בשונה מיצרניות רכב אחרות, טסלה לא חוגגת יותר מידי את השקת המכוניות שלה בישראל, ובשלב זה גם לא מתכננת אירוע תקשורתי או פנייה כלשהיא אל הקהל הישראלי באמצעות התקשורת. למעשה – טסלה פירקה את רוב מערך קשרי העיתונות שלה בעולם, ובשונה מכל יצרניות הרכב הגדולות היא לא משקיעה כיום אנרגיות בתקשורת עם התקשורת.
אפשר לחשוב מה שרוצים על התנהלות כזאת – ואף להביא כדוגמאות את היחסים של בנימין נתניהו ושל דונלד טראמפ עם התקשורת הממוסדת ועם ערוצי המדיה החברתית. ברור שהחיסרון של שיטה כזאת הוא שכל אדם – לא משנה מי הוא, מה הידע שלו, מה עומד מאחוריו או אפילו אם הוא אדם אמיתי או בוט מגוייס – יכול לפרסם מידע נכון או לא נכון אודות טסלה, ולקבל את אותה רמת חשיפה. לקוחות טסלה בישראל, ולקוחות פוטנציאליים, זכאים לקבל מידע מהימן ממקורות שהם יכולים לסמוך עליהם – וזאת במיוחד כאשר מדובר במכונית שדורשת הסתגלות לדרך השימוש בה ותשתיות מיוחדות, ובשיטת מכירות חדשנית ולא קלה לעיכול עבור לקוח טיפוסי בשוק הישראלי.
בסדרת הכתבות שלנו על טסלה בישראל אנחנו משתדלים להביא כמה שיותר מידע רלבנטי ומועיל למי שחושב ברצינות על רכישת רכב חשמלי בכלל וטסלה בפרט, והיא לא נועדה לעודד או לרפות את ידו של אף אחד, אלא להביא את הדברים כהווייתם בכפוף לאיפול שטסלה מטילה על תוכניותיה העתידיות בישראל. חסידיה הנלהבים של טסלה מצפים מאיתנו ל"פירגון" ולפעמים נדמה שהקיצונים בהם אף מאמינים בתיאוריות קונספירציה שמזכירות קצת את מתנגדי החיסונים או את תומכי תיאוריית העולם השטוח. אנחנו לא בעד ולא נגד, לא מרגישים צורך לפרגן וגם לא להתנגד, וגם בעתיד נתאמץ להביא כל מידע רלבנטי ומאומת מכל מקור.
לקריאה נוספת:
טסלה בתכל'ס: כל מה שצריך לדעת
טסלה בתכל'ס: איך זה שהמחירים כל כך זולים?
כדוגמא לאמור כאן אפשר להביא את שאלת מספר המכוניות שטסלה מתכוונת למכור בישראל בשנה-שנתיים הקרובות ולהסביר מדוע זה רלבנטי לכל מי ששוקל רכישת מכונית חדשה מתוצרת טסלה. אחד השיקולים הכלכליים החשובים לכל רוכש מכונית (להבדיל משיקולים אמוציונליים) הוא "עלות הבעלות הכוללת" שלה, כלומר לא רק מחיר הרכישה אלא גם מרכיב ירידת הערך לאורך מספר שנים, ועלויות התחזוקה (טיפולים ותיקונים) והשימוש (מחיר האנרגיה/דלק).
אף אחד עדיין לא יכול לנבא בוודאות כיצד יתנהג בעתיד שוק המשומשות של מכוניות חשמליות בישראל, אבל אנחנו יודעים מתוך הסתכלות לאחור שהציבור הישראלי מעריך מכוניות אמינות וסחירות (כאלה שקל למכור במהירות) ומוכן לשלם מחירים גבוהים יותר תמורת מותגים מוכרים (כאלה שנמכרו מהם הרבה יחידות). בקצה השני של הסקאלה מתקיים ביקוש ער גם למכוניות נדירות, אבל בין לבין יש לא מעט דגמים שאף אחד לא רוצה (ושם, דרך אגב, נמצאות כמה מן המציאות הנפלאות ביותר בשוק, אבל זה כבר עניין אחר). כל מי שמשקיע כעת לכל הפחות 200,000 שקלים במכונית חדשה, במזומן או במימון שתנאיו לא ברורים, היה מרגיש בטוח יותר לקנות דגם עם היסטוריית שוק כלשהי שמתוכה אפשר לנבא פחות או יותר את ירידת הערך שצפויה לו.
יש הבדל משמעותי אם טסלה תמכור אצלנו מאה, אלף או עשרת אלפים מכוניות בשנה ולכן יש משמעות לשמועה שנפוצה בארץ בשבוע שעבר לפיה "כל המשלוח הראשון של 'מודל 3' נמכר", כשהכוונה כמובן למכוניות שאמורות להגיע ארצה במהלך פברואר ולהירשם עם רישוי ישראלי בחודש הבא. כפי שכבר כתבנו בפרק הראשון – "משלוח" יכול לכלול חמש, חמישים או חמש מאות מכוניות, אבל מאחר שאנשי טסלה לא מספרים מה הם יעדי המסירות שלהם לשנת 2021 קשה לומר אם השמועה נכונה או שכל מטרתה ליצור תחושת בהילות שתגרום לאנשים נוספים לבצע הזמנות.
אנחנו, אגב, מעריכים שטסלה יכולה למכור בישראל כמעט כל מספר של מכוניות שהיא תרצה, אך בכפוף לשתי מגבלות. ראשית לכל – אנחנו מדברים על רכב חשמלי, כלומר שמי שקונה מכונית כזאת חייב שתהיה לו גישה לעמדת טעינה ועליו לבצע שינוי התנהגותי בתפעול המכונית. לו היה מדובר ב"להיט מכירות אופנתי" – כמו למשל קיה ספורטאז' ב-135,000 שקלים של שנת 2015, אפשר היה לצפות להתסתערות ישראלית אופיינית ולמכירות מטורפות. במקרה הזה מדובר עדיין על שוק בתולי וקטן שדורש חינוך, ומה שיותר משמעותי – נדרשות תשתיות ספציפיות כדי לתמוך בו. בשוק שכל גודלו עד היום היה אלפים בודדים, כאשר לממשלת ישראל אין תוכנית סדורה (או תוכנית כלשהי) לגבי עתידו – לא צריך לצפות להיסטריית מכירות.
המגבלה השניה של טסלה לא פחות משמעותית, והיא מספר המכוניות שהיא יכולה ורוצה למכור אצלנו. כפי שכתבנו בפרק הקודם, טסלה מוכרת "זכויות אוויר נקי" למספר יצרניות רכב, בהן למשל סטלנטיס והונדה, והמשמעות היא שיותר משתלם לה למכור מכוניות באירופה ובארה"ב מאשר בישראל. אם יש לה בעיית הקצאה של מכוניות היא תעדיף שווקים אחרים על פנינו.
לטסלה יש כיום מפעל ייצור אחד בארצות הברית ומפעל אחד בסין. שני המפעלים האלה אמורים לייצא מכוניות לאירופה לכל הפחות עד להשלמת מפעל שהחברה בונה כרגע בגרמניה, ואמור למסור מכוניות ראשונות כבר השנה. המפעל האמריקני מייצר את כל הדגמים (ובקרוב יתווסף אליו מפעל אמריקני נוסף), המפעל בשנחאי, סין, מייצר את מודל 3 ואת מודל Y שמבוסס עליו, והמפעל בגרמניה יתמקד בשלב ראשון במודל Y אבל יכול לייצר גם 3. השוק הישראלי יוכל לקבל מכוניות מכל אחד מן המפעלים, מכיוון שגם המפעל הסיני מייצר מכוניות עם תקינה אירופאית, ויהיה מעניין לגלות אם אנשי טסלה יבחרו לשלוח אלינו מכוניות משם. אגב – ההבדל העיקרי בין המכוניות שמיוצרות בארה"ב ובסין הן הסוללות.
מה שידוע בוודאות זה שהחברה תפעיל מרכז שירות בפתח תקווה, במקום שנועד במקור לטפל במכוניות מתוצרת מאזדה ופורד, ושכבר בימים הקרובים תתחיל ההקמה של "חנות פופ-אפ" בקניון רמת אביב בתל-אביב, שבה יוצגו המכוניות.
לקריאה נוספת: מתחת לרדאר: טסלה הרימה את הדגל בישראל
איך קונים? איפה מטפלים?
מה שאי אפשר לעשות, נכון להיום, זה לקנות מטסלה עמדת טעינה מקורית להתקנה בבית או במשרד, ולכן צריך להסתפק בשקע חשמל רגיל (ובמשך טעינה ארוך) או להתקין בבית או במשרד עמדת טעינה של חברה חיצונית כמו EV-EDGE או ג'ינרג'י. אנשי החברה מבטיחים שעוד לפני מסירת המכוניות הראשונות בארץ הם יפרסמו פרטים אודות העלות והזמינות של עמדות הטעינה המקוריות שלהם. בחודשים הבאים תתחיל טסלה להתקין ברחבי הארץ את עמדות הטעינה המהירות המפורסמות שלה, ובכל מקרה היא מוסרת יחד עם המכוניות, כסטנדרט, מתאם טעינה נייד למתח של 220 וולט שמתאים כמעט לכל סוג של שקע כח. טסלה גם מספקת כבל Type 2 לטעינה בעמדות ציבוריות.
טיפולים שגרתיים במכונית חשמלית הרבה יותר פשוטים, ולכן גם זולים, מאשר במכוניות עם מנועי בעירה פנימית. אנשי טסלה טוענים שכלי הרכב שלהם "לא דורשים תחזוקה שוטפת אך אם יש צורך לבקר במרכזי השירות של טסלה אפשר לקבוע פגישה באמצעות אפליקציית טסלה בלבד". מה שבטוח זה שמתי שהוא יהיה צורך להיכנס עם המכונית למוסך כדי לבדוק את הבלמים ולהחליף מסננים, ומכיוון שבשלב הראשון יש רק מוסך אחד, בפתח תקוה, זה אומר שתושבי הפריפריה יצטרכו להתאמץ קצת יותר כדי להיות בעלים גאים. חברת שגריר מעניקה שירותי דרך, ובהמשך יוכשרו ודאי מוסכים נוספים לטיפולים תקופתיים ותיקונים.
מימון וטרייד אין
מימון הפך בעשור האחרון לשיטת רכישה די מקובלת בענף הרכב הישראלי, ובמקרים רבים הוא מסובסד על-ידי יבואני רכב כחלק מתנאי עסקת הרכישה (כלומר שהוא מגלם הפחתה ממחיר המחירון הרשמי). טסלה מציעה כרגע הלוואה לינארית והלוואת בלון ללקוחות שלה, אבל את התנאים המדויקים של שתיהן אפשר לבחון רק במועד הרכישה, לכן קשה להשוות ביניהן לבין מימון בשוק החופשי.
לכאורה, אחת מנקודות התורפה של טסלה היא היעדר תוכנית טרייד-אין רשמית של היצרנית, וגם כאן מדובר בחיסרון ביחס למה שמציעים כמעט כל יבואני הרכב. במציאות הישראלית הנוכחית משתמשים רבים מרוכשי המכוניות החדשות בשירותי טרייד-אין של יבואני הרכב, וגם אלה מגלמים, לרוב, הנחה ממחיר המחירון הרשמי של מכונית חדשה. בפועל, כל מי שרכש או מתכוון לרכוש מכונית מתוצרת טסלה וזקוק לשירות טרייד-אין יכול לקבל אותו בקלות כאן (לקבלת הצעת טרייד-אין כתבו לנו: Editor.thecar@gmail.com), אבל ההמלצה שלנו – תמיד – היא לנסות למכור את המכונית לבד מפני שלכל שירות יש מחיר. אגב, בשווקים שונים טסלה מנהלת בעצמה חלק מן המסחר במכוניות משומשות מתוצרתה (אבל אין לה עניין להתעסק עם מכוניות של אחרים), וזה יהפוך רלבנטי לשוק שלנו בתוך מספר שנים, כאשר מכוניות משומשות שלה יוצעו למכירה.
בשווקים שונים בעולם מנהלת טסלה מערכת עסקית מול ציי רכב, וזאת בין השאר בזכות העובדה שיש מדינות שמעניקות הטבות מס לעובדים שמקבלים מכונית חשמלית מן העבודה כרכב צמוד. בישראל, בזכות הטבת מס לעובדים, עלות שימוש נמוכה וצפי לשמירת ערך טובה – טסלה יכולה להציע לציי הרכב הצעות לא פחות משתלמות מאלה של חברות הליסינג הוותיקות. הקלף החזק של טסלה בעסקאות מול ציי רכב הוא שמירת ערך גבוהה, שהיא פונקציה של רמת אמינות גבוהה (אין כמעט מכלולים שיכולים להתקלקל) ואחריות מקיפה למערכת החשמלית. טסלה מעניקה 8 שנות אחריות מלאה לסוללות שלה, ללא הגבלת קילומטראז', והיא מתחייבת להחליף אותן לא רק במקרה של תקלה קריטית אלא בכל מצב שבו תכולת האנרגיה של הסוללה צונחת אל פחות מ-70%.
לטסלה יש ככל הנראה את טכנולוגיות הסוללה המתקדמות ביותר בתעשייה כרגע, ובכל זאת אופי השימוש במכונית, ובעיקר מספר מחזורי הטעינה המהירה ל-100%, ישפיע על אורך החיים. מצד שני, הקילומטראז' בישראל – ודאי אצל ההי-טקיסטים שצפויים להיות המאמצים הראשונים של מכוניות כאלה – לא גבוה, ואם ארגונים ידאגו להתקנת עמדות טעינה בחניות שלהם תתאפשר טעינה איטית ובטוחה. קל להעריך, אגב, שבקרב חברות ההי-טק יש לא מעט עובדים שישמחו להחליף את המכונית הצמודה שלהם במודל 3, וברור שסוג כזה של עסקאות לא יבוצע ישירות מול אתר האינטרנט של החברה, כלומר שטסלה תצטרך להתארגן מהר מאד על ממשק או צוות לטיפול בציי רכב.
חלון הזמנים הולך ונסגר
טסלה הרוויחה ביושר את ה"באז" סביבה, וככל שהיא תמהר לשלוח מכוניות לשוק שלנו היא תתגלגל אצלנו ביותר עותקים. כאמור – המגבלות שלה (ושל כל שאר יצרניות הרכב החשמלי) הן ראשית לכל הדרישה העצומה למכוניות "ירוקות" באירופה שמצמצמת את המלאי שאפשר לשלוח לישראל, והמצב העלוב של תשתיות טעינה בישראל. במהלך השנה שעברה השיקה קבוצת פולקסווגן את הדגמים החשמליים הראשונים שמבוססים על פלטפורמת MEB שלה והשנה היא תוסיף לגהץ את מחלות הילדות שלהם, ואילו קבוצת יונדאי-קיה כבר מגלגלת מכוניות חשמליות טהורות ראשונות על בסיס פלטפורמת E-GMP החדשה.
כבר כרגע מוצעים בישראל דגמים חשמליים של עשרה מותגי רכב שונים, ובמהלך השנה צפוי אצלנו מבול של יצרנים סינים שרובם ככולם עטים על פלח השוק החשמלי. התחושה, לכן, היא מצד אחד של ערב מהפך, ומצד שני ש"הפרה רוצה להניק יותר משהעגל רוצה לינוק". כדי שיהיה מקום לכולם נדרש חינוך שוק, ומעל לכל נדרשת תשתית טעינה שתהיה מסוגלת לתמוך במספר גדול של כלי רכב חשמליים. סביר מאד שבתוך שנה מהיום יהיה שוק הרכב החשמלי בישראל הרבה יותר מפותח מכפי שהוא כיום. זאת לא חוכמה. אבל גם התחרות בשוק הזה תצטופף, והמקום של טסלה בתוכו יצטמצם.
מצד שני, טסלה היא חברה הרבה יותר מרתקת בתחומי האנרגיה והחדשנות מאשר בתחום הרכב, והדבר הבא שצריך לצפות לו הוא לפעילות מרתקת שלה בתחומי אגירת אנרגיה למשקי בית מחד, ולתעשיית האנרגיה המתחדשת מאידך. מוצרים של טסלה כמו "פאוור-וול" ופאנלים סולריים מתקדמים יכולים לשנות את ההתנהלות של משק החשמל הישראלי כולו, ובתוך זה את השימוש הפרטי בחשמל בלא מעט משקי בית.
