קבוצת יונדאי-קיה מפתחת בימים אלה שתי מערכות היברידיות חדשות שיסייעו לה להתמודד מול היתרון הטכנולוגי של טויוטה ואולי גם לעקוף אותה – כך לפי פרסומים שונים בקוריאה.
בנוסף, לי סונג-ג'ו, ראש חטיבת התכנון והכספים של יונדאי, סיפר באופן כללי על הפיתוחים החדשים ביום שלישי השבוע, במהלך הצגת הדוחות הכספיים של החברה לרבעון הראשון.

נכון להיום יש ליונדאי-קיה מערכת היברידית פופולרית מאוד שמבוססת על מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר – גם בתצורה אטמוספירית וגם בתצורה מוגדשת טורבו, וכן מערכת היברידית אחרת שמחוברת למנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר. מערכות אלה – ברמות הספק שונות, מניעות מגוון רחב של דגמי יונדאי וקיה – מ'איוניק' הקומפקטית ועד לסטאריה המסחרית בגודל בינוני.

המערכות ההיברידיות הקטנות יותר של יונדאי-קיה, במיוחד אלה שמשולבות עם מנוע ה-1.6 ליטר האטמוספירי, ספגו ביקורת קשה אודות הביצועים הנמוכים שלהן – במיוחד לאחר שהסוללה החשמלית מתרוקנת וכל המשקל המכובד נותר באחריות מנוע שמספק 100 כוחות סוס בלבד.

טויוטה, שהקדימה את יונדאי והפכה את הטכנולוגיה הזאת לאחד מסימני ההיכר שלה, הבטיחה זה מכבר שכל דגם שהיא מייצרת עם מנוע בעירה יהיה היברידי או לכל הפחות יוצע עם גרסה היברידית.

מבין שתי המערכות ההיברידיות שיונדאי מפתחת, כך לפי הפרסומים השונים, המעניינת והמסקרנת יותר היא המערכת הקטנה שמיועדת להנעת מכוניות קטנות וקומפקטיות. ככל הנראה היא תתבסס על מנוע קטן וזול בנפח שבין 1.0 ל-1.2 ליטר.

במקביל, יונדאי-קיה מפתחת מערכת היברידית גדולה וחזקה יותר על בסיס מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.5 ליטר, וזו צפויה להניע, בין השאר, את מתיחת הפנים הקרובה של יונדאי פלסייד.

הדגש במערכת ההיברידית ה"קטנה" צפוי להיות על מחיר ייצור נמוך ולדברי יונדאי היא צפויה להיות קלה יותר יעילה, חזקה, קומפקטית וקלה יותר. לעומת זאת, הדגש במערכת הגדולה יותר הוא ככל הנראה על הספק משולב גבוה במיוחד, כשהשידוך הוא לדור השלישי של מנועי תטא.

במסמך שפורסם בקוריאה נכתב שיונדאי תייצר 217,000 תיבות הילוכים ו-110,000 מנועי תטא 3 במפעל הוואסונג שבקוריאה "עד לשנת 2025", כלומר אולי עוד השנה או בתחילת 2025, וזה מתאים למועד ההשקה המתוכנן של הדור הבא של יונדאי פליסייד. זו צפויה להופיע בשוק עם מנוע אטמוספירי בתצורת V6 טורבו בנפח 3.5 ליטר ועם המערכת ההיברידית החדשה שמחוברת למנוע ה-2.5 ליטר.

צריך רק לקוות שדור 3 של מנועים אלה יוכיח את עצמו טוב יותר, מבחינת אמינות, מחלק ממנועי ה-2.0 ליטר של סונטה וה-2.4 ליטר של חלק מדגמי סנטה פה שגרמו צרות צרורות בישראל.

לקריאה נוספת:

הגלגלים של ג'יפ גרנד צ'רוקי עלולים להתנתק. האם סטלנטיס ומשרד התחבורה מפקירים את אזרחי ישראל?

יונדאי הגדילה את הסוללה של איוניק 5 וביצעה סדרה מפתיעה של שיפורים נחוצים

The post טויוטה, מאחוריך: יונדאי-קיה מפתחת מערכות היברידיות חדשות למנועים קטנים וגדולים appeared first on TheCar.

מכוניות היברידיות-נטענות הן בלוף וסכנה לאיכות האוויר שכולנו נושמים, מכוניות עם מנועי בנזין ודיזל צורכות בממוצע 20% יותר דלק ממה שמבטיחים לנו, ותעשיית הרכב תחטוף בקרוב מהלומה שתחזיר אותה 8.5 שנים אחורה, אל "פרשת דיזלגייט".

זאת השורה התחתונה שמסכמת שני דוחות נפרדים שפורסמו בשבוע שעבר על ידי מועצת האיחוד האירופאי ועל ידי בית הדין האירופאי לביקורת שהוא סוג של מקבילה למבקר המדינה. הדוחות מבוססים על סיכום ראשוני של נתוני פליטת זיהום אוויר מרכב כפי שנאספו "בעולם האמיתי" באירופה.

החדשות הטובות היחידות, ולכן ראוי לפתוח איתן, הן שתקן WLTP שממנו נגזרות כיום בדיקות זיהום האוויר שמבוצעות במעבדה לכל כלי הרכב החדשים פחות גרוע מתקן NEDC שקדם לו, זה שהתברר בדיעבד כבדיחה מארץ האגדות.

החדשות הפחות טובות הן שמכוניות הבנזין והדיזל שלנו צורכות בין 20% ל-24% יותר דלק מכפי שסיפרו לנו, ואם קניתם רכב היברידי-נטען וחשבתם שזה ישתלם לכם כלכלית יש מצב שנפלתם עם חשבון לא נכון.

ההשלכות המעשיות שצפויות לאחר פרסום הדוחות והמסקנות הן ראשית לכל מניעת כל סוג של סובסידיה לכלי רכב היברידים-נטענים, ואולי אפילו הטלת מיסים מיוחדים על כלי הרכב האלה. במקביל צפויה גריסת השיטה המעוותת שמאפשרת ליצרניות רכב למכור כלי רכב מזהמים מאוד "בתמורה" למכירת כלי רכב אחרים, שאינם מזהמים.

מהלכים כאלה אמורים לדחוף את אירופה להשקעות נוספות בקידום הרכב החשמלי ולהתייקרות לא מבוטלת של מחירי כל כלי הרכב הכבדים והגדולים, כלי רכב עם מנעים גדולים ורכבי יוקרה.

בחיים עצמם

הדוח הראשון שפורסם על-ידי מועצת האיחוד האירופאי מסכם שנה מלאה ראשונה של איסוף נתוני אמת מכלי רכב שנוסעים על כבישי אירופה. הנתונים נאספו באמצעות רכיבי מחשוב אלקטרוניים לניטור צריכת דלק (OBFCMs) שמותקנים בכל מכוניות הנוסעים שנמכרות במדינות האיחוד מאז שנת 2021 ובכל כלי הרכב המסחריים הקלים משנת 2022.

כצפוי, וכפי שהזהירו מזמן ארגוני הגנת הסביבה, קיים פער משמעותי בכמות דו תחמוצת הפחמן (CO2) שנפלטת מכלי הרכב לבין הנתונים שנמדדים במעבדה, ופער זה מייצג באופן די מדויק גם ההפרש בכמות הדלק שכלי רכב אלה צורכים ביחס לנתוני המפרט שמוצג באולמות התצוגה. מדובר בתוספת ממוצעת של כ-1.5 ליטר של בנזין לכל 100 קילומטרים של נסיעה.

נזכיר שתקינת זיהום האוויר ותצרוכת הדלק האירופאית הנוכחית, WLTP, הוצגה באירופה פחות משנתיים לאחר התפוצצות "פרשת דיזלגייט". השיטה החדשה מבוססת על מסלול בחינה מחמיר יותר של כלי רכב במבחני מעבדה שנדרשים כדי לקבל תקינה אירופאית. שיטת WLTP מתיימרת לייצג תנאי מבחן קרובים למציאות ובוודאי קרובים מאלה שייצגה השיטה שקדמה לה.

כבר בסמוך להצגת WLTP טענו נציגי ארגוני הגנת הסביבה שגם שיטה זאת מציגה נתונים "אופטימיים" מידי ולנוכח טענות אלה חייבה מועצת האיחוד את יצרניות הרכב להתקין התקני OBFCM בכל המכוניות החדשות שנמכרו באירופה החל בשנת 2021.

הדוח החדש מבוסס על נתונים שנאספו ממכוניות חדשות שעלו על כבישי אירופה במהלך שנת 2022, אם כי חלק מיצרניות הרכב התאמצו מעט מאוד כדי לספק אותם לאנשי האיחוד האירופאי. הדוח הראשון שמופק בנושא הזה מבוסס, לכן, רק על כ-600,000 כלי רכב וכמיליון מדידות, או כ-10% מכלי הרכב (הרלוונטיים) החדשים שנמכרו באירופה בשנת 2021. גם כך – הנתונים מטרידים מאוד.

בממוצע, כמות ה-CO2 שפולטים מנועי בנזין במכוניות חדשות גבוה ב-23.7% מנתוני המעבדה שמופקים לפי תקן WLTP ומפורסמים על ידי יצרניות הרכב, ואילו כמות ה-CO2 שמייצרים מנועי דיזל חדשים גבוה ב-18.1% מנתוני המעבדה.

בלוף בשם היברידיות-נטענות

תיאורטית, מכוניות היברידיות-נטענות יכולות לספק תצרוכת דלק וזיהום אוויר נמוכים בעשרות אחוזים ביחס למכוניות שמצוידות במנועי בנזין או דיזל מפני שאפשר לטעון אותן ולהשתמש בהן כמכוניות חשמליות לכל דבר ועניין. זאת הסיבה שגם בישראל וגם במדינות אחרות הן זכו לסובסידיות נדיבות.

אבל יש שתי בעיות. ראשית, אף אחד לא יכול להכריח את בעלי הרכב לטעון את הסוללות, ומכיוון שטווח הנסיעה ה"חשמלי" של חלק מן המכוניות לא תמיד מצדיק את המאמץ – הרבה בעלי רכב היברידי-נטען פשוט לא טורחים לחבר אותם לעמדת טעינה.

הבעיה האחרת היא שלהיברידיות-נטענות יש סוללות גדולות וכבדות יותר מאלה של היברידיות לא נטענות, ולאורך כל חיי הרכב הוא סוחב משקל רב – גם לאחר שהסוללות אפילו לא מאפשרות להתקרב לטווח המוצהר של יצרנית הרכב.

עד עכשיו אפשר היה להתווכח מכאן ועד טהרן אם היברידיות-נטענות מועילות למישהו או לא, אבל כעת מוגשים לנו נתונים אמת שמבוססים על מדידות "בעולם האמיתי", ואיתם קשה יותר להתווכח. מן הדוח החדש עולה שהיברידיות-נטענות פולטות לאוויר פי 3.5 דו-תחמוצת הפחמן מכפי שמוצהר על-ידי היצרניות (בהתבסס על מבחן WLTP), וזה אומר גם שהן צורכות 350% יותר בנזין מכפי שהובטח.

ממוצע נתוני המעבדה של היברידיות-נטענות לפי שיטת WLTP עומד על פליטת 39.6 גרם CO2 לכל קילומטר של נסיעה, אבל מכשירי הניטור מדדו בעולם האמיתי ממוצע של 139.4 גרם לקילומטר. מן הצד השני של המנוע זה מתבטא בתוספת ממוצעת משמעותית של כ-4 ליטרים של בנזין לכל 100 קילומטרים של נסיעה.

די כבר עם "נתוני צי רכב"

לבריטים, א-פרופו 'ברקסיט' ופרישתם מן האיחוד האירופאי, נמאס גם משיטת החישוב העקומה של זיהום אוויר שנתפרת למידותיהם של יצרניות הרכב. באיחוד האירופאי חייבת כל יצרנית לעמוד בכמות פליטות מרבית (שבעצמה מבוססת על נתוני WLTP האופטימיים), אבל כדי למכור מכוניות יוקרה סופר מזהמות אפשר לקזז את הפגיעה הסביבתית שלהן עם מכירת מכוניות שלא מייצרות זיהום בכלל. הרעיון הוא שהממוצע של כל המכוניות שמוכרת יצרנית מסוימת לא יהיה גבוה מ-115.1 גרם CO2 לקילומטר (93.6 החל משנת 2025).

השיטה העקומה הזאת, שנקראת "ממוצע זיהום אוויר לצי רכב", יובאה מארצות הברית וגם שם היא משמשת למסחר ב"זכויות זיהום אוויר" (שהכניס ל'טסלה' מיליארדי דולרים).

כעת, בעקבות הדוח האחרון, ממליץ בית הדין האירופאי לזנוח את המודל הקיים ולאמץ את השיטה הבריטית ולעבור לקביעת "יעדים שמבוססים על אחוז מינימלי של כלי רכב עם אפס פליטות".

בדוח של בית הדין האירופאי לביקורת מובעת (ביקורת) קשה על "דפוסי הטעינה בעולם האמיתי" של היברידיות-נטענות ובעיקר דרישה לשנות את אופן החישוב של פליטת המזהמים שלהן. לא פחות חשוב: מובעת גם "דאגה מן הדומיננטיות של "רכבי שטח כבדים" ושל רכבי יוקרה, שם התגלו פערים משמעותיים במיוחד בין נתוני "העולם האמיתי" לבין נתוני המעבדה.

בשורה תחתונה הדוח קורא להגדלת שיעור המכירה והשימוש בכלי רכב חשמליים או, בלשון הדוח, "האתגר המרכזי לעמידה ביעדי הפחתת פליטות לשנת 2030 ואילך יהיה להבטיח קליטה מספקת של כלי רכב מאופסי פליטות… באופן ספציפי יהיה חשוב להתייחס למחיר של כלי רכב חשמליים, לספק להם תשתית טעינה מספקת ולהבטיח אספקה של חומרי גלם לייצור סוללות".

בהודעת בית הדין לביקורת נכתב: "על הנציבות האירופאית להעריך את ההיתכנות, העלויות והתועלות של השינויים הבאים ברגולציית ה-CO2 ולהחליף את היעדים הנוכחיים… ביעדים שמבוססים על נתח מינימלי של כלי רכב מאופסי פליטה".

הצד השני של המטבע הוא צפי להתייקרות משמעותית במחיריהם של כלי רכב עם מנועי בעירה גדולים ובמיוחד של כלי רכב גדולים וכבדים כמו "רכבי שטח" ורכבי יוקרה. למעשה – יש מצב שהנתנים שפורסמו כעת יניעו מחדש את הדרישה שהעלתה בשנת 2019 מפלגת הירוקים הגרמנית להגבלת מכירתם של קרוסאוברים גדולים ו/או להעלות את המיסוי שהם נדרשים לשלם ואולי אפילו למצוא דרך לאסור לחלוטין מכירה שלהם.

עם זאת, בשונה מאיתנו האירופאים עובדים באופן מסודר ותקנות חדשות לא מתקבלות שם כלאחר יד. החקיקה הקיימת כרגע לא תשתנה בשנה וחצי הקרובות וכך גם שיטת WLTP על נתוני האופטימיים. למען האמת – יצרניות הרכב האירופאיות "ניצלו" ממש לאחרונה מהחמרה משמעותית של תקני הפליטה עם כניסתה לתוקף של תקינת 'אירו 7'. מבחינה מעשית לא צפוי, לכן שנתחיל להרגיש שינוי כלשהו בתקני הזיהום ובהכבדת היד על תעשיית הרכב לפני שנת 2026.

לקריאה נוספת:

האם כדאי להחליף סוללה מקולקלת במכונית היברידית בת 7 שנים או יותר?
סוף עידן הבעירה הפנימית: מנועי בנזין ודיזל מניעים באופן עצמאי את פחות ממחצית המכוניות החדשות שנמכרו השנה באירופה
כל טכנולוגיות המנועים המתקדמות והמסובכות לא מועילות: מכוניות פולטות זיהום בדיוק כמו לפני 12 שנים

יש לך רכב בן 12 שנים שלא עבר טסט בגלל זיהום אוויר? קבל 6,000 דולר לקניית רכב חשמלי חדש

The post תעשו פרצוף מופתע: צריכת הדלק האמיתית של הרכב שלכם הרבה יותר גבוהה ממה שמספרים באולם התצוגה appeared first on TheCar.

אפשר להתווכח אם מכוניות היברידיות השפיעו על כמות הדלק ששרף צי הרכב העולמי וצמצמו את פליטות המזהמים, אבל על שני דברים לא יכולה להיות מחלוקת. ראשית לכל – עצם הזמינות של טכנולוגיה היברידית סייעה לאנשים רבים להזדהות עם הצורך לצמצם את טביעת הרגל הפחמנית שלהם ולהדגים את תרומתם באמצעות רכישת מכוניות שנתפשות כ"ירוקות" ו"ידידותיות לסביבה".

שנית – בבסיס הטכנולוגיה ההיברידית נמצאת סוללה חשמלית שנטענת ונפרקת מאות אלפי פעמים – וכעבור 7-10 שנים או כ-150 עד 200 אלף קילומטרים, בממוצע, היא עשויה למסור בכל רגע את נפשה לבורא.
המשמעות: למכוניות היברידיות יש "שעון ביולוגי" או "תאריך תפוגה" שלקראתו צריך להתחיל לשקול את המשך היחסים איתן – גם כבעל רכב וגם כקונה פוטנציאלי של מכונית משומשת.

כאשר סוללה מתפגרת עומדות בפני בעלי הרכב שתי אפשרויות: להמשיך לנסוע עם מכונית בת 7 או 8 או 10 בלי סוללה, וזה אומר לנהוג במכונית יותר מזהמת ופחות חסכונית בדלק מאשר מכונית מקבילה עם מנוע בעירה רגיל, או להשקיע כסף בהחלפת הסוללה או בשיפוץ שלה. כמה כסף, והאם זה משתלם? זאת שאלה טובה.

סוללה של טויוטה פריוס – המכונית ההיברידית ה"אמיתית" היחידה שנמכרה בארץ במחצית העשור הראשון של המאה הזאת (הונדה 'אינסייט' היא היברידית "קלה") עולה 9,544 שקלים לפריוס מדגמי 2004-2008, וזה לפני עלות פירוק והרכבה.

מחירה של סוללה דומה לדגמי 2009-2011 עולה מעט יותר – כ-10,000 שקלים לפני פירוק והרכבה, ואילו הסוללה של דגמי 2012 עד 2015 עולה כ-10,500 שקלים לפני עבודה. מחיר הסוללה של דגמי 2016 עד 2019 מעט יותר נמוך – כ-9,600 שקלים לפני עבודה.

מחירי המחירון של פריוס, לפי "התנ"ך של המחירונים", נעים בין 18,200 ל-29,400 שקלים לדור השני (2005 – 2010), ובין 32,500-62,000 שקלים לדגמי 2009-2016 שהצעירים בהם כבר גובלים בתקופת האחריות של היצרנית. המשמעות היא שהבעלים של פריוס בת יותר מ-8 שנים עלול למצוא את עצמו עם מכונית שמורה להפליא ודילמה לא פשוטה: להשקיע בין שליש לחצי ממחיר המחירון שלה בסוללה חדשה – או לא. לחילופין אפשר גם לשפץ סוללה ישנה תמורת החל מ-4,700 שקלים, בתלות במספר המודולים שצריך להחליף, ולהישאר עם סוללה משוקמת.

אגב, למי שרוצה להתנחם במחירי סוללות דומות בחו"ל נספר שסוללה לטויוטה פריוס משנות הדגם 2010-2016 עולה בארצות הברית, בממוצע, בין 2,500 ל-3,000 דולר. באוסטרליה המחירים דומים – בין 2,900 ל-3,500 דולרים אוסטרלים, בבריטניה המחירים נעים בין 1,500 ל-2,000 פאונד, וביפן העלות נעה בין 250,000 ל-300,000 יין יפני.

פתרון שיפוץ הסוללה עשוי להיות משתלם (בארה"ב נעה עלות התיקון בין 800 ל-1,500 דולר), בעיקר אם כל שנדרש זה להחליף מספר תאים או מודולים פגומים, אלא שתיקון סוללה לא תמיד אפשרי וישנם מקרים שזה פשוט לא משתלם. לדורות השני והשלישי אפשר להשיג בחו"ל סוללות ליתיום-יון במקום סוללות הניקל-מטאל היבריד שטויוטה התקינה במקור, וזה כבר שדרוג של ממש מפני שסוללות כאלה מכפילות את ההספק המרבי והן גם קלות יותר ונטענות מהר יותר.

יותר חשמל פחות עשן

מבחינה טכנית, מכוניות היברידיות כמו פריוס יכולות להמשיך לנסוע גם עם סוללה מקולקלת (ונורת אזהרה דולקת), אבל מכונית היברידית שנוסעת עם סוללה פגומה סוחבת משקל נוסף לא רק של הסוללה עצמה אלא גם של מנוע חשמלי ושל כל מערכת החשמל. ככלל אצבע תצרוכת הדלק שלה מזנקת בעד כדי 50% ביחס למכונית עם מערכת היברידית תקינה.

במוקדם או במאוחר יצטרך מחיר המחירון של מכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות להפנים את מועד התפוגה המשוער של הסוללות, וסביר שתעשיית התיקון וההחלפה של סוללות לרכב היברידי תתפתח אצלנו ככל שיגדל הביקוש לרכיבים כאלה.

מבחינה ציבורית כנראה שאי אפשר יהיה למנוע מבעלי רכב שלא יתחשק להם להחליף סוללות פגומות להמשיך לנסוע במכוניות מזהמות, ממש כפי שלא מתקיימת כיום אכיפה כנגד עשרות מוסכים וחאפרים שמבטלים את מערכות ההתראה במכוניות עם מערכות אוריאה פגומות. העובדה הזאת מדגישה את האירוניה, או את הטמטום, במתן הטבת מס מפליגה למכוניות היברידיות במשך שנים רבות.

מבחינה צרכנית נראה שאנחנו נמצאים כרגע בקו פרשת מים שאחריו יגדל במידה רבה השוק של סוללות תחליפיות למכוניות היברידיות, והעלות שלהן חייבת להילקח בחשבון גם על-ידי בעלי רכב היברידי וגם על-ידי מי ששוקלים לקנות מכוניות משומשות כאלה.

The post האם כדאי להחליף סוללה מקולקלת במכונית היברידית בת 7 שנים או יותר? appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית 'ליפמוטור', אשר החלה לייצא מכוניות לישראל ברבעון האחרון של 2022, הקטינה את הסוללה החשמלית בקרוסאובר הגדול שלה כדי להפחית את המחיר ולהתגבר על הצניחה במכירות, והוסיפה מנוע בעירה כדי להתגבר על הצניחה בטווח הנסיעה.

בשבוע שעבר השיקה 'ליפמוטור' בסין גרסת "מאריך טווח" (EREV) לקרוסאובר החמישה מושבי שלה, C11, אשר הושק במקור בסין ברבעון השלישי של שנת 2021. במקביל הכריזו אנשי החברה שהיא "נכנסת אל עידן הכח הכפול", ובעברית: חוזרת צעד גדול אחורה אל הנעת בעירה פנימית.

ליפמוטור מתכננת להשיק גרסאות EREV לדגמים שמספיק גדולים כדי להכיל מנוע בעירה פנימית, אבל במקום פשוט לבנות כלי רכב היברידים-נטענים, כמו רוב היצרניות האחרות, היא רוכבת על רעיון "מאריך הטווח": ההנעה לגלגלים חשמלית בלבד, ואילו מנוע הבעירה משמש כ"גנרטור על הסיפון" אשר מספק אנרגיה למנועים החשמליים ולטעינת הסוללה. בנוסף אפשר גם לטעון את הסוללה (הקטנה) ישירות מעמדת טעינה.

רעיון מאריך הטווח לא חדש. ג'נרל מוטורס עשתה בו שימוש לפני יותר מעשור ולמשך עשור עם שברולט 'וולט', וכעת הוא פותר את אותה בעיה שבה נתקלו יצרניות רכב חשמלי כבר בתחילת העידן הנוכחי: העלות הגבוהה של סוללות ומחסור בתשתיות טעינה. בעזרת מאריך הטווח ליפמוטור משתמשת בסוללה קטנה ופחות יקרה ואילו הנוהגים ברכב לא סובלים מחרדת טווח.

הדגם הושק עם שתי תצורות סוללה: הבסיסית עם תכולת אנרגיה של 30.1 קילוואט שעה והיקרה יותר עם תכולת אנרגיה של 43.74 קילוואט שעה. לגרסה הבסיסית יש מנוע חשמלי אחורי בודד שמספק 272 כוחות סוס ו-37 קג"מ ומניע את הגלגלים האחוריים, ולגרסה היקרה יותר יש גם מנוע קדמי והנעה כפולה עם הספק משולב של 544 כוחות סוס וכ-73 קג"מ. טווח הנסיעה ה"חשמלי" של הגרסה הבסיסית הוא 180 קילומטרים ושל היקרה יותר 285 קילומטרים, ושתיהן מאפשרות טווח נסיעה משולב של יותר מ-1,000 קילומטרים כאשר הגנרטור מופעל. כדי לבדל את הגרסה הזאת מן הגרסה החשמלית הטהורה הקפידו אנשי החברה לבנות כלי מעט יותר ארוך (ב-3 סנטימטרים) וגבוה (ב-2.5 סנטימטרים). הרוחב ובסיס הגלגלים זהים כמובן.

אגב, 'ליפמוטור' היא לא יצרנית הרכב הסינית הראשונה שמחיה את רעיון מאריך הטווח. קדמו לה 'לי אוטו' ומספר יצרניות נוספות והגרסאות האלה זוכות בסין להצלחה רבה בעיקר באזורים שבהם תשתיות הטעינה עדיין לא מספיק מפותחות. ליפמוטור לא פרסמה עדיין נתונים רשמיים אבל לפי פרסומים בסין הרכב שלה עושה שימוש במנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.2 ליטר מתוצרת חברת 'חרבין דונגאן' אשר מספק כ-129 כוחות סוס. אותו מנוע משמש גם יצרניות רכב אחרות בסין כמאריך טווח.

מיותר לציין שלא מדובר ברכב "נקי": נתוני היצרן, התיאורטיים, מדברים על תצרוכת דלק של 14.7 קילומטרים לליטר בנזין אם יוצאים לדרך עם סוללה טעונה במלואה, ובנוסף לכך גם עוד 19.7 קילוואט שעה לכל 100 קילומטרים.

היתרון העיקרי של דגמי EREV בכלל, ושל דגמי 'ליפמוטור' בפרט, הוא מחיר אטרקטיבי: הקרוסאובר הזה מוצע כעת למכירה מוקדמת בסין תמורת 23,560 – 29,500 דולר. החיסרון שלהם, כמובן, הוא פליטת מזהמים ושריפת בנזין. במילים פשוטות: כל עוד שאנדרוגינוס כזה מקבל סובסידיה או הטבות אחרות כ"רכב אנרגיה נקיה" – משתלם לייצר ולמכור אותו. יתרון נוסף: היות שממילא מדובר ברכב חשמלי במקור – השינויים הטכנולוגיים שנדרשים כדי להוסיף מנוע שמשמש כגנרטור אינם גדולים.

מבחינה עסקית מדובר במהלך מתבקש עבור ליפמוטור לנוכח צורך דחוף להגדיל במהירות את פוטנציאל השוק בסין: ברבעון האחרון של השנה היוצאת צנחו המסירות שלה שם אל פחות מ-8,000 יחידות, ובינואר האחרון היא מסרה בסין רק 1,139 כלי רכב.

עידן חדש-ישן

ברבעון האחרון של השנה מתכננת ליפמוטור להשיק בהשקה עולמית את "סדרה B" שלה, וכל הדגמים העתידיים של סדרה זאת, שיהיו חשמליים כמובן, יציעו גם גרסאות EREV. כך, הם אומרים, "יושק באופן רשמי עידן ההנעה הכפולה", ובאופן מעט אירוני הם מוסיפים שהם "מקווים שזה יהיה סופם של כלי רכב מסורתיים עם מנוע בעירה פנימית"…

מבחינה מעשית מדובר כמובן בצעד גדול אחורה, ובטווח הארוך הוא לא יתאים לאירופה או לכל מדינה שבה תיאסר המכירה של מנועי בעירה. עם זאת, ב'ליפמוטור' חייבים להתמודד עם הטווח המיידי והקצר והדרך שלהם לעשות את זה היא להוזיל מחירים ולהציע אלטרנטיבות משתלמות-כלכלית בעידן שבו מחירי המכוניות החשמליות כל כך גבוהים.

לקריאה נוספת:

Leapmotor: יצרנית רכב חשמלי חדשה בדרך לארץ. מה הסיפור שלה?

The post ליפמוטור מחזירה את מנוע הבעירה לנוכח צניחה במכירות appeared first on TheCar.

במסגרת תערוכת טוקיו, שנפתחה היום (ד'), חשפה הונדה באופן רשמי את הדור החדש, הרביעי במספר, של מכונית הסופר-מיני שלה – ג'אז (שנקראת FIT במקומות שונים בעולם).

הייחוד של הדגם החדש, כך על פי הונדה, ממוקד בכך שהמכונית מוצעת כסטנדרט עם מערכת היברידית מתקדמת, וזאת גם הסנונית הראשונה למימוש ההבטחה הגורפת של היצרנית היפנית לפיה כל דגמי המיינסטרים האירופיים שלה "יחושמלו" עד לשנת 2022. ג'אז החדשה היא גם הדגם הראשון בקו האירופי של הונדה אשר "עונד" את תגית e: HEV החדשה, וגם זאת כחלק ממהלך מיתוגי חדש תחת הכותרת "טכנולוגיית הונדה e" שצפוי להיות מודבק לכל המוצרים המחושמלים בעתיד.

מעצבי הונדה מבינים שפלח הסופר-מיני בסכנה ושעליהם לנקוט בקו עיצובי מרגש כדי שיבחינו במכונית החדשה, ומצד שני הם לא רוצים לאבד את בסיס הלקוחות הנאמן שבחן במכונית הזאת בזכות מאפייני ה"מונובוקס" השימושיים מאד שלה. הפתרון: ג'אז מעוצבת בעיצוב נקי ו"מינימליסטי" אשר משמר אמנם את צללית המונובוקס האופיינית אבל נראה עגלגל ומנופח מבעבר. היפנים גם מתלהבים מן הטענה שלהם לפיה באמצעות טכנולוגיות הנדסה חדשות הם הצליחו לצמצם לחצי את העובי של קורת A (הקורה שמחזיקה את חלקו הקדמי של הגג ואת השמשה הקדמית) – וזאת כדי לשפר את שדה הראיה קדימה. העיצוב החדש כולל גם פנסים ייחודיים ועיצוב חדש לפגושים ולמכסה המנוע. מגבי השמשה הקדמית מוסתרים כעת מתחת לקו החלון הקדמי.

באופן מוזר, היפנים לא מפרסמים עדיין את המפרט הטכני של המכונית אבל טוענים שמערכת ההנעה ההיברידית שלה פותחה "באופן בלעדי עבור דגם זה", וגם שהיא "מספקת ביצועים טובים עם חסכון ניכר בתצרוכת הדלק". סביר יותר להניח שמדובר במערכת דומה להיברידית כפולת המנועים שמניעה את CR-V אבל בגרסה מוקטנת שמחוברת למנוע בנזין בנפח 1.5 ליטר ואולי גם למנוע בנפח 1.0 ליטר.
עיצוב הפנים של המכונית נותר מרווח – אחת התכונות האופייניות לג'אז מאז ומעולם – ולטענת היפנים צפויים היושבים מלפנים ליהנות ממושבים חדשים ורחבים שמספקים תמיכה טובה יותר לגוף ("ברמה של מכונית נוסעים מובחרת"). גם המושב האחורי שופר עם כרית מושב עבה יותר. לקוחות העבר השרופים של ג'אז ישמחו ודאי לדעת שאנשי הונדה שימרו את אפשרויות הקיפול הפטנטיות והייחודיות של המושב האחורי.

עיצוב סביבת הנהג פשוט, עם קווים נקיים ומסך מגע שמותקן בקונסולה המרכזית. ג'אז היא המכונית הראשונה ממכוניות המותג שקיבלה את חבילת הקישוריות החדשה 'הונדה קונטקט', אשר מאפשרת למשתמשים לשלוט מרחוק במערכת בקרת האקלים, לבדוק את מיקום החניה של המכונית ועוד. ג'אז החדשה תוצע למכירה באירופה במחצית 2020.

The post הונדה ג'אז החדשה: מערכת היברידית כסטנדרט appeared first on TheCar.

בעוד קצת פחות משתי יממות תיפתח בטוקיו תערוכת המכוניות היפנית הבינלאומית, ובין שלל הדגמים ודגמי התצוגה של טויוטה יבלטו שם בעיקר דור חדש, רביעי, של מכונית הסופר מיני 'יאריס', ודגם תצוגה שמתאר את הדור השני של 'מיראי' – המכונית המימנית של טויוטה.
בעוד שהמכונית הראשונה חשובה במידה כזאת או אחרת בשוק שלנו, למכונית הסדרתית שתיבנה על פי קווי המכונית האחרת יש חשיבות כלל עולמית לא מבוטלת.

יאריס היוצאת משלימה שבע שנות שירות וככזאת היא אחת ממכוניות הסופר מיני הוותיקות במקומותינו. המכונית שמחליפה אותה מבוססת, סוף סוף, על גרסה קצרה (GA-B) של הפלטפורמה המודולרית המודרנית של טויוטה (שזו לה הופעת בכורה). אלינו היא אמורה להגיע במחצית השנייה של השנה הבאה.
יאריס דור רביעי עוצבה בעיצוב צעיר, עגלגל ומודרני עם רמזים ברורים ל-C-HR, וזאת במטרה להתמודד עם הדור הנוכחי של מכוניות סופר מיני אירופאיות כמו אלה של קבוצת פולקסווגן. יאריס 4 צפויה להציע מרחב פנימי טוב מזה של הדור היוצא בזכות בסיס גלגלים ארוך בכ-5 ס"מ (האורך הכולל והרוחב נותרו דומים). עם זאת, המכונית נמוכה יותר מזו היוצאת – בין השאר כדי לבדל אותה מגרסאות הקרוסאובר השונות.

חידוש מעניין ורלבנטי במיוחד לישראל, במכונית החדשה, הוא מנוע תלת צילינדרי חדש שמחובר ליחידה ההיברידית, ובשונה מרוב המנועים התלת-צילינדריים האירופאיים למנוע הזה יש נפח של 1.5 ליטר. היפנים, שטוענים שמדובר ביחידה ההיברידית "היעילה ביותר" מסוגה, מבטיחים תוספת כח של כ-15% וצמצום של כ-20% בתצרוכת הדלק ביחס ליאריס ההיברידית היוצאת. במקביל תוצע המכונית גם בגרסאות בנזין רגילות בנפחי 1.0 ו-1.5 ליטר.

אנשי טויוטה בונים ככל הנראה על השווקים העשירים של אירופה, למשל שוויץ, ומציעים – לראשונה במכונית סופר מיני מתוצרתם – הנעה לכל ארבעת הגלגלים, וחידוש חשוב נוסף שמוצע לראשונה מעולם בטויוטה, היא מערכת חניה אוטונומית. באופן משונה, שלא לומר מוזר, טויוטה תציע את יאריס גם עם שקע חשמל בהספק של עד 1,500 ואט – משהו שמספיק להפעלת כלים חשמליים ומקובל בדרך כלל בכלי רכב מסחריים שמשמשים לעבודה (למשל בטנדרים).

למרבה האכזבה, ככל שאפשר לשפוט לפי התמונות שפרסמה טויוטה – עיצוב הפנים של המכונית נותר פשוט מאד ולא ממש אטרקטיבי. עם זאת, במרכז חלקה העליון של הקונסולה המרכזית מוצב מסך מגע גדול, כמקובל וכמתחייב בימינו. המכונית תוצע גם ברמות אבזור גבוהות שכוללות רשימת ציוד ארוכה, ובתחום הבטיחות זאת כוללת בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת שמירת נתיב עם היגוי אקטיבי וכן כרית אוויר פטנטית ומיוחדת שמהותה תפורסם מחרתיים.
יאריס הישראלית תיוצר עבורנו בצרפת, יאריס היפנית תיוצר ביפן, ואילו יאריס האמריקנית תיוצר במפעל משותף של טויוטה ומאזדה במקסיקו, ולאחר מכן במפעל החדש של שתי החברות בארה"ב.

אחרי החשמל עוברים למימן

ברמה כלל עולמית, המכונית החשובה ביותר של טויוטה בטוקיו היא מכונית הקונספט 'מיראי', שמייצגת את הדור השני של המכונית המימנית של טויוטה. כידוע – אנשי טויוטה עושים כל מאמץ אפשרי לדלג מעל השלב הבלתי נמנע של רכב חשמלי ולקפוץ ישירות לשלב הבא של מכונית עם תא דלק מימני.
מכונית התצוגה החדשה עוצבה בעיצוב נועז ומושך במיוחד, ואנשי טויוטה מבטיחים שהיא תוצע למכירה כבר בשנה הבאה (לכל מי שמחובר אל תחנת תדלוק במימן…). מה שמעניין במיוחד הוא שהיפנים מבטיחים שמיראי דור 2 תציע "קפיצה משמעותית בטכנולוגיית הרכב המימני" (FCEV), עם שיפור של 30% בטווח הנסיעה על מיכל מימן מלא, שזה אומה כ-480 ק"מ בין תדלוקים.

כמו יאריס, קורולה, C-HR, RAV-4 ודגמים נוספים של טויוטה גם מכונית הקונספט 'מיראי 2' בנויה על גבי פלטפורמת TNGA המודולרית, והיא נמתחת ל-493.5 ס"מ לאורך, 188.5 ס"מ לגובה, ו-292 מכובדים בין הסרן הקדמי לסרן האחורי ("בסיס גלגלים").
לא מעט דברים השתנו בעיצוב הפנים של מכוניות מאז שמיראי המקורית הושקה לראשונה, בשנת 2014, ודגם הצוגה החדש מציג עיצוב מודרני ומושך עם מסך מגע מרכזי בגודל 12.3 אינטש וריכוז של רוב כפתורי השליטה במרכז לוח המחוונים. אבל החידוש החשוב ביותר, זה שיסייע יותר מכל כדי להפוך את מיראי לשימושית יותר, הוא שיש לה כעת חמישה מושבים במקום ארבעה בלבד בדגם הנוכחי.
אנשי טויוטה מספרים שמאז 2014 הם מסרו כ-10,000 מכוניות מן הדגם הראשון, והם מתכוונים להרחיב משמעותית את מספר השווקים שבהם יוצע הדגם החדש, החל מן השנה הבאה.

The post טויוטה בטוקיו: יאריס ומיראי חדשות appeared first on TheCar.

משרד הפטנטים האמריקני אישר בשבוע שעבר את הפרסום של בקשת פטנט שהגישה יצרנית הרכב פורד כבר בחודש יולי 2017, ואשר מתמקדת בחיבור בין מנוע בעירה פנימית אורכי לבין שני מנועים חשמליים כדי ליצור מערכת הנעה היברידית לארבעת הגלגלים.

תרשימי הפטנט של המערכת ההיברידית מציגים אמנם מנוע בנזין בתצורת V8, וזה כבר גרם לכמה כלי תקשורת אמריקנים להתפוצץ משמחה ולהתלהב מן הדור הבא של פורד מוסטאנג ושל סדרה F, אבל כאשר מעיינים לעומק בבקשה ברור שהיא עוסקת בכל סוגי מנועי הבעירה הפנימית שמותקנים לאורך ומניעים את הגלגלים האחוריים, ובאופן מפורש גם במנועי 4 ו-6 צילינדרים בשורה, ומנועי V עם 6, 8 ו-12 צילינדרים.

בקשת הפטנט ארוכה כאורך הגלות וכוללת אזכורים להמוני פריטים שקשורים בשיטות הנעה היברידיות וקונבנציונליות, וזה מובן מאליו כאשר זוכרים שמערכות כאלה מיוצרות בייצור סדרתי על-ידי טויוטה והונדה כבר משנות ה-90 של המאה הקודמת, וכבר התקבלו לגביהן אלפי פטנטים ברחבי העולם.

החידוש, והסיבה שמשרד הפטנטים האמריקני קיבל את הבקשה, נובע מן ה"אריזה" שמוצעת בה, אשר נועדה לאפשר התקנה של מערכות היברידיות גם בתוך תאי מנוע צפופים, ומבלי שתידרש התקנת מנועים חשמליים על או בסמוך לגלגלים המניעים. בשיטה של פורד מוצמדים שני מנועים חשמליים, שלכל אחד מהם מחוברת תיבת העברה, אל עוקת השמן של המנוע באמצעות תושבת בת ארבע זרועות. הפטנט לא מפרט כיצד מתגברת התקנה כזאת על הכוחות המנוגדים שמפעילים שלושת המנועים, ובעיקר על הרעידות המנוגדות שנוצרות במצבי הנהיגה השונים, אבל ייתכן שלכך אחראי הסידור הספציפי של זרועות העיגון של המנועים החשמליים.

מכל מקום, כמו במערכות היברידיות אחרות אחראי מנוע הבעירה הפנימית על הנעת הגלגלים האחוריים, ואילו כל מנוע חשמלי מניע את אחד משני הגלגלים הקדמיים. שליטה ממוחשבת בתיבות ההעברה של המנועים החשמליים מאפשרת ליצור סוג של "דיפרנציאל וירטואלי" לציר הקדמי, ולהעביר לגל גלגל קדמי את כמות הכח, ואת קצב הסיבוב, המתאימים ביותר למצב הנסיעה. בשורה תחתונה מתקבלת מערכת היברידית להנעה לכל הגלגלים, והיא מסוגלת לפעול במגוון רחב של תרחישי נסיעה, ובכלל זה נהיגה חשמלית בלבד (בתצורת פלאג-אין למשל).

בנפרד מבקשת הפטנט עצמה מאוזכרת העובדה שהמנועים החשמליים יקבלו את כוחם ממתנע-אלטרנטור שיוצמד למנוע הבעירה הפנימית, כלומר למעשה מנוע חשמלי נוסף שמחליף את גלגל התנופה ואת המתנע, כמקובל במערכות ההיברידיות רבות. בין השאר זה אומר שאפשר יהיה לכבות לגמרי את מנוע הבעירה הפנימית במצבים שבהם הוא לא נחוץ ואפשר לחסוך בדלק.

עם זאת, הפטנט ממוקד בעיקר בפתרון שמציעה שיטה זאת לצפיפות בתא המנוע ובחיבור הייחודי של המנועים החשמליים לצידי חלקו התחתון של המנוע, לכן אין מניעה להשתמש גם במערכת חשמל במתח של 32 או 48 וולט שתשתלב עם מנוע הבעירה הפנימית. הנעלם הגדול, שלא מפורט בפטנט, הוא כיצד מונע כל גלגל קדמי באופן שמתגבר על תנודות המנוע הקדמי הגדול. אפשר רק לשער שהחיבור הזה יבוצע באמצעות ציריות דומות לאלה שמשמשות במערכות הנעה קדמית קונבנציונלית.

כאמור, משרד הפטנטים האמריקני מפרסם את הפטנט של פורד יותר משנה וחצי לאחר הגשתו, ומדובר בתקופה כאוטית מבחינת תעשיית הרכב, תקופה שבה כמה מיצרניות הרכב הגדולות בעולם שינו את האסטרטגיה שלהן בנוגע להנעה אלטרנטיבית. במילים אחרות, עצם פרסום הפטנט לא מלמד על כך שפורד מתכוונת לייצר כלי רכב היברידים בעתיד הקרוב.

עם זאת, מנוע הבעירה הפנימית לא ייעלם מחיינו בבת אחת, ודאי לא בשוק האמריקני ש"חולה" על מנועי V גדולים, ובוודאי לא כל עוד שדונלד טראמפ מאייש את החדר הסגלגל בבית הלבן. בחודשים האחרונים מקדמת פורד קמפיין פרסומי שממוקד בטכנולוגיה עתידית, ובפרט במערכת הנעה כלשהי, ולכן לא מן הנמנע שבמהלך השנה הקרובה, 22 שנים לאחר השקת הדור הראשון של טויוטה פריוס, פורד תשיק חידוש משלה בתחום ההנעה ההיברידית של כלי רכב.

The post הפטנט של פורד להארכת חיי מנוע הבעירה הפנימית appeared first on TheCar.

אנשי משרד האוצר תיקנו באופן חלקי בלבד את אחד מעיוותי המס הגדולים בשוק הרכב הישראלי, עיוות שגרם לפריחה חסרת פרופורציות במכירת כלי רכב היברידים-נטענים יקרים במיוחד וליבוא האישי שלהם. שר האוצר, משה כחלון, האריך את תוקף הצו שמתוקפו מוטל "מס יוקרה" על כלי רכב שמחיריהם מעל 300 אלף ש"ח, ובאותה ההזדמנות בוטלה גם ההחרגה של כלי רכב היברידים-נטענים ממס זה.

מס היוקרה הוטל במקור בספטמבר 2013, בתקופת כהונתו של יאיר לפיד כשר אוצר, ומאז הוארכה הוראת השעה בעניין זה מספר פעמים, ותוקפה עמד לפוג בסוף החודש הנוכחי. אנשי משרד האוצר החתימו את כחלון על צו אשר מאריך את הוראת השעה פעם נוספת, וניצלו את ההזדמנות כדי לתקן עיוות שפטר ממס זה כלי רכב היברידים, חשמליים והיברידים-נטענים. ביטול ההחרגה יחול כמעט באופן מיידי, וייכנס לתוקף החל מן השבוע הבא, בתאריך 20.6.18.

אלא שהתיקון הנוכחי מתקן רק את חלקו הקטן של העיוות, מפני שכפי שאפשר לראות בטבלה – מס הקניה הבסיסי על כלי רכב בישראל הוא 83% ועל כלי רכב היברידים-נטענים חל מס קניה של 20% בלבד.

מתוך המיסוי מקבלים כל כלי הרכב הטבת מס בגין אבזור בטיחותי, וכן הטבת מס במסגרת "מיסוי ירוק" – במידה שסך הזיהום שהם יוצרים מזכה אותם בהטבה כספית. היות שרוב מכוניות היוקרה היקרות מיובאות עם מנועים גדולים ומזהמים הן לא נהנות מהטבת מיסוי ירוק, וכך נותר עד כה פער גדול, של 53% ועוד מס היוקרה, (שנע בין 2.9% ל-18%), לכן סך עיוות המס עמד על בין 65-80% לטובת מכוניות היברידיות-נטענות.

היות שמדובר במיסוי כבד מאד על מכוניות יקרות מאד, ומכיוון שהפרש המיסוי חל על כלל ערך הרכב המיובא ולא רק על ערך המערכת ההיברידית שלו – נוצר עד היום תמריץ מס עצום שגרם לזינוק בחלקם היחסי של כלי רכב היברידים-נטענים מתוך סך כלי הרכב הסופר-יוקרתיים שמיובאים לישראל. מעתה יצומצם אמנם העיוות אך הוא עדיין יעמוד על 53%.

כאשר בוחנים אם הטבת המס מוצדקת, לנוכח העובדה שמדובר בכלי רכב שיכולים לכאורה לנסוע ככלים חשמליים לכל דבר לטווח של כ-30-60 ק"מ בין טעינות, נראה שהתועלת למשק מצמצום זיהום האוויר שולית מאד וככל הנראה לא עולה על התועלת של כלי רכב היברידים רגילים. זאת מפני שלא סביר שמי שרוכשים מכוניות שמחיריהם הממוצע נע סביב חצי מיליון ש"ח יטרחו לחבר את הרכב שלהם לעמדת טעינה בכל הזדמנות, וסך הקילומטראז' שהם מבצעים על "חשמל בלבד" הוא כפי הנראה זניח בלבד.

במשרד האוצר מתעקשים שהם מחריגים את הטכנולוגיה ההיברידית וההיברידית-נטענת מן המיסוי הירוק, ומתעלמים מנתוני הפליטות של כלי רכב אלה, בגלל הרצון שלהם להעניק הטבה ל"טכנולוגיית ינוקא". אלא שהעלות של המערכת ההיברידית במכונית שעולה 130,000 ש"ח, כמו טויוטה פריוס או יונדאי איוניק, לא זולה משמעותית מאשר עלות מערכת היברידית נטענת במכונית שמחירה חצי מיליון ש"ח. היות שכך, כדי לתקן את עיוות המס הישראלי היה צריך להגביל את הטבת המס שמוענקת למכוניות האלה עד ל-150 או 200 אלף הש"ח הראשונים, ומעבר לכך למסות את המכונית באופן זהה לשאר בנות מינה.

הצעד של רשות המיסים הוא בהחלט בכיוון הנכון, אבל נכון להיום הוא מנציח את הטבת המס הלא שוויונית לכלי רכב היברידים-נטענים, בעיקר היקרים שבהם, ולכן אין סיבה שנראה שינוי בתמהיל כלי הרכב שייובאו בעתיד הקרוב לישראל אלא רק להיפך. ככל שיותר יצרניות יציעו דגמים היברידים-נטענים של מכוניות יוקרה כך אנחנו צפויים להמשיך ולראות גידול בהיקף המכירות שלהם ובפלח השוק שלהם ביחס לקטגוריות שבהן הם מתמודדים.

The post תיקון חלקי: מס יוקרה יחול גם על היברידיות-נטענות appeared first on TheCar.

יצרנית המכוניות השבדית וולוו הכריזה היום (ד') על כך ש-S60 החדשה, אשר תושק בתוך זמן קצר באירופה ובעולם, תהיה המכונית הראשונה מתוצרת וולוו בעידן המודרני אשר לא תהיה לה אפילו אופציה למנוע דיזל. לטענת אנשי וולוו, מטרת ההודעה שלהם (מעבר לשאיפה לומר "וולוו") היא להדגיש את המחויבות של החברה "לעתיד הרחוק שמעבר למנוע הבעירה הפנימית המסורתי".

וולוו היא יצרנית הרכב הראשונה שהצהירה על מחויבותה "לחשמל" את כל כלי הדגמים שהיא מוכרת, כלומר להציע בכל דגם שלה לכל הפחות אופציה למערכת היברידית מלאה ונטענת או היברידית-קלה במתח של 48 וולט, או גרסה חשמלית מלאה, והיא התחייבה שזה יהיה המצב כבר החל בשנה הבאה.

האקאן סמואלסון, מנכ"ל ויו"ר וולוו מכוניות, צוטט בהודעה לעיתונות של החברה כשאמר: "העתיד שלנו הוא חשמלי ו(לכן) אנחנו לא נפתח דור חדש של מנועי דיזל. אנחנו נפסיק בהדרגה את הייצור של דגמים עם מנועי בעירה פנימית בלבד ונעבור בשלב הביניים למכוניות היברידיות, ובעתיד להנעה חשמלית, ו-S60 החדשה מייצגת את הצעד הבא בהתחייבות שלנו".

חשוב להדגיש שלוולוו קל יחסית להיפרד ממנועי הדיזל בעיקר מכיוון שאין לה דור חדש של מנועים כאלה, ושגם בעבר היא בעיקר נהגה לרכוש מנועים כאלה מיצרניות אחרות. יצרניות רכב אחרות, וגם ספקיות משנה גדולות לתעשיית הרכב (ובראשן חברת בוש הגרמנית), טוענות שיש להן פתרונות משתלמים כלכלית לחיסול זיהום האוויר שנגרם ממנועי דיזל, והן מדגישות את הנצילות הגבוהה יותר של מנועים כאלה ביחס למנועי בנזין.

בכל מקרה, לפני פחות מחודש, במסגרת תערוכת הרכב של בייג'ין, וולוו הכריזה על שאיפתה שכבר בתוך פחות משבע שנים, בשנת 2025, יהוו מכוניות חשמליות טהורות כמחצית מסך היקף המכירות העולמי שלה. לא מיותר להזכיר שוולוו נמצאת בבעלות חברת ג'ילי הסינית, ושממשלת סין תומכת תמיכה כלכלית מאסיבית בקידום ההנעה האלטרנטיבית במדינה גם כדי לצמצם את זיהום האוויר בערים ובעיקר כדי להקנות לתעשיית הרכב הביתית שלה יתרון תחרותי על-פני יצרניות רכב אחרות.

גם הבחירה של וולוו ב-S60 החדשה לצורך ההכרזה הדרמטית, ולא – למשל – באחותה בתצורת הסטיישן – V60 – אשר הושקה מוקדם יותר השנה – אינה מקרית: S60 היא המכונית הראשונה של וולוו שתיוצר במפעל החדש לגמרי של וולוו בדרום קרוליינה, ארה"ב, ומשם היא תיוצא לכל העולם. שני שווקי היעד החשובים ביותר למכונית הזאת הם ארה"ב וסין (שם היא תיוצר במפעל מקומי של וולוו), ובשניהם אין יותר לדיזל דריסת רגל.
S60 תוצע עם השקתה עם מנועי בנזין ארבעה צילינדריים שלשניים מהם מחוברות מערכות היברידיות, והחל מן השנה הבאה תתווסף אליהם גם הגרסה ההיברידית-קלה.

The post וולוו נפרדת ממנועי דיזל: S60 החדשה תהיה הראשונה appeared first on TheCar.

סובארו הכריזה בסוף השבוע על כוונתה להתחיל לשווק בארה"ב – עוד לפני סוף השנה הנוכחית – גרסה היברידית-נטענת חדשה של XV, או 'קרוסטראק' כפי שהוא נקרא שם. זה יהיה כלי הרכב הראשון של סובארו שעושה שימוש במערכת ההיברידית-נטענת של טויוטה, וגם הפרי הראשון, בתחום ההנעה האלטרנטיבית, של שיתוף הפעולה המתהדק בין סובארו לבין החברה אשר מחזיקה 16.5% מן הבעלות בה בשמונה השנים האחרונות.

טויוטה וסובארו משתפות אמנם פעולה, ואפילו פיתחו ומייצרות יחד מכוניות, למשל טויוטה GT86 / סובארו BRZ. אלא שאנשי פוג'י (סובארו) התעקשו לשמור לאורך השנים על עצמאות טכנולוגית ועל הייחוד של סובארו, למשל בתחום תצורת המנוע וההנעה הכפולה, דבר שאין מאחוריו היתכנות כלכלית בימינו.
הפלטפורמה המודולרית החדשה של סובארו, שעליה בנויות אימפרזה וגרסת הקרוסאובר שלה, XV, תוכננה מראש כדי לקבל מערכות הנעה אלטרנטיביות וכעת, לראשונה, באה הכוונה הזאת לידי ביטוי: סובארו הכריזה על השילוב של המערכת ההיברידית של טויוטה (THS) עם מנוע הבוקסר האטמוספירי שלה, וזאת מבלי לוותר גם על ההנעה הכפולה הסימטרית.

אין זאת הפעם הראשונה של-XV יש מערכת היברידית: גם לדור הקודם, שהתבסס על פלטפורמה מיושנת יחסית, הוצגה בשנת 2013 גרסה היברידית רגילה שהייתה, למעשה, מנוע חשמלי שחובר בין מנוע הבוקסר בנפח 2.0 ליטר לבין תיבת ההילוכים הרציפה. גרסה זאת, כידוע, לא יובאה לישראל למרות הטבת המס הנדיבה שמוענקת במקומותינו למכוניות היברידיות.

בשלב זה טרם פורסמו פרטים טכניים אודות המערכת או היכולות שלה, למשל משך הטעינה של הסוללה החשמלית ומרחק הנסיעה שיתאפשר במצב חשמלי טהור, ללא הפעלת מנוע הבנזין, אולם אנשי סובארו כן מדגישים שבמכונית תותקן תיבת הילוכים חדשה לחלוטין.

הבחירה של סובארו דווקא ב-XV ככלי ההיברידי-נטען הראשון שלה מעניינת, היות שהיא זקוקה נואשות למכונית שתאפשר לה להתמודד עם החמרת תקנות פליטות המזהמים במספר מדינות בארה"ב, ובראשן קליפורניה. ארה"ב היא השוק הרווחי והחשוב ביותר עבור סובארו, ויש לה גם מפעל ייצור גדול באינדיאנה, ארה"ב, אבל XV לא מיוצר שם אלא רק ביפן.

מבחינתנו, בישראל, זה אמנם יתרון, היות שכל מכוניות סובארו מיובאות אלינו כיום מיפן, ובשלב הזה נהנות מכוניות היברידיות-נטענות בישראל מהטבת מס מאד משמעותית: מס הקניה עליהן הוא 20% בלבד, לעומת 30% להיברידיות רגילות ולפחות 80% (לפני הנחות מיסוי ירוק) לכלל המכוניות. השאלה היא כמה מכוניות כאלה סובארו מתכננת, או יכולה, לייצר במסגרת השת"פ עם טויוטה, וכמה מתוכן נדרשות לה בארה"ב. שאלה נוספת היא אם השיקולים שמנעו מאיתנו את הגרסה ההיברידית הרגילה, של XV הקודם, השתנו כעת לנוכח העובדה שהמערכות החדשות מגיעות ממחסן החלפים של טויוטה.

The post סובארו תשיק עוד השנה היברידית-נטענת ראשונה appeared first on TheCar.

בסוף השבוע שעבר, במסגרת הסימפוזיון המוטורי השנתי של וינה (Vienna Motor Symposium), חשפה חברת פולקסווגן שלוש מערכת הנעה חדשות בבכורה עולמית.

המערכת הראשונה, אשר תיחשף ככל הנראה בתערוכת פרנקפורט 2019 עם הדור הבא של גולף, היא "היברידית קלה" במתח 48 וולט אשר עומדת להפוך ככל הנראה לסטנדרט של רוב מנועי הבנזין והדיזל בקבוצה, כמו גם אצל יצרניות אחרות. הוספת המערכת החשמלית למנועי בעירה פנימית תאפשר להם לעמוד בתקנים המחמירים של זיהום אוויר מרכב שייכנסו לתוקף בשנים הקרובות. במקביל להיברידית הקלה פולקסווגן חשפה גם מנוע שתוכנן לפעול באמצעות גז טבעי, וכן מנוע טורבו-דיזל חדיש ויעיל.

קראו עוד: היברידיות קלות: 48 וולט זה ה-12 החדש

מה שמאיץ את פולקסווגן, כמו גם את שאר יצרניות הרכב, "לחשמל" את מערכות ההנעה שלהן היא התקינה האירופאית אשר מחייבת אותן לעמוד – כבר החל משנת 2020 – ברף מרבי של 95 גרם דו-תחמוצת הפחמן לקילומטר – כממוצע לצי הרכב. במילים אחרות, היצרניות יוכלו למכור גם מכוניות שייצרו רמת זיהום גבוהה יותר, אבל כדי לקזז את אלה הן ייאלצו למכור במקביל מכוניות דלות זיהום, למשל חשמליות.

הבכורה הראשונה, והחשובה ביותר, של פולקסווגן היא, כאמור, המערכת ההיברידית הקלה שמחוברת למנוע טורבו-בנזין. מדובר למעשה במערכת חשמל נפרדת, מקבילה למערכת ה-12 וולט ה"רגילה" של המכונית, והיא מקבלת את האנרגיה שלה בתוך כדי פעולת המנוע, וגם ממערכת בלמים רגנרטיביים, ואוספת אותה לתוך סוללת ליתיום יון. המערכת החשמלית לא מניעה בעצמה את המכונית, כמו במערכות היברידיות מלאות, אלא מספקת חשמל למגוון צרכני חשמל במכונית – החל ממיזוג האוויר, דרך המתנע (וכך מתאפשרת פעולת כיבוי של המנוע בעמידה וגם תוך כדי נסיעה), ועד לצרכני חשמל שצורכים כמויות גדלות והולכות של זרם, כמו מערכות מולטימדיה ומחשבים שונים.
כמעט שליש ליטר דלק לכל 100 ק"מ נחסך רק בזכות האפשרות לדומם את המנוע בתוך כדי נסיעה בקטעים שבהם לא נדרש כח המנוע, שלא לדבר על חיסכון בדלק ובזיהום אוויר בעיר בעת עצירות בפקקי תנועה וברמזורים. לא מדובר בתחליף למערכות היברידיות או היברידיות-נטענות, אלא בתוסף קל ולא מאד יקר שמסייע לחיסכון בדלק ובזיהום אוויר.

הבכורה השנייה של פולקסווגן בוינה צריכה להכעיס כל אזרח ישראלי, והפעם לא על הגרמנים אלא על ממשלת ישראל שלא השכילה לנצל את משאבי הגז הטבעי שלחופינו לשימוש בתחבורה. מנוע TGI Evo החדש, בנפח 1.5 ליטר, תוכנן מראש כדי לעשות שימוש מיטבי בגז טבעי, ולצורך זה הונדסו לו, למשל, הזרקת גז ישירה ומגדש טורבו עם גיאומטריית טורבינה משתנה.

המנוע מבוסס על אביו, TSI ACT BlueMotion, שכבר נמצא בשימוש נרחב בגרמניה ובמדינות נוספות שהשכילו להשתמש בגז טבעי, הוא תוכנן לפעול בשיטת "מחזור מילר" ולספק 130 כ"ס ו-21 קג"מ תוך כדי פליטת רמה נמוכה במיוחד של מזהמי אוויר. בגרמניה, שלא זכתה למשאבי טבע כמו ישראל, מבסוטים במיוחד מן העובדה שהם יכולים להשתמש גם בגז טבעי שמופק מאנרגיה מתחדשת, למשל גז מתאן שמופק באמצעות מתקני אנרגיה סולארית ואנרגיית רוח.

פולקסוואגן מכניסה כבר השנה את מנוע הגז הטבעי שלה לייצור מסחרי, היא תציע אותו בדור הנוכחי של גולף שאיתה היא מצהירה על טווח נסיעה של 490 ק"מ על גז טבעי, ועוד 190 ק"מ עם בנזין שמגיע ממיכל דלק נפרד, למקרה שאין תחנת תדלוק בגז באזור. המנוע, אגב, מחובר לתיבת ההילוכים בעלת מצמד כפול של קבוצת פולקסווגן.

הבכורה העולמית השלישית הוא מנוע טורבו-דיזל חדש לחלוטין, בנפח 2.0 ליטר, ולראשונה מעולם מוצע מנוע טורבו-דיזל ארבעה צילינדרי של הקבוצה כשהוא מחובר למערכת היברידית קלה במתח של 12 וולט. גם למערכת זאת יש סוללת ליתיום יון וגם היא – כמו אחותה החזקה יותר – מפחיתה את תצרוכת הדלק.

מנוע הטורבו-דיזל החדש יוצע בכמה רמות הספק, בין 136 כ"ס ל-204 כ"ס, והוא תוכנן כך שאאודי תוכל לעשות בו שימוש במכוניותיה כשהוא מורכב לאורך תא המנוע, בעוד שבכל דגמי הקבוצה שמבוססים על פלטפורמת MQB המודולרית אפשר להתקין אותו לרוחב התא. השיפורים במנוע, שמאפשרים לו לעמוד בתקני זיהום האוויר המחמירים, כוללים ראשית לכל מערכת SCR לטיפול בגזי הפליטה וספיחת תחמוצות חנקן, וגם שיפורים הנדסיים לתאי הבעירה ולמגדש הטורבו, ושיפורים להפחתת החיכוך בתוך המנוע, וכל זאת כדי לשפר את היעילות ואת הנצילות של המנוע.

The post ההיברידית הקלה של פולקסווגן בדרך לגולף appeared first on TheCar.

סובארו, אשר כ-16.5% מן הבעלות בה שייכת לטויוטה, תציג בתוך חודשים ספורים בארה"ב דגם עם טכנולוגיה היברידית-נטענת, אם כי החברה עדיין לא חושפת באיזה דגם מדובר.

הטכנולוגיה שבבסיס הדגם החדש של סובארו תתבסס במידה רבה, אבל לא מוחלטת, על זאת של טויוטה בכלל ושל פריוס בפרט. בראיון שהעניק טקאשי טאצ'ימורי, המנהל הטכנולוגי הראשי של סובארו למגזין תעשיית הרכב החשוב 'אוטומוטיב ניוז' הוא הסביר שלסובארו אין די משאבים כדי לנהל בעצמה את המחקר והפיתוח שנדרשים לצורך פיתוח מערכות היברידיות. זאת, לדבריו, הסיבה לכך שסובארו תבסס את הטכנולוגיה ההיברידית שלה על זאת של טויוטה, אבל היא לא תוותר לגמרי על הקוד הגנטי שלה: המערכת ההיברידית-נטענת תתבסס על מנוע הבוקסר ה"קלאסי" של החברה.

הדגם ההיברידי-נטען הראשון בתולדות סובארו ייבנה ביפן, ובשלב ראשון הוא יישלח אל השוק האמריקני, שהוא שוק היצוא החשוב ביותר של סובארו, ובעיקר למדינות שמקפידות על סטנדרטים מחמירים של זיהום אוויר: קליפורניה, ניו-יורק, קונטיקט, מיין, מסצ'וסטס ואורגון.

מבחינתנו, בישראל, מדובר בדגם שעשוי להיות בעל חשיבות מיוחדת. ממשלת ישראל מעניקה הטבות מס ניכרות למכוניות היברידיות בכלל, ובפרט למכוניות היברידיות נטענות: לעומת כ-83% מס קניה בסיסי שמוטל על כלל המכוניות שמיובאו לכאן (לו יש להוסיף מע"מ ולהפחית ממנו הטבות מס בגין מדד ירוק ואמצעי בטיחות), מכוניות היברידיות משלמות רק 30% מס בסיסי והיברידיות-נטענות משלמות רק 20% מס בסיסי.

נכון להיום, מי שנהנה במיוחד מהטבת המס הזאת בישראל הם מותגי היוקרה, אם כי בשנים האחרונות נעשו מספר ניסיונות להביא דגמים עממיים יותר כמו טויוטה פריוס ומיצובישי אאוטלנדר היברידיות-נטענות.

אם סובארו תציע את המערכת ההיברידית-נטענת באחד מן הדגמים הפופולריים שלה בישראל, למשל בפורסטר או ב-XV, היא תוכל לרכב על גבי הטבת המס וליהנות מיתרון תחרותי רב משמעות. לחילופין, גם אם סובארו תבחר להשיק את הטכנולוגיה החדשה דווקא במכונית הדגל שלה – אסנט החדשה – היא תוכל לנצל את הטבת המס כדי להפוך אותה לדגם משתלם במיוחד בישראל, שהרי הטבת המס ניתנת באחוזים ולכן יש לה משמעות גדולה יותר ככל שמחיר המכונית גבוה יותר.

The post סובארו תציג היברידית נטענת עוד השנה appeared first on TheCar.

תעשיית הרכב העולמית נמצאת בתקופה הסוערת ביותר מאז המצאת המכונית, לפני כ-130 שנים, וקברניטיה מבינים היטב שמה שהיה הוא לא מה שיהיה.

חידושים ומגמות שכולנו שומעים עליהם, ומתרגשים לקראתם, דורשים מן המנהלים של יצרניות הרכב לקבל החלטות של חיים ומוות עבור הארגונים שלהם, מפני שהדבר הבטוח היחיד בעידן שאליו אנחנו נכנסים הוא ששום דבר לא בטוח, והכל יכול לקרות. מוקדם עדיין לקבוע מה יהיו העוצמות והמהירויות של שינויים שמתרחשים בשיטות ההנעה של כלי רכב בעתיד, דרכי השימוש בהם, מודל הבעלות והטכנולוגיות שיוטמעו בכלי רכב או כיצד תיראה הסביבה שבה הם יתגלגלו. למען האמת, כרגע אי אפשר לדעת מי ינהג ברכב בעתיד, אם בכלל, ומה יהיו תנאי הנסיעה על הכבישים.

את התהפוכות שעוברות כעת על תעשיית הרכב אפשר לתאר כמו שילוב של רעידת אדמה, צונאמי, התפרצות געשית והוריקן – ולא מפני שהתעשייה הזאת תושמד, חלילה, אלא בגלל המספר הרב של שינויים לא קשורים זה לזה שמתרגשים עליה בבת אחת. למשל, פוליטיקאים באירופה ובארה"ב, ובעקבותיהם גם במדינות אחרות, לוחצים על הרגולטורים להצר את צעדיו של מנוע הבעירה הפנימית ולצמצם או להפסיק את פליטות המזהמים לאוויר. מנוע הבעירה הפנימית נאבק, לכן, על חייו במקביל לכך שתעשיית הנפט האדירה, שמבינה את ההשלכות ההרסניות מבחינתה, מפעילה את כל כובד משקלה כדי לעכב את התהליך.

דרישה גוברת, ומוצדקת, לעולם שבו מכוניות לא הורגות בני אדם מקשיחה את תקנות ואת ביצועי הבטיחות, ובעיקר את היכולת של מכוניות לזהות את הסביבה שלהן ואת הצורך או האפשרות לקחת את ההגה מן הנהג כדי למנוע ממנו לטעות. זינוק בביקוש העולמי למכשירים חשמליים ניידים מאיץ את הפיתוח, הטכנולוגיה והביצועים של סוללות, ומוזיל את מחיריהן במהירות.

בני אדם נצמדים יותר ויותר למסכים למיניהם, ובמידה רבה גם מתמכרים להם. זה יוצר שינוי חברתי שמוקדם עדיין להעריך את טיבו ומנתק אותנו לפרקי זמן גדלים והולכים מן האפשרות הפיזית, והקוגניטיבית, לנהוג. האנושות מתקבצת בתוך ערים, מתחברת יותר ויותר לאינטרנט, ומשנה במהירות את הרגלי החיים והעבודה, וזה משנה דרמטית את תמהיל הדרישה לנסיעות ואת מגוון העומסים על כבישים, ובתוך כך אנחנו מבינים שפיתוח נוסף של תשתיות כבישים לא מסוגל להדביק את הגידול בביקוש לתחבורה.

גם האינטרנט, ללא ספק המהפכה הגדולה ביותר שחוותה האנושות מאז המצאת המכונית, מלחמות העולם והאטום, מתפתח ומשתנה במהירות. כעת נכנסנו לעידן שבו כל דבר מחובר לכל דבר אחר באמצעות "האינטרנט של הדברים".
כל המגמות האלה מתגמדות, בעיניי תעשיית הרכב, ביחס לדרמה הגדולה ביותר שעוברת עליה: מפגש סוער בין המנטליות הכבדה, המורכבת והמחושבת ביותר שמאפיינת אותה לבין עולם ההי-טק, ושיטות העבודה שלו, אשר נכפה עליה כעת על-ידי חברות כמו טסלה, אינטל, ובעיקר גוגל.

בתוך המהומה האדירה הזאת חייבים מנהליהן של יצרניות הרכב להחליט אם להסיט מאות מיליוני דולרים מטכנולוגיה אחת לאחרת, והאם להשקיע – למשל – במפעל הרכבה בסין או לקנות באותו כסף חברת טכנולוגיה כדי שלא להיות בלתי רלבנטיים בעוד חמש שנים. בעולם שמשתנה במהירות אחת הדילמות של מנהלים היא "מתי לעשות את הצעד?": האם ההחלטה מוקדמת מידי, והיא תשרוף את כל הכסף על פיתוח ולימוד, או שהיא מאוחרת מידי, ועד שהיא תבשיל כבר איבדת את השוק שלך.
האסטרטגיה החשמלית של ב.מ.וו. בעשור האחרון, והשינוי שעבר עליה לאחרונה, מדגימים את זה היטב.

סיפור בזיג זג

ב.מ.וו. היא הנסיכה של עולם הפרימיום ב-30 השנים האחרונות וסיפור ההצלחה הכלכלי המרשים ביותר בתעשיית הרכב באותו פרק זמן.
למשך למעלה מעשור הצליחה החברה לעקוף במכירות וברווחים אפילו את המלכה הבלתי מנוצחת – מרצדס – וזאת למרות ההתמקדות שלה במכוניות בלבד (ובשנים האחרונות גם בחזרה לעולם האופנועים). בשונה ממרצדס, שפעילותה משתרעת מ'סמארט' ועד למשאיות ענק, ומפולקסווגן, שהיא יצרנית רב מותגית אדירה, ב.מ.וו. ניהלה נכון את השקעותיה (עם היפרדות מהירה מ'רובר' והתמקדות ב'מיני' וב'רולס-רויס') וטיפחה במומחיות את עסק הליבה שלה, שהוא התמקדות במכוניות פרימיום.

במסר של ב.מ.וו. ללקוחות, מזה למעלה מארבעה עשורים, שזורים בעיקר שני אלמנטים: לפנק עם הטכנולוגיה המתקדמת ביותר, ולהעניק להם הנאה מנהיגה בכל תנאי. אפשר לומר במידה רבה של ודאות שלקוחות ב.מ.וו. חושקים במכוניות שלהם לא רק בזכות ההצהרה שהן מפיצות אלא מפני שכיף לנהוג בהן ותענוג להימצא בתוכן.

הנוסחה הזאת עבדה יפה, בעיקר כאמור משנות ה-90 ועד ימינו, אבל האם היא יכולה להתמודד עם עולם שמשתנה במהירות? כיצד לדעת על איזו טכנולוגיה להמר? עם אילו גורמים לחבור? האם להשקיע במנועי בעירה פנימית? בדיזל? בהגדשת טורבו? אולי במימן? אולי בחשמל? וכמה להשקיע? ומתי? האם הטכנולוגיה החדשה מתאימה לערכי המותג? מתאימה ללקוחות?
האם ערכי המותג צריכים להישאר קבועים, למשל בכל הקשור בהנאה מנהיגה בעולם שאולי בכלל לא ינהגו בו – או שמא נכון יותר להתחיל ולהגמיש ערכים בהתאם לשינויים בעולם?

כל השאלות הללו, ונוספות, הן לא שאלות פילוסופיות של גיל ההתבגרות אלא עניינים קריטיים שנוגעים לעצם החיים של הארגון שנקרא ב.מ.וו. ורק לאור התשובות אפשר לנתח ולשפוט החלטות שהתקבלו שם בעשור האחרון, החל במשבר הכלכלי של 2008-2009 ועד לשלהי 2017.

המקום והזמן הטובים ביותר לצורך הזה הוא כאשר אנחנו מתארחים, כאורחי ב.מ.וו, במרכז הדרכות הנהיגה של החברה לא הרחק מן העיר מינכן ונוהגים במכוניות ה"מחושמלות" שלהם. במהלך יומיים של נהיגת מסלול וכביש זכינו לנהוג בשני דגמי ה-i של החברה – 3 ו-8, ובתשעת הדגמים ההיברידיים-נטענים שלה (אנשי ב.מ.וו. טוענים שאף יצרנית רכב אחרת לא מציעה מגוון כה רחב של דגמים חשמליים ו"מחושמלים"). לקינוח התענגנו על השוואה מאלפת בין M2 לבין I8 על אותו מסלול סגור.

הרציונל של אנשי ב.מ.וו, ככל שאני יכול להבין אותו, היה להדגיש באירוע הנהיגה הזה את העובדה שהם מציעים כבר כיום מבחר של כלי רכב היברידיים-נטענים, ושנהיגה בהם לא שונה מנהיגה בדגמים הסדרתיים האחרים של החברה. מבחינתי, כמי שחזה ממקור ראשון בפרויקט i של החברה עוד בחיתוליו, כאשר הוא הוצג בשלבי הקונספט והפיתוח שלו, המסקנות מן האירוע הרבה יותר עמוקות: ב.מ.וו. סיימה עידן אחד בתולדותיה, שבו היא בחרה להוביל את פיתוח המכונית החשמלית הטהורה, וכעת היא מתיישבת על הגדר כדי להמתין ולבחון ברצינות לאן נושבות הרוחות.

אם צריך לסכם את הדברים בשורה אחת, רגע לפני שנכנסים למכוניות ונוהגים, מדובר בשינוי האסטרטגיה הראשון של החברה מאז שנת 2007 – אז הימרו אנשי ב.מ.וו. על הנעה חשמלית טהורה – ומעבר לאסטרטגיה של "בואו נחזור אל ערכי הליבה שלנו ונשתמש בדגמים הסדרתיים הרגילים כבסיס למערכות הנעה עתידיות. במקביל, נראה איך דברים מתפתחים, ונשאיר את כל האופציות פתוחות".

תרגיל ראשון: משעמם זה לא כיף

בסיכום שנת 2017 ב.מ.וו. תעלה על כבישי העולם כ-100 אלף מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות, ובאותו מועד היא תחצה את קו ה-200 אלף כלי רכב כאלה שיוצרו על ידה מאז שנת 2009. I3, מכונית הפרימיום החשמלית שב.מ.וו. משווקת, היא אחת משלוש המכוניות החשמליות הטהורות (כאלה שמונעות באמצעות מנוע חשמלי בלבד) הנמכרות ביותר בעולם כיום, וזה נתון ממש לא מובן מאליו.

ההצלחה הזאת התאפשרה מכיוון שבדיוק לפני 10 שנים החליטו קברניטי ב.מ.וו. להמר על טכנולוגיה חשמלית ולפתח לא רק פלטפורמה חדשה לחלוטין אלא גם מותג חדש, i, שתחתיו ישווקו כלי רכב בעלי מערכות הנעה אלטרנטיבית. בב.מ.וו. מצניעים כמובן את העובדה שהפרויקט הזה – שבמסגרתו פותחה גם מכונית הספורט ההיברידית i8, מעולם לא תוכנן להיות רווחי, כלומר שהחברה השקיעה בו סכומי כסף עצומים כדי להשיג מטרות אחרות – החשובה בהן היא עצם הפיתוח של טכנולוגיות ושיטות עבודה חדשות.

I3, למשל, לימדה את ב.מ.וו. הרבה מאד אודות תהליכי ייצור של מכוניות שבנויות מחומרים מורכבים, פיתוח פלטפורמה ייעודית להנעת אלטרנטיבית, שיטות שיווק של מכוניות שדורשות תשתיות טעינה, התנהגות של צרכני פרימיום עם מכונית חשמלית בתנאי אמת, תפקוד של סוללות בתנאים כאלה ועוד ועוד.

מהתבטאות של אחד מראשי הפרויקט הזה, לפני חודשים ספורים, אנחנו למדים גם שבב.מ.וו. הבינו שלקוחות לא ממהרים לשלם מחיר פרימיום תמורת מכונית חשמלית, ואפשר להסיק מכך גם שלקוחות ב.מ.וו. לא מתעופפים על מכוניות שלא מספקות להם ריגוש והנאה מנהיגה.

תרגיל המסלול שביצענו עם i3 מסמל טוב מכל את השיעמום של מכונית כזאת: הפעולה שאותה התבקשנו לבצע נקראת "שליטה באמצעות דוושה אחת", וכדי לבצע אותה משתמשים לצורך תאוצה ותאוטה כמעט אך ורק בדוושת המצערת ואין צורך לגעת בבלמים. התחושה שמתקבלת כאשר לוחצים על הדוושה הימנית, ולאחר מכן כאשר מרפים ממנה ומערכת הבלימה הרגנרטיבית (שאוגרת חשמל לסוללה) נכנסת לפעולה -מזכירה יותר מידי את 'המכוניות המתנגשות' בלונה פארק, וזה משעמם. אנשי שיווק יכולים אמנם למכור את הרעיון הזה ולקשור לו כתרים, אבל בינינו – זה לא כיף, ואם זאת התחושה שנקבל בעתיד ממכוניות – אולי טוב שלא נצטרך לנהוג בהן.

בואו לא נתבלבל: I3 היא מכונית מהפכנית מהרבה בחינות, וראשית לכל היא מוכיחה שלקוחות מוכנים לשלם ולקנות מכונית שנראית כמו אב-טיפוס עתידני. עם המכונית הזאת למדו אנשי מינכן איך לתכנן ולייצר מרכב נפרד מחומרים מורכבים על-גבי פלטפורמה נפרדת, ממי לקנות את החומרים האלה (במהלך החודש שעבר מכרה ב.מ.וו. את חלקה בשותפות האסטרטגית עם הספקית של החומר, שבה תמכה בראשית הדרך), באיזו טכנולוגיית סוללות להשתמש וכיצד להטמיע אותה במכונית, ועוד ועוד.

אנשי ב.מ.וו. התעקשו על שליטה מלאה בתהליך הפיתוח של הדברים המובנים מאליהם כמו מבנה המכונית ותהליכי הייצור שלה, אבל גם של תחומים שיצרניות אחרות מותירות לרוב לטיפול ספקיות המשנה שלהן – כמו טכנולוגיית הסוללות ואפילו הפיתוח של מנועים חשמליים. בעולם שמשתנה במהירות יש ערך עצום לשליטה בפרטים ובשרשרת הערך, ולב.מ.וו. היה חשוב ללמוד את כל "הברגים והאומים" ולהחליט לבד מה יקנה להם יתרון על-פני המתחרות ומה פחות חשוב.

אחת ההוכחות לצדקת הרעיון היא הפער בין I3 המקורית, שהושקה אך לפני 4 שנים, לבין מתיחת הפנים שלה, השנה: בין לבין שופרו ביצועי הסוללה וטווח הנסיעה של הגרסה הבסיסית כמעט ב-50% – מ-200 ק"מ ל-290-300 ק"מ, וזאת מבלי לפגום בביצועי התאוצה והמהירות. במקביל מוצעת גם גרסה "ספורטיבית" עם ביצועי תאוצה מעט יותר טובים וכמעט מבלי לפגוע בטווח הנסיעה, שעומד כעת על 280 ק"מ תיאורטיים.

השאלה היחידה שמרחפת באוויר גם אחרי שמסיימים להתרשם היא האם זאת עדיין ב.מ.וו?

תרגיל שני: יש מחיר לפוזה

אב הטיפוס של I3 הוצג כבר בשנת 2009, פחות או יותר שנתיים לאחר ההחלטה של קברניטי ב.מ.וו. להוביל בתחום ההנעה האלטרנטיבית. שנתיים לאחר מכן הם הכריזו הכרזה לא פחות דרמטית: כל המכוניות ה"אלטרנטיביות" של החברה יכונסו וישווקו תחת מותג נפרד שייקרא i. במקביל להכרזה הזאת הוצג אב-טיפוס למכונית חשמלית-היברידית שנקרא 'קונספט i8', ומכיוון שהוא התבסס על מכונית תצוגה שהוצגה שנתיים קודם לכן, ונקראה ' Concept Vision Efficient Dynamics' קשה היה להבחין שהגרמנים מתכוונים לשווק את האב-טיפוס העתידני הזה כמעט כמו שהוא, כלומר כמכונית סדרתית שנראית כמו מכונית תצוגה.

למען האמת, גם כאשר אני מתמקם, שוב, על מושב הנהג של i8 סדרתית בערך שלוש שנים לאחר השקתה – אני עדיין צובט את עצמי כדי להאמין שב.מ.וו. אשכרה בנתה את המכונית הזאת כפי שהיא, והעזה לשווק משהו שנראה כאילו נלקח מסרט מדע בדיוני. מטרת התרגיל השני היא להוכיח לנו שהדבר המיוחד הזה, i8, לא רק נראה כמו מכונית-על ספורטיבית אלא גם מתנהג כך, וגם כאן ההצלחה שלהם חלקית בלבד.

קחו כל דבר עם מנוע וגלגלים ונהגו בו על גבי מסלול מפותל ומובטחת לכם הנאה. קחו משהו שיושב נמוך על הריצפה, מוטס קדימה עם מנוע בנזין שמספק 230 כ"ס ומנוע חשמלי שמוסיף את ה-130 סוסים שלו הוסיפו לכך סמל של ב.מ.וו. על החרטום – וגם אתם לא תרצו שהחוויה הזאת תיגמר לעולם. ובכל זאת, i8 היא מכונית מבלבלת אולי מפני שהיא מעט מוגזמת. יש לה תכונות עיצוביות של מכונית-על, כאלה שדורשות מן הנהג להיות מאד גמיש ומאד בכושר כדי להשתחל אליה ולצאת מתוכה, יש לה פוזה שלא מתאימה לאנשים צנועים, ולא חסר לה כח (בלשון המעטה). ולמרות כל זאת יש משהו באריזה הפנימית שלה – אולי דווקא השימוש בפלסטיקה שונה מזאת של המכוניות הסדרתיות של ב.מ.וו. ואולי העיצוב – שגורם לי לתחושת ניכור ולהרגשה שאני לא נוהג בב.מ.וו. "אמיתית".

מטרת התרגיל השני היא להמחיש לנו את המעבר בין הנעה חשמלית טהורה להנעה היברידית משולבת, ואת יתרונות ההנעה הכפולה שבה מנוע הבנזין, שמותקן מלפנים, מניע את הגלגלים האחוריים (כמקובל בב.מ.וו.) בעוד שהמנוע החשמלי החזק מוסיף את כוחו באמצעות הגלגלים הקדמיים. הבעיה, במקרה הזה, היא הפער הגדול שקיים בין העיצוב של i8 – שנראית וגם עולה כמו מכונית-על, לבין חוויית הנהיגה בה. זה קורה, כנראה, מכיוון שהגרמנים החרוצים סימנו לעצמם יותר מידי מטרות עם המכונית הזאת.

כדי שהיא תצדיק את קיומה כמכונית היברידית מונעת i8 באמצעות מנוע הטורבו-בנזין הקטן של החברה, תלת צילינדרי בנפח 1.5 ליטר שמספק 231 כ"ס, ועל אף שמדובר במנוע נמרץ מאד ביחס לגודלו הוא לא מספק את הכח, או את הצליל, שנדרש במכונית-על אמיתית.

בואו לא נתבלבל: כשהיא נעזרת במנוע החשמלי, ובנהג שסוחט את המצערת בלי לחשוב על צריכת דלק, i8 משוגרת בקו ישר בתאוצה מרשימה שמטיסה אותה ל-100 קמ"ש תוך 4.4 שניות, וזה מרשים. אבל עם בסיס גלגלים ארוך למדי, היגוי רדום וחסר תחושה, וגרוע מכל: תחושת התערבות לא טבעית של ההנעה הקדמית בתוך כדי משחקי מצערת בפניות, החוויה שמתקבלת על המסלול היא של מכונית לא מערבת ופחות מרשימה מכפי שאפשר היה לצפות מתג מחיר כזה.

יש המון דברים נהדרים ב-i8, ראש וראשון בהם הוא עצם התעוזה של ב.מ.וו. לייצר ולשווק אותה, ובמיוחד אני אוהב את העיצוב החיצוני חסר הפשרות, את המושבים הנוחים והתומכים, ואת זוית הגלגול השטוחה והעברת המשקל הנשלטת. אבל מעל לכל מרחפת תובנה שהתחזקה אצלי באופן ברור, ובוודאי לא נעלמה גם מאנשי ב.מ.וו: לחיפזון לצאת לשוק עם מכונית שנראית, וגם מרגישה, כמו מכונית אב-טיפוס יש מחיר. הפער בין מה שאני מצפה מב.מ.וו. לבין מה שהמכונית הזאת מעניקה אולי יכול להביא לה לקוחות חדשים, אבל כנראה שלא מקובל על לקוחות קיימים.

תרגיל שלישי: בואו נהיה כמו כולם

החלק השלישי, והאחרון, ביום המסלול הראשון כלל נהיגה על רוב הדגמים הסדרתיים של ב.מ.וו. שמצוידים במערכת היברידית-נטענת – בתחילה על המסלול עצמו ולאחר מכן בכמה מאות קילומטרים על כבישים ציבוריים.

אך לפני פחות מעשור יכולת להוציא עשן מן האוזניים של מהנדס מנועים בב.מ.וו. אם היית מנסה לשכנע אותו שהטכנולוגיה ההיברידית של טויוטה עדיפה על מנוע דיזל – מתקדם ככל שיהיה.
מהנדסי ב.מ.וו. באותה תקופה הסבירו שאין שום היגיון לסחוב שני מנועי וסוללה על אותה מכונית מפני שהביצועים והיעילות של דיזל מתוכנן כהלכה טובים יותר. אותם המהנדסים, אגב, הסבירו באותה תקופה שהגדשת טורבו לעולם לא תהיה עדיפה על מנוע אטמוספירי מתקדם.

עשר שנים מאוחר יותר טוב לדעת שבב.מ.וו. לא נכנסים עם הראש בקיר ומוכנים להפנים גם רעיונות מנוגדים לשלהם. למען האמת, כעת נדמה שדווקא טויוטה – אשר עד עכשיו התעקשה שלא להתקדם עם רעיון ההיברידית-הנטענת – היא זאת שנשארה מאחור.

מהנדסי המנועים ממינכן הוסיפו הגדשת טורבו למנועי בנזין – מאלה כבר זכינו להתלהב בנפרד – והם מתכוונים לשלב יחידות היברידיות-נטענות בכל אחד מן הדגמים הסדרתיים שלהם. העקרונות שלהם הפעם הרבה יותר מעודכנים ותואמים את מה שקורה מסביב: ראשית לכל – עדיין אין היגיון במערכת היברידית, אלא אם אפשר לטעון את הסוללה ממקור אנרגיה חיצוני (שקע חשמל ביתי או עמדת טעינה ציבורית) כדי לקבל כמה עשרות קילומטרים של טווח נסיעה חשמלי טהור. שנית, נהג לא אמור להתעסק בשום אופן עם כל מה שקשור במערכת ההיברידית, וכל נטל ההחלטות של שילוב מנוע כזה או אחר בתנאי נסיעה משתנים חייב ליפול על האלקטרוניקה והמחשב בלבד.

שני העקרונות האלה מוטמעים היטב במכוניות שעליהם נהגתי על המסלול: 330e, 530e, 740e, וגם 225xe אקטיב טורר – מכונית ההנעה הקדמית הראשונה של ב.מ.וו. שראויה לכתבה נפרדת. מה שמשותף לכל המכוניות האלה, כמו גם ל-X5 40e שאיתו המשכתי לנהיגת הכביש, הוא שכולן מתנהגות כמו… מכוניות של ב.מ.וו.

בכל אחת מהן אפשר אמנם לשחק במידה מסוימת עם חלוקת הכח בין מנועי הבנזין למנוע החשמלי, וככל שנותר חשמל בסוללה גם לנסוע בלי לזהם בכלל את העולם (לפחות לא מהאגזוז שלך). אבל המכוניות האלה מרגישות, נשמעות, מתנהגות ומריחות כמו ב.מ.וו, וזה כמובן כיף גדול גם על המסלול וגם מחוצה לו.

לב.מ.וו. יש כבר תשעה דגמים סדרתיים היברידים-נטענים, וזה יותר מאשר לכל יצרנית רכב אחרת, אבל משהו בכל זאת חסר כאן. בעידן שבו מיצובישי הקטנה הצליחה לפתח את אחת מן המערכות ההיברידיות הנטענות המתוחכמות ביותר בתעשייה, וכאשר יונדאי בונה מערכות כאלה לתוך מכוניות סדרתיות (ע"ע סונטה) וייחודיות (ע"ע איוניק) – מה כל כך מיוחד במערכת היברידית עם סמל הפרופלור?

התשובה היא i3, כלומר מה שפותח בב.מ.וו. בתוך כדי תהליך העבודה על ועם מכוניות i: כל הרכיבים של המערכת החשמלית – החל מן המנועים וכלה בתאי הסוללות החשמליות – פותחו בהשגחה צמודה של ב.מ.וו. ולכן, לפחות באופן תיאורטי, אמורים להיות מתוחכמים ויעילים יותר.

תרגיל רביעי ואחרון: בואו נישאר ב.מ.וו.

אחד מערכי הליבה של ב.מ.וו. הוא להימצא בחזית הטכנולוגיה, ויש לכך מחירים כבדים – בין השאר מכיוון ש"רק מי שלא עושה לא טועה". בעשור האחרון ב.מ.וו. מעורבת במספר פרויקטים צופים פני עתיד, כמו למשל ניהול תחבורה שיתופית או השקעות בטכנולוגיות כמו זו של מובילאיי או בחומרים מורכבים.

אחד הפרויקטים הקטנים אבל החביבים שב.מ.וו. פרשה, לנוחות לקוחות i3, הוא שכל אחד מהם יכול להשאיר את המכונית החשמלית שלו בסוכנות ב.מ.וו. הקרובה לביתו בכל פעם שבה הוא צריך לנסוע נסיעה ארוכה, ולשכור שם מכונית קונבנציונלית ממבחר דגמי החברה.

ב.מ.וו. גם לא הרימה ידיים בנושא ההנעה באמצעות מימן, שם היא נמצאת בחוליית החוד יחד עם טויוטה והונדה, ובכל זאת נראה שהתרגיל הרביעי שלנו מסביר מדוע נדרשו מנהלי החברה לעצור לרגע ולחשוב על הצעד הבא שלהם.

בתרגיל המסכם, ביום המסלול השני, נהגנו לסירוגין על i8 ועל M2, אחת המכוניות היותר מהנות לנהיגה שנמכרות בימינו. מדריכי ב.מ.וו. ניסו לשכנע אותנו (או את עצמם) שכל אחת משתי המכוניות האלה מעניקה לנוהגים בה חוויית נהיגה מענגת וייחודית לב.מ.וו, ולהדגיש את הדמיון בין השתיים, אך גם את ההבדלים ביניהן.

עבורי, אישית, ההדגמה הזאת המחישה בדרך המשכנעת ביותר לא רק את המגבלות של i8 אלא גם מה אפשר וצריך לאהוב בב.מ.וו. (רמז: את M2) ומה כולנו עומדים להפסיד כאשר נגיע לעידן הבלתי נמנע שבו מכוניות ינהגו את עצמן בעצמן.

מזה למעלה משנה, מאז ספטמבר 2016, עסקו קברניטי ב.מ.וו. בגיבוש אסטרטגיה למערכות הנעה עתידיות למותגי ב.מ.וו, מיני ורולס-רוייס, ולאחר מספר ראיונות והדלפות אודותיה הוצגו השנה (חלק ביולי, חלק בספטמבר) התוכניות האסטרטגיות של היצרנית הבווארית לעשור הקרוב. בשורה תחתונה, אנשי ב.מ.וו. "מצננים" את פרויקט i שלהם (i5 למשל, שאמורה הייתה להיות מושקת בשנת 2020, תושק כנראה ב-2023) וככל הנראה יאחדו אותו בדרך כזאת או אחרת עם פרויקט המכונית האוטונומית שלהם שנקרא i-Next.

בשעה שמרצדס ופולקסווגן משקיעות בתכנון ויצירת פלטפורמות ייעודיות למכוניות חשמליות טהורות – אנשי ב.מ.וו. מתכוונים לשים את הדגש על מכוניות היברידיות-נטענות, והם מבטיחים שכל מכונית שהם ייצרו משנת 2023 ואילך יוצע גם עם גרסה היברידית-נטענת. יתרה מכך: במקום לבנות מכוניות חשמליות ייחודיות, ושונות מהמכוניות הסדרתיות האחרות, האסטרטגיה החדשה היא שכל מפעלי הייצור של החברה יוכלו לייצר מכוניות עם מערכות חשמליות והיברידיות, וכל דגם חדש שב.מ.וו. תציג מעתה והלאה יהיה ניתן ל"חישמול מלא".

במילים אחרות, במקום i3 – שהיא מכונית חשמלית טהורה, נקבל בעתיד 330 קונבנציונלית, עם מנוע טורבו-בנזין, 330 היברידית נטענת, וגם 300i חשמלית טהורה.

נבואה, כך נכתב במקורותינו, ניתנה לשוטים, וקשה לומר נכון להיום מי מבין יצרניות הרכב נוסעת בדרך הנכונה. הדבר היחיד שבטוח הוא שב.מ.וו. כבר נמצאה על הכביש שעליו עלו כעת מרצדס ופולקסווגן, והיא החליטה לשנות כיוון ולבחור בדרך אחרת.

כל יצרניות הפרימיום וחלק מיצרניות המסה מבטיחות שבעתיד "כל הדגמים שלהן יהיו מחושמלים", אבל נדמה שההבדל הוא שבב.מ.וו. לא מוכנים לוותר על ההנאה מנהיגה ולכן הם מהמרים על הניסיון לשתול חשמל במכוניות שלהם במקום לשתול הנאה במכוניות חשמליות.

The post ב.מ.וו. מתעקשת על הנאה חשמלית appeared first on TheCar.

היום אחרי הצהריים (14:00 שעון ישראל), במסיבת עיתונאים שתיערך בשטוקהולם, שבדיה, צפויה חברת וולוו להכריז הכרזה דרמטית לפיה בכל דגמי המכוניות העתידיים שלה יהיו מנועים חשמליים.

התוכנית של וולוו תיכנס לתוקף בעוד כשנה וחצי, ובמסגרתה לכל דגם חדש שיושק על-ידה החל בשנת 2019 תהיה גם גרסת הנעה חשמלית או היברידית. כך הופכת וולוו ליצרנית הרכב הוותיקה הראשונה בעולם אשר מכריזה באופן רשמי על סוף עידן ההנעה באמצעות מנועי בעירה פנימית מזהמים – למרות שהיא עצמה עוד תשתמש בהם למשך שנים לא מעטות בעתיד.

"ההודעה", כך אומרים אנשי וולוו, "מייצגת את אחד המהלכים החשובים ביותר של יצרנית רכב כלשהי, והיא מדגישה שאימוץ המנוע החשמלי, יותר ממאה שנים לאחר המצאת מנוע הבעירה הפנימית וההסתמכות הבלעדית עליו, מהווה פרק חדש בהיסטוריה של המכונית".

אנשי וולוו טוענים – בין אם בגלל שזה נשמע טוב או בגלל שהם באמת מאמינים בכך – שמה שעומד מאחורי ההצהרה הזאת "זה הלקוח", כפי שמצוטט בהודעתם לעיתונות האקן סמואלסון – נשיא ומנכ"ל וולוו: "לקוחות דורשים מכוניות חשמליות ואנחנו רוצים להגיב לביקוש הנוכחי והעתידי של הלקוחות שלנו. מעכשיו הם יוכלו לבחור איזו "וולוו חשמלית" שהם יירצו". וולוו מתכננת להשיק חמישה דגמים חדשים לגמרי בין השנים 2019 ל-2021, וכל מכונית חדשה תוצע עם גרסה חשמלית, או היברידית, או היברידית-נטענת או גם וגם.

שלושה מבין הדגמים האלה יישאו את הסמל של וולוו ושניים את סמל חטיבת הביצועים של החברה – 'פולסטאר'. בחודש שעבר הכריזה וולוו שחטיבת פולסטאר שלה תתמקד אמנם בביצועים ספורטיביים אבל שאלה יושגו באמצעות מערכות היברידיות. כל חמישה הדגמים ייבנו על הפלטפורמה הייעודית החדשה של החברה ויונעו (גם) באמצעות מערכת היברידית מתקדמת שתשלב בין מנועי בנזין ודיזל לבין מערכת חשמלית במתח של 48 וולט, כך שהמסר העיקרי של וולוו הוא שמאותו יום היא לא תייצר אף דגם שמונע אך ורק על-ידי מנוע בעירה פנימית.

"הכרזה זאת מסמלת את סופה של המכונית שמונעת על ידי מנוע בעירה פנימית בלבד", אמר סמואלסון, "וולוו כבר הצהירה בעבר שעד לשנת 2025 היא מתכוונת לייצר מיליון מכוניות חשמליות והיברידיות בשנה וכשאמרנו את זה התכוונו לזה". "וולוו", כך מוסיפים אנשי היח"צ של החברה השבדית, "מחויבת למזער את ההשפעה הסביבתית שלה ולהפוך את הערים לנקיות יותר בעתיד. וולוו מתמקדת בהפחתת פליטת הפחמן הן של מוצריה והן של פעילות הייצור שלה, ומתכוונת להיות "מאוזנת אקלימית" עד לשנת 2025".

The post העתיד של וולוו הוא חשמלי appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הוותיקה ביותר בעולם, מרצדס בנץ, עומדת לעבור "מהפיכה חשמלית" שבמסגרתה יותקנו מערכות היברידיות קלות כמעט על כל סוגי מנועי הבעירה הפנימית שלה – בנזין ודיזל.

במסגרת יום תצוגת טכנולוגיות שעורכת החברה נחשפה העובדה שמהנדסי מרצדס שוקדים בימים אלה על שידוך של שתי שיטות עיקריות לסיוע חשמלי למנועי הבעירה הפנימית, אחת מהן מבוססת על מערכות חשמליות במתח של 48 וולט מן הסוג שמעסיק את מחלקות הפיתוח של תעשיית הרכב מזה למעלה מעשור.

את פריצת הדרך הראשונה אנחנו צפויים לפגוש בעוד כשנה וחצי, כאשר מרצדס תשיק מתיחת הפנים לספינת הדגל שלה – S-CLASS עם מנוע בנזין טורי בעל 6 צילינדרים שיחובר למערכת היברידית קלה במתח של 48 וולט, עם סוללת ליתיום-יון. מערכת דומה תגביר מעט לאחר מכן גם את כוחם ונצילותם של מנועי הדיזל הגדולים של מרצדס.

קרדיט לרעיון של חיבור ישיר, טורי, בין מנוע בעירה פנימית לבין מנוע חשמלי מגיע דווקא להונדה, אשר הייתה הראשונה לעשות בו שימוש מסחרי נרחב עם הדור הראשון של 'אינסייט' החל משנת 1999 (אם מתעקשים אפשר למצוא ניסיונות נוספים בתחום ההנעה החשמלית וההיברידית, של יצרניות רכב שונות, לכל אורך המאה העשרים).

למרבה האירוניה, הונדה הוסיפה לדבוק ולהאמין בבשורת ההיברידית-הטורית עד לפני כשנתיים, כאשר אימצה את טכנולוגיית 'ההיברידית-המקבילה' שבה טויוטה עושה שימוש.

כמו בהונדה, גם אצל מרצדס יבצע מנוע חשמלי אחד שלוש משימות כאשר הוא יחליף את האלטרנטור ואת המתנע, וכמו כן ישמש להוספת כח למנוע בעת תאוצות כדי להגביר את יעילות מערכת ההנעה.

ההבדל הגדול, והחידוש הראשון של מרצדס, הוא שהמהנדסים הגרמנים מפתחים מערכת במתח גבוה של 48 וולט, וזו תוכל לבצע ביעילות גם משימה רביעית: איסוף יעיל של אנרגיה בעת בלימה.

עוד לפני השקת ההיברידת המתוחכמת יותר תשיק מרצדס, כבר במהלך השנה הבאה, מערכת היברידית קלה עוד יותר – על בסיס טכנולוגיות שכיחות וקיימות – וזאת ברוב מנועי הבנזין והדיזל הארבעה צילינדריים. אלא שמערכת זאת לא תחובר ישירות אל גל הארכובה, כמו אצל הונדה וכמו במערכת החזקה יותר של מרצדס, ותחת זאת היא תתחבר למנוע באמצעות רצועת אביזרים.

במרצדס לא מתכננים שמערכת זאת תהיה מסוגלת להניע בכוחות עצמה את המכונית, גם לא לפרקי זמן קצרים, ואין להם כוונה שההיברידיות הקלות יהיו גם נטענות ממקור מתח חיצוני – בין השאר כדי לצמצם עלויות וכדי שלא להידרש לסוללות בעלות תכולת אנרגיה רבה. המערכת ההיברידית "הקלילה", למנועי ארבעה צילינדרים, תושק כבר בשנה הבאה.

במרצדס מעריכים שהמערכות ההיברידיות הקלות ייעלו את פעולת הכיבוי וההפעלה של מנועים בעת עמידה ברמזור – היות שמהירות ההתנעה מחדש באמצעותה גבוהה יותר, ובסך הכל יחסכו בין 10 ל-15% בתצרוכת הדלק של כל המנועים שאליהם הן יוצמדו, תוך כדי תוספת ממוצעת של כ-20 כוחות סוס להספקי המנועים.

מנועי השישה צילינדרים בטור, שמחוברים למערכות היברידיות קלות, צפויים לטענת 'אוטוקאר' להחליף בהדרגה את כל מנועי ה-V6 של מרצדס.

במקביל להפצת הבשורה ההיברידית-הקלה לרוחב רוב מגוון המנועים ורוב הדגמים, מרצדס תמשיך לפתח גם מערכות הנעה היברידיות-נטענות מתוחכמות ויעילות יותר, כאלה שגם יאפשרו נסיעה על כח חשמלי בלבד למשך כמה עשרות קילומטרים, ורק אלה ימותגו על-ידה כ"מכוניות היברידיות".

מרצדס אינה יצרנית הרכב היחידה שמפתחת מערכות חשמל והנעה במתח של 48 וולט – גם אאודי וקבוצת פולקסווגן שוקדים על כך, ב.מ.וו. הציגה מספר קונספטים במהלך השנים האחרונות ולספקית החלפים 'דלפי' יש פרויקט שלם בתחום זה שהוצג על-ידה לפני כחודשיים.

יחד עם זאת, בהנחה שמרצדס תהפוך את ההיברידית הקלה לסטנדרטית – הרי שמדובר במהפכה של ממש אשר ללא כל ספק תסחוף אחריה את תעשיית הרכב כולה.

The post העתיד החשמלי של מרצדס: כל המכוניות יהיו היברידיות appeared first on TheCar.

חברת 'מאיר', יבואנית וולוו לישראל, הודיעה היום (ג') על תחילת השיווק של הגרסה ההיברידית-נטענת, T8, של הקרוס-אובר הגדול שלה, XC90.

T8 היא "מכונית הדגל" של וולוו בכלל, נכון להיום, ובפרט של XC90, והגרסה הבכירה והחזקה ביותר של רכב הפנאי הזה בעיקר מבחינה טכנולוגית.

יחידת ההנעה של ה-T8 מבוססת בראש ובראשונה על מנוע הבנזין החדש של וולוו, בנפח 2.0 ליטר, אשר מוגדש גם באמצעות טורבו וגם באמצעות מגדש-על, ואשר מניע בין השאר גם את גרסת T6.

מנוע זה מספק 320 כ"ס ומניע את הגלגלים הקדמיים, ואליו מצטרף מנוע חשמלי שמספק 87 כ"ס אשר מניע את הגלגלים האחוריים, כך שהוא יוצר "הנעה כפולה לפי דרישה", או – במצב של תנועה באמצעות אנרגיה חשמלית בלבד – הנעה אחורית. יחידת ההנעה מפיקה הספק משולב של 407 כ"ס, ומומנט מרבי של 65 קג"מ.

על פני נתוני וולוו מאפשרת T8 טווח נסיעה מרבי של 43 ק"מ תוך שימוש בכח החשמל בלבד, וכאשר המערכת פועלת בהרמוניה היא צורכת (בתנאי מעבדה) 47.6 ק"מ לליטר.
זהו נתון מרשים אבסולוטית עבור כל כלי רכב היברידי, ובוודאי כשמדובר בכלי רכב גדול וכבד כמו XC90.

גם הביצועים מרשימים, עם תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.6 שניות בלבד, ועם מהירות מרבית (מוגבלת אלקטרונית) של 250 קמ"ש.

מחיר XC90 T8 עומד על 590 אלף ש"ח, כלומר רק 25 אלף ש"ח יותר מגרסת T6 הסטנדרטית בעלת שבעה מושבים.
זהו סכום די זניח, בעיקר בהתחשב בכך שבגרסת T8 מתלי האוויר האדפטיביים, אשר לא מוצעים בישראל בדגמי הבנזין והדיזל, הינם ציוד סטנדרטי.

לבד מכך רמת האבזור דומה לזו של הגרסאות האחרות, כלומר שהיא כוללת את "חבילת" מערכות הבטיחות המתקדמות של וולוו ובהן בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת זחילה בפקקים, התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית, זיהוי עצמים בשטחים מתים והתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה.

מחירו של XC90 T8 גבוה אמנם בכ-100 אלף ש"ח מן הקרוס אובר של לקסוס – RX450h – שהוא הנציג ההיברידי הנוסף בנישת רכבי הפנאי היוקרתיים הגדולים. אלא שלקסוס RX הוא היברידי "רגיל" שאיננו נטען, ויש לו רק חמישה מקומות ישיבה.

The post 'פלאג אין' לאלפיון: וולוו XC90 T8 בישראל appeared first on TheCar.

לוולוו השבדית יש ליין מוצרים חדש ותדמית ישנה: למרות סדרת המנועים החדישים, פלטפורמה מודולרית מודרנית שעליה בנויים כבר שני דגמים חדשים, ומה שנראה סוף סוף כמו גב חזק ותמיכה של יצרנית רכב (ג'ילי הסינית), כזאת שמבקשת להיבנות עם וולוו ולא רק לעשות עליה סיבוב – מאד סביר להניח שהאדם הממוצע ברחוב עדיין רואה במותג השבדי משהו שמתכתב בעיקר עם בטיחות ושעמום בנהיגה.

כאשר אנשי השיווק והפרסום של וולוו חשבו על דרך לנפץ מעט את התדמית הלא כל כך אטרקטיבית הזאת, ותוך כדי כך גם להעצים את המודעות לנתיב הטכנולוגי שבו בחרה וולוו בכלל, ובפרט את הטכנולוגיה ההיברידית-נטענת שהושקה עם XC90 החדש – הם בחרו בסגנון "הילד הרע", או "הגיבור הנבל" של תרבות המערבונים האמריקנית, והרימו מופע שלם שמדמה "שוד דרכים" קלאסי.

במקביל להשקת גרסת ה- T8, ההיברידית-נטענת, של XC90 החדש בארה"ב פנו אנשי הפרסום של החברה אל בוב פרטינגטון, אשר מגדיר את עצמו כ"אדריכל חדשנות", והוא בנה עבורם מערכת שבאמצעותה אפשר לקצור חשמל מן האנרגיה של כל מכונית שנוסעת על הכביש.

המערכת, שבנויה ממסבך צינורות מים מתחת למחצלת גומי שמוצבת על הכביש, הותקנה על כביש בקליפורניה, ארה"ב, ולצידה נבנתה במת תצוגה מושקעת ומוארת שעליה ניצב ה-T8 ולצידו שלט תצוגה ענק שמכוון אל כיוון התנועה.
בכל פעם שעוברת מכונית על המתקן לוחץ המשקל שלה על צנרת המים ששולחת גל מים אל גנרטור הידראולי, וזה מייצר חשמל.

פחות חשוב אם החשמל שמיוצר באמת טוען או לא טוען את המכונית ההיברידית שבתצוגה, מה שיותר חשוב הוא שבכל פעם שעוברת מכונית נדלקת התאורה שעל המתקן, ועל מסך התצוגה נכתבת תודה למכונית הספציפית (נכון יותר לשם המותג שלה) אשר "נשדדה" ממנה מעט אנרגיה, והברכה כוללת אפילו את צבע המכונית (וזה, מן הסתם, מופק במקום על-ידי מי שמופקד על כך…), כלומר: "תודה על הכח שלך, אאודי שחורה".

הסיטואציה כולה צולמה כמובן לסרטון פרסומת מהוקצע אשר מככב באינטרנט, אולי גם ברשתות שידור, וכותרתו "שוד בכביש המהיר".

"וולוו XC90 T8", אומר מנהל השיווק של וולוו ארה"ב, ג'ון מיליטלו, "מוכיח שכח גדול יכול להגיע מכל מקום: ממנועי בנזין מסורתיים, ממנועים חשמליים, ואפילו מתנועת המכוניות על הכבישים".

גרסת T8 של וולוו XC90 מחברת בין מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי שמוגדש גם באמצעות מגדש-על לבין מנוע חשמלי, והמערכת ההיברידית כולה מייצרת 400 כ"ס ומעבירה אותם לגלגלים באמצעות תיבת הילוכים בעלת 8 יחסי העברה. לאחר טעינה מלאה, משקע חשמל ביתי ולא רק מתצוגות רחוב, יכול תיאורטית ה-T8 להשיג טווח נסיעה של עד 27 ק"מ בכח החשמל בלבד, ולפני שהוא מעורר לחיים את מנוע הבנזין.

אז וולוו של אמריקה אולי לא באמת "שודדת בדרכים", אבל מגיעה הצדעה קצרה לאנשי השיווק והפרסום שלה, אשר הצליחו לתפוס את תשומת ליבנו…

The post צפו בווידאו: וולוו שודדת חשמל מאאודי, לקסוס ואחרים appeared first on TheCar.

יצרניות רכב משקיעות משאבים רבים בפיתוח טכנולוגיות היברידיות מתקדמות, אלא שבפועל, כמו עם מכלולים אחרים שמוטמעים בכלי רכב (למשל תיבות הילוכים), חלק מן הפיתוח והייצור מבוצע על-ידי ספקים חיצוניים.

בתחום הטכנולוגיה ההיבירידית מתמחות מספר יצרניות בפיתוח וייצור מערכות הנעה, ואחת מהן היא GKN Driveline שהיא חטיבת הרכב בתאגיד GKN הבריטי, קבוצת חברות שבין השאר מייצרת גם מטוסים ומערכות נשק צבאיות.
GKN מייצרת למשל את המנוע החשמלי לדגמי עילית כמו פורשה 918 וב.מ.וו i8, וגם לגרסת T8, ההיברידית, של וולוו XC90 החדש.

את המנוע החשמלי שמשמש בדגמים אלה מכנים הבריטים eAxle, והוא הוצג לראשונה כבר בשנת 2002. זהו מנוע חשמלי שמותקן על גבי הסרן האחורי במכונית, וכך הופך אותה למעשה לבעלת הנעה כפולה.

כעת חושפת GNK גרסה קומפקטית ומוזלת של eAxle, אשר מתאימה לפלטפורמות ההנעה הקדמית הסטנדרטיות בייצור המוני.

לדברי אנשי החברה, מטרתם היא לאפשר ייצור פשוט וזול של מכוניות היברידיות "פלאג אין", וכן להסב בקלות מכוניות שכבר קיימות בייצור סדרתי לשימוש בטכנולוגיה היברידית עם הנעה כפולה.
מכלול ה-eAxle משלב בין מנוע חשמלי, שני הילוכים והסרן האחורי עצמו, והוא שוקל 20.9 ק"ג בלבד, וההספק המרבי שמתקבל ממנו עומד על 87 כ"ס.

ב-GKN טוענים ששימוש בסרן ההיברידי שלהם מאפשר לקצץ מספר שניות בתאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש, ולהפחית את פליטת ה-CO2 ל-50 גרם לק"מ בהשוואה לגרסאות סטנדרטיות של מכוניות משפחתיות קומפקטיות.

כאמור – המנוע/סרן ההיברידי הוא כעת בסיס זמין להסבת מכוניות קיימות להנעה כפולה היברידית, אבל יש לזכור שזהו חלק ממערכת מורכבת יותר: יחידת ההנעה הזאת זקוקה גם לסוללות, מערכת טעינה ומחשב לניהול הטעינה וחלוקת האנרגיה, לכן נדרש פיתוח נוסף של כל מכונית – קיימת או כזאת שעדיין נמצאת בפיתוח – במטרה לבצע הסבה כזאת.

ובכל זאת מדובר בבשורה, שכן עצם קיומו של מכלול כזה "על המדף" מאפשר ליצרניות רכב לשקול אותו ברצינות, תוך קיצור הליכי מו"פ, וכעת נותר לחכות ולראות מי מבין יצרניות הרכב תמהר לאמץ את eAxle כדי להוסיף למגוון הדגמים שלה גם גרסה היברידית.

The post בקרוב: הנעה היברידית לכל דורש appeared first on TheCar.

יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה לישראל, החלה לשווק את הדור הרביעי של פריוס, המכונית ההיברידית של טויוטה.

פריוס החדשה מהווה שינוי משמעותי בתפיסת המוצר של טויוטה שכן מעתה היא איננה מכונית נפרדת אלא מבוססת על אחת הגרסאות של הפלטפורמה הגלובלית והמודולרית של החברה (TNGA), שעליה ייבנו בהמשך כמחצית מדגמי החברה, בהם גם CH-R שנחשף בשבוע שעבר בתערוכת ג'נבה.

פריוס החדשה ארוכה ב-6 ס"מ מן הדגם היוצא (454 ס"מ) ורחבה ממנו ב-1.5 ס"מ (176 ס"מ), אך עם זאת בסיס הגלגלים נותר ללא שינוי על 270 ס"מ.
עיצוב המכונית שואב השראה מ'מיראי', מכונית תא הדלק מונעת המימן של טויוטה, ולמען צללית ספורטיבית ואווירודינמית יותר הונמך המרכב שלה ב-2 ס"מ לעומת הדגם הקודם.

מבחן דרכים: טויוטה פריוס החדשה

יחידת ההנעה משלבת בין מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.8 ליטר שפועל בשיטת "מחזור אטקינסון" ומספק 99 כ"ס ו-14.5 קג"מ של מומנט, בשילוב מנוע חשמלי שמספק 71 כ"ס ו-16.6 קג"מ.
המנוע החשמלי ממוקם בין מנוע הבנזין לבין תיבת ההילוכים הרציפה, וההספק המרבי המשולב של יחידת ההנעה הוא 122 כ"ס אשר מספיקים כדי להאיץ את המכונית מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 10.6 שניות, ואל מהירות מרבית (מוגבלת אלקטרונית) של 180 קמ"ש.

פריוס מוצעת עם סוללות ניקל-מטאל היבריד באירופה (ועם סוללות ליתיום-יון בארה"ב וביפן), ואלה מספקות קיבולת אנרגיה גבוהה ב-28% מזו של הדור הקודם, ונפח כולל קטן ב-10%.

הסוללה עצמה מותקנת מתחת למושב האחורי ומצבר ה-12 וולט הועבר למיקום הקלאסי בתוך תא המנוע – וכך הוגדל נפח תא המטען עד ל-412 ליטרים.

יוניון מוטורס וטויוטה בחרו להשאיר את מחיר המחירון של פריוס החדשה זהה למחיר המכונית היוצאת, 149 אלף ש"ח, תוך העלאת רמת האיבזור עם מערכת המולטימדיה העדכנית של טויוטה אשר מוצעת כעת כסטנדרט בשילוב מסך מגע בגודל 7 אינטש.
בנוסף כולל המפרט הסטנדרטי גם התנעה ללא מפתח, חימום למושבים הקדמיים ותאורת LED מלאה בחזית, בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט וחישוקים קלים.
אבזור הבטיחות כולל 7 כריות אוויר, אך נעדר מערכות בטיחות מתקדמות מבוססות רדאר או מצלמה, אפילו כאופציה.

אנשי יוניון מוטורס מאמינים שפריוס תשמור על רמת מכירות דומה לזו של המכונית היוצאת, כלומר כאלף יחידות בשנה, אך צופים להתחזקות בביקוש למכוניות היברידיות בכלל, ולמכירת יותר מ-7,000 מכוניות היברידיות בישראל.

The post פריוס החדשה בישראל: 149,000 ש"ח ורמת אבזור משופרת appeared first on TheCar.

כל מי שנהג מימיו בפריוס דור 2.0 או 3.0, ויניח את עצמו על מושב הנהג של הדור החדש, הרביעי, של טויוטה פריוס, יבחין שהכל סביבו נראה אחרת חוץ מאשר אותה תחושה מוכרת של נהיגה בטויוטה פריוס.

מצד אחד, מהנדסי טויוטה התאמצו, והצליחו, לשמר את התחושה של נהיגה במכונית שהיא לא רק היברידית אלא "ממש פריוס", ובעשותם כך שימרו גם את הדברים הטובים אבל גם כמה מן התכונות הפחות טובות, ומצד שני הם בראו עולם חדש, אמיץ יותר מאי פעם בעבר, ומובחן יותר.

וזאת כנראה האבחנה החשובה ביותר לגבי פריוס דור 4.0, שעליה נהגנו במסגרת ההשקה הבינלאומית לעיתונות, שאליה הוזמנו כאורחי טויוטה: העיצוב שלה הופך אותה לאחת המכוניות המובחנות ביותר על כבישי העולם כיום, יש מי שיאהב את זה מאד ואחרים לא יוכלו להתחבר לזה בכלל, וכך חותכת פריוס קו פרשת מים ברור בין אלה לאלה.

העיצוב – בעיקר החיצוני – מייחד את פריוס לאורך כמעט 19 שנותיה וארבעת הדורות שלה.

הדור הראשון, שלמרבה המזל לא יובא לישראל, היה מוזר ומשעמם – שלא לומר מעבר לכך, אבל פסח על שתי הסעיפים: המכונית לא הייתה שונה או ייחודית מספיק כדי לזעוק: "אני אדם בעל מודעות סביבתית. אני נוהג בפריוס!", אבל גם לא הייתה יפה ומושכת מספיק כדי להתעניין בה – להבדיל מאשר בטכנולוגיה פורצת הדרך והשנויה במחלוקת שהיא הציגה בשעתו.

אבולוציה עיצובית אמיתית החלה מן הדור השני והלאה, ומאז ועד היום יכולים לקוחות פריוס להצהיר: "אני לא כמו כולם. פחות דלק, פחות זיהום אוויר, יותר טכנולוגיה – זה מי שאני".

הפעם, אין מה לומר, חייבים להסיר את הכובע בפני מעצבי טויוטה שלקחו את המשימה הזאת רחוק מאד, הכי רחוק שאפשר מפריוס דור 1.0, וממש פיסלו מכונית מאד מושקעת בכל זויות שלה, בכל חלק – מבחוץ וגם מבפנים.
נכון, הם ללא ספק היו מגמתיים: לפחות במידה מסוימת פריוס היא פרסומת מתגלגלת לדור הבא של טכנולוגיה עתידנית מבית טויוטה כאשר היא לוקחת הרבה מאד השראה מעיצובה של טויוטה 'מיראי' – מכונית המימן הסדרתית הראשונה בעולם.

אבל מה שחשוב הוא מבחן התוצאה, ואת המבחן הזה הם עוברים עם ציון גבוה מאד: מי שנהג בפריוס דור 2.0 הקרין לסביבתו את "המסר הירוק", ובכל זאת נהג במכונית גמלונית ומבוגרת למראה, שלא לומר זקנה.
המצב השתפר מאד בדור 3.0, עם קווים מעודנים יותר, אבל כעת, עם מכונית שנמתחת על פני בדיוק אותו בסיס גלגלים (270 ס"מ) של דור 3.0, אבל עם אורך ורוחב כללי גדולים יותר, עם גובה נמוך יותר ב-2.5 ס"מ, ועם תנוחת ישיבה נמוכה בכ-6 ס"מ – פריוס דור 4.0 נראית מודרנית ודינמית, עתידנית, מדויקת, לא בהכרח יפה לכל עין אבל ודאי מאד מיוחדת, והיא זועקת "אני נוהג בפריוס, מכונית היברידית!"

דורות 2.0 ו-3.0 היו מיוחדים גם בעיצוב הפנים שלהם, אבל במקרה הזה קשה לומר את זה כמחמאה. עיצוב הפנים שם את הדגש על מסכים עם גרפיקה ילדותית שהטריחה את יושבי המכונית בזרימת האנרגיה בין מנוע הבנזין לגלגלים או לגנרטור, מן הסוללה למנועים החשמליים וחוזר חלילה.

בעיקר הפריעו ה'ספויילר' האחורי שחסם את שדה הראיה לאחור, ובורר ההילוכים הלא קונבנציונלי שמאפשר לייצר בלימת מנוע (חשמלית) לטובת אגירת אנרגיה, אבל מהונדס להיגיון רובוטי כלשהו.

הפעם נעשתה קפיצת מדרגה גדולה, אם כי במידת מה על חשבון השימושיות.

ראשית לכל, צריך לשבח את מעצבי טויוטה על ההשקעה בפיסול הפנים – הם הצליחו לברוא סביבת נהג בעלת מראה עתידני, מאד מושקע, עם קימורים מאד ייחודיים שמייצרים תחושת מרחב טובה מאד תוך שימוש בחומרי דיפון איכותיים.

כרגיל, לעיצוב מיוחד יש מחיר ולא כולם יהיו מוכנים לשלם אותו.
בין המושבים מונחת אמנם תיבה נסגרת גדולה שבה אפשר לאחסן הרבה חפצים, וקדימה משם יש משטח נוח להנחת טלפון נייד שגם יכול לספק טעינה בהשראה למכשירים שתומכים בכך, אבל חלק מן החללים לא נוצלו, ובמקומות אחרים – למשל תא הכפפות – נותר מעט מידי מקום.

השמשה הקדמית מונחת הרחק לפנים, אנשי טויוטה טוענים שזה משפר מאד את שדה הראיה, אך החשש הוא שבאקלים ישראלי עלול להיווצר 'אפקט חממה' משמעותי יותר מאשר במכוניות אחרות בגלל שטח השמשה הגדול.
מכל מקום, שירותי המולטימדיה המידיים מרוכזים על מסך מגע איכותי שמותקן במרכז הקונסולה והוא גם הרכיב היחיד מסוגו שם (אין לוח שעונים נוסף בקרבת הנהג), ואילו שאר הנתונים והחיוויים מסודרים בתוך מסך מפוצל רחב מאד וצר שמותקן בצמוד ומתחת לשמשה הקדמית.

למרבה הצער, מעצבי טויוטה ממש התעקשו לשמר כמה מתכונות הפריוסים הקודמות, כמו למשל לבלגן את כל הנתונים בתוך המסך האופקי, עם עודף אינפורמציה מחד, ומאידך חוסר סדר או היגיון במיקום התצוגות.

אישית, מעולם לא הבנתי או סבלתי את בורר ההילוכים של פריוס (למשל, כדי להעביר למצב חניה צריך ללחוץ על כפתור נפרד ממנו, וכדי להשתמש בפונקציית הבלימה צריך להסיט את הבורר לצד ימין למטה, ואחר כך להשיב אותו לצד שמאל למטה כדי להמשיך לנסוע), לכן מאד הצטערתי לפגוש בו שוב.
העובדה שהפעם הוא הועבר ממיקומו הקלאסי בין המושבים אל הדאשבורד לא מעלה בעיניי ולא מורידה.

תנוחת הישיבה נמוכה מאד, שזה נחמד למי שאוהב לשבת בתוך המכונית בתנוחה ספורטיבית אבל לא ממש מתאים לקהל הטבעי, המבוגר יותר, של פריוס, המושבים מפוסלים יפה מאד אבל הם קשים, קצרים, ולא מספקים תמיכה טובה.
גלגל ההגה מתכוונן היטב, אבל הזוית שלו מאונכת מידי, ומדרך כף רגל שמאל גדול מספיק אבל לא ממוקם טוב.

בסך הכל מתקבלת תנוחת נהיגה לא מדהימה, וזה קצת חבל כי מאד ברור לעין שמעצבי טויוטה לא חסכו של מאמץ לייצר מכונית איכותית ומושקעת שגם משדרת מסר מושקע.

עוד תכונה פריוסית קלאסית שנשתמרה, וחבל, היא חסימת שדה הראיה אחורה באמצעות הספויילר האחורי.

פריוס מוצעת בשתי קונפיגורציית צביעת פנים: אחת עם פלסטיקה שחורה לגמרי שאמורה לייצר אופי ספורטיבי יותר אבל לא ממש מצליחה בכך, והאחרת שמשלבת אפור בהיר בחלק העליון ונראית עתידנית ומיוחדת (שתיהן מאופיינות בגרעון גס של הפלסטיקה שצפוי לספוח לא מעט אבק).

אני התחברתי טוב יותר לקונפיגורציה השנייה, המשולבת, שמדגישה טוב יותר את עבודת הפיסול של הקוקפיט.

הדברים החשובים נסתרים מהעין

בסיכום כללי, למרות שאף אחד לא יוכל לטעון שפריוס 4.0 היא מכונית יפה במידה קיצונית או מושכת במיוחד – אני מאד מעריך ואוהב את עבודתם, המושקעת כאמור, של מעצבי החוץ והפנים אשר יצרו מכונית קלילה מקודמותיה, מודרנית, דינמית – ומעל לכל כזאת שצועקת "פריוס!"

על אף ששינויי העיצוב ניכרים וברורים, המהפיכה האמיתית שמביאה איתה פריוס החדשה נסתרת מן העין, ונמצאת ממש בבסיס.
פריוס מבוססת על אחת הגרסאות של הפלטפורמה הגלובלית החדשה של טויוטה, שעליה ייבנו בעתיד כמחצית מכלי הרכב שהחברה תייצר ברחבי העולם, והיא מגיעה קומפלט עם מתלה אחורי חדש מסוג עצמות עצה כפולות שמפנה מקום לסוללה ולתא המטען.

כמחצית ממכירות פריוס בעולם (היעד המתוכנן: כ-350 אלף בשנה, מעט יותר מזה של הדור היוצא) יקבלו סוללת ניקל מטאל היבריד שנחשבת לטכנולוגיה מיושנת יותר אבל לטענת טויוטה מתאימה יותר לשימושים של המכונית.
סוללה זאת, שתחשמל את המכוניות שיימכרו בישראל ובאירופה, קטנה כעת בממדיה ב-10% ומותקנת מתחת למושב האחורי, ואילו המצבר הקונבנציונלי חזר למקומו הקלאסי בתוך תא המנוע, וכך התפנו כ-56 ליטרים של נפח הטענה נוסף ונחוץ לתא המטען.

שאר הפריוסים, שרובן יימכרו ביפן ובארה"ב, יקבלו סוללת ליתיום-יון שנחשבת עדיפה בחלק מן הפרמטרים (בעיקר בכל הקשור למחזורי הטעינה והפריקה), ומהנדסי טויוטה טוענים (במפתיע) שהיא לא יקרה יותר (אבל יותר רגישה).
כמו הסוללה, גם מערכת ההנעה לא עברה מהפיכה אלא אבולוציה: מנוע ה-1.8 עם 'מחזור אטקינסון' נותר בעינו, אבל שופר כדי לצמצם את תצרוכת הדלק ואת פליטת המזהמים, ולדברי טויוטה רושם כעת שיא עולמי למנועי בנזין – עם רמת נצילות תרמודינמית של 40%.

גם המערכת החשמלית שופרה עם כושר טעינה טוב ב-28%, תיבת ההילוכים הרציפה הוקטנה והיא קלה יותר ומייצרת 20% פחות אובדני כח, וההספק הכללי של המערכת ההיברידית קטן מעט – ולעומת זאת מסירת הכח וטווח הסל"ד שבו הוא נמסר – שופרה מאד.

חלק משיפור פליטות המזהמים הושג באמצעות שליטה טובה יותר במערכת הקירור של המנוע, שפועלת בהספק נמוך עד שהמנוע והממיר מגיעים לטמפרטורת עבודה. במקביל, גזי הפליטה מחממים את נוזל הקירור לאותה מטרה, וזאת באמצעות משאבת מים חשמלית חדשה.

המכונית לנהג הירוק

מי שמאמין בטכנולוגיה ההיברידית, ומבקש ליהנות מיתרונותיה, יכול לעשות את זה כעת כאשר הוא בוחר כמעט בכל אחד מדגמי טויוטה ולקסוס, פשוט כאחת הגרסאות שלהם – ממש כפי שיבחר בין מנוע בנזין לדיזל (באירופה).
בכל הדגמים הסדרתיים הוא יקבל התנהגות כביש מעט פחות חדה מאשר בגרסאות הבנזין, וביצועים מעט פחות זריזים, אבל הוא יזכה לתצרוכת דלק טובה יותר ולידיעה (בעיקר האישית שלו) שהוא "נהג ירוק".

אבל מי שנוהג בפריוס לא מסתפק, כאמור, בידיעה שהוא "ירוק" – הוא רוצה גם להעביר את המסר הזה לעולם, אלא שעל המסר הזה טבוע גם תג מחיר.

פריוס היא לא מכונית מהנה לנהיגה, ולא יעזור לה אם נאמר שהיא יותר דינמית או יותר מהירה מן הדור הקודם.

כנראה שהעובדה הזאת לא אמורה להפריע לרוב לקוחות פריוס, היות שאם הם היו חולי הגה וחובבי נהיגה ספורטיבית הם ממילא לא היו כאן.

לפריוס אין שום בעיה דינמית – ואם תלחצו עליה היא תגיע די מהר למהירויות לא חוקיות וגם תחזיק את עצמה לא רע על הכביש תוך שהיא שולטת לא רע בקצב גלגול הגוף.
אלא שהשילוב של שיכוך מהמורות קשיח עם כושר ספיגה די מוגבל של המתלים הופך אותה למכונית פחות סלחנית וגם פחות נוחה, ולמרות שיכוך רעשים טוב – כאשר לוחצים עליה הופכים רעשי תיבת ההילוכים והמנוע לבלתי נעימים. בעת בלימה, לעומת זאת, עדיין מתקבלת תחושה דביקה מידי ולא נעימה – תרומתה של מערכת השבת האנרגיה.

נהגים רגועים יקבלו את אותה תחושה מוכרת, עדיין מעט חלולה, של נסיעה פריוסית, אבל יצליחו לחלץ מן המכונית שני דברים שאף מכונית בנזין קונבנציונלית לא תיתן להם: תצרוכת דלק יוצאת דופן, ורמת אמינות גבוהה אפילו במונחים הגבוהים ממילא של טויוטה.

נהגים להוטים יותר יגלו מהר מאד שההיגוי חד וקצר מבעבר, שזה נחמד אך די מיותר גם מכיוון שהתוצאה הסופית קצת נויירוטית, וגם מפני שזה מגדיל מעט את רדיוס הסיבוב, וכאמור לא נחוץ.

איפה שהוא בדברי טויוטה נאמר (או ככה חשבתי ששמעתי) שהמכונית יכולה לפתח מהירות גבוהה יחסית "על חשמל בלבד", אבל גם לאחר שאספתי חשמל בסוללה, וכאשר נהגתי "עם ביצה בין נעל ימין לדוושת התאוצה" (כפי שהעיד בלשונו הציורית עמיתי ב. מיכאל) – לא הצלחתי בשום מצב להאיץ אל מעל ל-60 קמ"ש לפני שהאלקטרוניקה שילבה את מנוע הבנזין וסתמה את הגולל על הניסיונות שלי להציל את העולם.

מבחינה שימושית, ואת זה צריך להדגיש – פריוס 4.0 היא מכונית מוצלחת מקודמותיה, בין השאר עם מושב אחורי די מרווח (למעט מרחב הראש) ששני מבוגרים ישבו בו בנוחות (שלושה יתחילו למחות), ועם תא מטען מרווח ונוח להעמסה.

שורות תחתונות

מחירה הסופי של פריוס 4.0 אמור להיקבע בימים הבאים, עם תחילת שיווקה בארץ, והוא אמור להיות די דומה לזה של הדור היוצא, ובכל מקרה "נמוך מ-150 אלף ש"ח".

זהו לא מחיר נמוך ביחס למכוניות קומפקטיות כמו קורולה או יונדאי i35, גם לא ביחס לג'יפונים כמו טויוטה ראב 4 (ובטח לא כמו קיה ספורטאז') – אבל בתמורה מתקבלת המהדורה העדכנית והטובה ביותר של הסמל הבולט ביותר בעולם לטכנולוגיה ההיברידית.

טויוטה ציידה הפעם את פריוס עם כל מערכות הסיוע לנהג המקובלות כיום, כמו בלימת חירום עצמונית, התרעת סטייה מנתיב נסיעה וכיוצ"ב – אבל למרבה הצער כל אלה לא כלולות במחיר הבסיס וככל הנראה יוצעו בישראל רק החל מבעוד מספר חודשים.

אנשי טויוטה טוענים שהעיצוב החדש של המכונית ותכונותיה הדינמיות יותר ימשכו אליה לקוחות חדשים, וכאן, במלוא הצניעות, אני קצת חלוק עליהם.

אין ספק שהעיצוב החיצוני המודרני והצעיר יותר עשוי לשפר את תדמיתו של הנהג הירוק בעיני עצמו ובעיניי שכניו, אבל מעבר למחיר הכלכלי (שעשוי, אגב, להיות משתלם למי שנוהג הרבה, ובעיקר בעומסי תנועה), פריוס עדיין דורשת מן הנוהגים בה לנהוג באופי שמאפיין נהגים רגועים, ולהתעלם מכמה מגרעות (קטנות אמנם) בתחום הנוחות.

לכן, על אף שתנוחת הנהיגה (ובעיקר כניסה ויציאה למכונית) פחות נוחה עבור אנשים מבוגרים, לי נראה שרוב לקוחותיה של פריוס 4.0 יבואו מקרב 3.5 מיליון לקוחותיה בעבר, כלומר מתוך קבוצת האנשים שחשוב להם להעביר מסר סביבתי לעולם, ועל הדרך גם לחסוך בדלק.

The post מבחן דרכים: טויוטה פריוס החדשה appeared first on TheCar.

חברת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה לישראל, הודיעה היום על תחילת השיווק של גרסתו החדשה, יחסית, של רכב הפנאי ראב 4 – אשר הוצג באירופה כבר לפני כשנה.

השינויים הקוסמטיים במתיחת הפנים כוללים חרטום חדש ומחודד שאופייני לקו המשפחתי הנוכחי של כלל דגמי טויוטה, ובנוסף עודכן גם לוח המחוונים.

מבחינת טויוטה זו ההזדמנות להתחיל לשווק בישראל גם את הגרסה ההיברידית של ראב 4, אשר מצוידת ביחידת הנעה דומה לזו שמניעה את קאמרי ואת דגמי לקסוס השונים: מנוע בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2.5 ליטר שמספק 155 כ"ס, ובינו לבין תיבת ההילוכים הרציפה מחובר מנוע חשמלי בעל הספק של 141 כ"ס.

אצלנו מוצע ראב 4 ההיברידי עם הנעה קדמית בלבד, אולם בעולם הוא מוצע גם עם הנעה כפולה שבה מניע מנוע חשמלי נוסף את הגלגלים האחוריים לפי דרישה.

הגרסה ההיברידית מזנקת מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 8.3 שניות, ומהירותה המרבית מוגבלת אלקטרונית ל-180 קמ"ש.

תצרוכת הדלק המוצהרת על-ידי טויוטה עומדת על 19.6 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת, וסוללות הניקל מטאל מאפשרות תנועה "חשמלית" לטווח נסיעה של קילומטרים ספורים.

גרסת הבנזין נותרה די דומה לדגם שלפני מתיחת הפנים: מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.0 ליטרים עם תזמון שסתומים משתנה מספק 152 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים רציפה.

גרסה זו משווקת בישראל עם הנעה כפולה בלבד, והיא מזנקת מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 10.7 שניות ומגיעה למהירות מרבית של 185 קמ"ש. תצרוכת הדלק המוצהרת היא 15.4 ק"מ לליטר, בתנאי מעבדה כמובן.

ראב 4 המחודש בגרסת הבנזין מוצע בשתי רמות גימור, הבסיסית בהן נקראת GLI וכוללת מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע, ערכת "חישמול" סטנדרטית (חלונות, נעילה, מראות), בקרת שיוט וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.
ברמת הגימור 'פרימיום' נוספים גם בקרת אקלים מפוצלת, חיישני גשם ותאורה, פנסי ערפל, קיפול מראות חשמלי ופתיחה חשמלית לדלת תא המטען.

הגרסה ההיברידית מוצעת רק ברמת פרימיום, ומציעה בנוסף לה גם "מפתח חכם" ותאורת LED ראשית.

אבזור הבטיחות בכל הדגמים כולל 7 כריות אוויר ומערכות בקרת יציבות ואחיזה ותגבור בלימה.

טויוטה לא מציעה, גם לא כאופציה בתוספת תשלום, את מערכות הבטיחות המתקדמות שמבוססות ראדאר או מצלמה, כמו התרעת תאונה עם בלימה עצמאית – כפי שמוצעות למשל בקיה ספורטאז' ובמיצובישי אאוטלנדר, וזאת למרות שלטויוטה יש אופציה כזאת באירופה.

ראב 4 נותר עדיין בין היקרים בקבוצתו, ובשלב זה הוא לא יתחרה "ראש בראש" מול גרסאות ה-2.0 ליטר המוזלות של יונדאי טוסון, קיה ספורטאז' ומיצובישי אאוטלנדר.

מחיר גרסת הבסיס עומד על 170 אלף ₪ (דומה למחיר של הדגם היוצא) ותמורת רמת הגימור 'פרימיום' נדרשים עשרת אלפים ש"ח נוספים.

מחיר הגרסה ההיברידית עומד על 190 אלף ₪, כלומר בטווח המחירים של קיה ספורטאז' טורבו, הונדה C-RVומאזדה CX-5 עם מנוע 2.5 ליטר, כולם עם הנעה כפולה (לעומת הנעה קדמית בראב 4 ההיברידי).
מאידך, מיצובישי אאוטלנדר PHEV, אשר עד עתה היה רכב הפנאי ההיברידי היחיד בסגמנט – נותר יקר משמעותית מהטויוטה ההיברידית, אם כי הוא מאובזר יותר ובעל מערכת היברידית נטענת.

במסיבת עיתונאים שערכה יוניון מוטורס לסיכום שנת 2015 הבטיח מנכ"ל החברה, רן דנאי, שטויוטה עושה מאמצים לשפר את ההצעה שלה בכל פלחי השוק שבהם היא מתמודדת, ותעשה כך גם במעט פלחי השוק שבהן עדיין לא הצליחה בכך, מה שאומר שלהם יש לאן לשאוף ולנו כנראה למה להמתין.

The post טויוטה ראב 4 המחודש משווק בישראל גם בגרסה היברידית appeared first on TheCar.

יצרניות הרכב משקיעות מיליארדים רבים בפיתוח אמצעים וטכנולוגיות לחסכון בדלק ועד כה לא הותירו אבן על אבן בניסיונותיהם אלה: מהפחתת כל גרם אפשרי במשקל המכונית על-ידי שימוש בחומרים קלים, דרך מנועים קטני נפח ומוגדשי טורבו וכלה במערכות היברידיות מתוחכמות.
אבל על אלמנט חשוב אחד, בעל השפעה קריטית על תצרוכת הדלק – הייתה להן עד היום מעט מאד השפעה: הנהג.

רוב הניסיונות להשפיע על הנהיגה ולהפוך אותה לחסכונית יותר התמקדו עד היום בהתראות ויזואליות לנהג: תאורת לוח מחוונים כחולה או ירוקה שהופכת לאדומה, סימונים שמציעים לנהג להעלות או להוריד הילוך, מד תצרוכת דלק שמתאר את כמות הדלק שנצרכת בכל רגע או תיאורים גרפיים של מעבר אנרגיה בין חלקי המערכת ההיברידית – כל אלה נועדו להפוך את הנהג למודע יותר לכמות הדלק שהוא שורף – אבל הן באות תמיד על חשבון תשומת הלב שעליו להקדיש לנהיגה עצמה.

פיתוח חדש של חברת בוש – ספקית החלקים הגדולה ביותר של תעשיית הרכב – עשוי לשנות את הדרך שבה אנחנו נוהגים ולחסוך – כך מאמינים הגרמנים – עד 7% בתצרוכת הדלק שלנו באמצעות שינוי הרגלי הנהיגה.

הפיתוח החדש של בוש מבוסס על כך שכבר כיום רוב דוושות התאוצה במכוניות הינן דוושות אלקטרוניות – כלומר שהלחיצה של כף רגל ימין עליהן מפעילה פוטנציומטר חשמלי ששולח מסר אלקטרוני למערכת ניהול המנוע.

ההמצאה שלהם מעבירה מסר גם בכיוון ההפוך – ממערכות הניהול של המכונית אל כף רגלו של הנהג – באמצעות רעידות בתדרים שונים שאמורות לשכנע את הנהג לשים לב לתנאי הנהיגה המשתנים ולנהוג במתינות. ככלל, ה"מסרים" לנהג אמורים לעבור כ"נקישות", "רעידות", וגם באמצעות יצירת התנגדות אקטיבית ללחץ שמפעיל הנהג.

אבל משלוח ההתראות לנהג הוא, כמובן, החלק הקל והפשוט של המערכת, החלק החשוב יותר הוא "מחולל ההתראות" – כלומר המערכת שמחליטה מתי להציע לנהג להרפות את הלחץ מן הדוושה.

מהנדסי בוש בחרו מספר רב של מקורות מידע – חלקם בתוך המכונית ורובם כאלה שמקבלים מידע על המתרחש על הכביש – ובהתבסס עליהם מיוצרות התרעות מתאימות.

כך, למשל, כאשר מערכת הניווט "יודעת" על עיקול קרב בכביש, אשר יחייב האטה, או כאשר מערכת הניווט (או מערכת בקרת תנועה) יודעת על עומס תנועה בהמשך הדרך, וגם כאשר מערכת זיהוי התמרורים מזהה הגבלת מהירות – דוושת התאוצה מקבלת הנחיה "לאותת" לנהג להוריד ממנה את הלחץ.

"דוושת הגז האקטיבית של בוש מסייעת לנהגים לחסוך בדלק, ומתריעה מפני מצבים שעלולים להיות מסוכנים", מסביר סטפן סייברת (Seiberth), נשיא חטיבת מערכות הבנזין בחברת בוש, "ואם במכונית מותקנות מערכת סיוע סיוע לנהג הופכת הדוושה לרכיב פעיל שמשולב בהן: מערכת הניווט או מצלמה שמזהה תמרורים מתקשרת עם הנהגים באמצעות דוושת התאוצה האקטיבית ומזהירה אותם, למשל, אם הם מתקרבים לעיקול במהירות גבוהה מדי".
כאמור, מהנדסי בוש מעריכים שהמשוב שמופק באמצעות דוושת התאוצה האקטיבית יכול לחסוך כ-7 אחוזים מתצרוכת הדלק ומפליטת המזהמים.

לדוושה האקטיבית של בוש יש יתרונות מיוחדים במכוניות היברידיות, שבהן ממילא קיים דגש על חסכון באנרגיה ובדלק, היות שהיא יכולה לשדר לנהג מסר נוסף אשר מתריע בפניו רגע לפני הפעלתו מחדש של מנוע הבעירה הפנימית.

מערכות היברידיות – במיוחד במכוניות היברידיות-נטענות – פועלות לפרקי זמן מסוימים על כח החשמל בלבד, אבל לחיצה על דוושת התאוצה מעוררת לחיים את מנוע הבעירה הפנימית כדי להשיג תאוצה מהירה יותר. העניין הוא שבחלק ממצבי הנסיעה הנהג לא באמת חייב להאיץ מהר, ורק רגע של חוסר תשומת לב גורם לו ללחוץ חזק יותר על הדוושה.

התרעה, במקרה כזה, יכולה לאפשר לנהג לשקול מחדש האם הוא באמת רוצה להאיץ במהירות או שמא הוא יכול להסתפק בתאוצה עדינה וחסכונית יותר בדלק.
במקרים כאלה, מעריכים מהנדסי בוש, אפשר להשיג חסכון מרשים של 30% בתצרוכת הדלק.

למען הבטיחות

אנשי בוש טוענים שהדוושה האקטיבית שלהם משפרת גם את הבטיחות ומפחיתה את הסיכוי לתאונות, וזאת באמצעות הקישוריות שבין מערכת הניהול של הדוושה לבין סדרה שלמה של מערכות סיוע לנהג.

הקשר עם מערכות התרעה מפני התנגשות, למשל, ייצר התרעה דרמטית יותר מתחת לכף רגל ימין, ותזהיר את הנהג מפני המשך תאוצה – או אפילו תעורר אותו לביצוע בלימה.

כאמור, חיבור המכונית ל"ענן", וקבלת מידע אודות התנועה שצפויה בהמשך הדרך, תורמת את חלקה לצמצום בתצרוכת הדלק (אין טעם להאיץ רגע לפני שממילא חייבים לבלום) אבל גם להגברת הבטיחות (אין טעם להאיץ לפני שמגיעים לפקק תנועה או לפניה חדה).

וזה לא הכל: חיבור אל חיישני החניה של המכונית ישדר בעתיד אינדיקציה נוספת להתרעה הקולית שמקבל כיום הנהג, או לתמונה שהוא מקבל ממצלמת הרוורס דרך מסך המגע. במכוניות בעלות תיבות הילוכים ידניות יקבל הנהג אינדיקציה לגבי הרגע המתאים להעלאה או הורדה של הילוך.

אנשי בוש מאמינים שהערך המיוחד של הדוושה האקטיבית שלהם – והיתרון שלו על-פני התרעות אור-קוליות מקובלות – נובע מן הרפלקס שייווצר אצל הנהג, וכן מן העובדה שהמימשק בין המכונית לנהג הוא דרך כף רגל ימין – כלומר דרך האיבר שבאמצעותו נהג מאיץ את המכונית, מה שצפוי לדעתם לחסוך זמן ומחשבה וליעל מאד את מהירות התגובה.

The post כף רגלי הימנית: דוושת תאוצה אקטיבית תחסוך דלק וצרות appeared first on TheCar.

כמו יצרניות רכב נוספות קופצת גם יונדאי על העגלה ההיברידית.

לזכות הקוריאנים החרוצים צריך לומר שבתוך שנים ספורות הם ביצעו זינוק משמעותי קדימה, וצמצמו מאד כל פער טכנולוגי בתחום זה.

יונדאי צעדה את צעדיה הראשונים בתחום ההיברידי רק בשנת 2009, וכשנתיים לאחר מכן הושקה סונטה ההיברידית הראשונה אשר התוותה את דרכה של הדור השני, הנוכחי, של סונטה היברידית, אשר מכירתה בישראל החלה לא מכבר.

ביונדאי לא מסתפקים בגרסאות היברידיות לדגמים סדרתיים, וכעת הם מציגים את Ioniq – מכונית היברידית אשר פותחה ממסך מחשב נקי על גבי פלטפורמה ייעודית שתתאים גם להנעה חשמלית.

יונדאי מתכוונת להציע את 'איוניק' בגרסה היברידית "רגילה", היברידית נטענת (עם טעינה משקע ביתי) ובגרסה חשמלית טהורה.

מעצבי יונדאי בחרו לעצב את איוניק עם פרופיל שמזכיר את זה של טויוטה 'פריוס', ממציאת הז'אנר וגם המתחרה העיקרית שלה, אם כי התוצאה שמרנית בהשוואה לפריוס החדשה.
החזית של איוניק מזכירה את דגמי יונדאי העדכניים, והדמיון לפריוס נובע מן הקורה האחורית שנוטה בחדות, ומן החלון האחורי שפולש אל דלת תא המטען.

ביונדאי טוענים שהצליחו להשיג מקדם גרר של 0.24 CD, שמסייע להשיג תצרוכת דלק טובה.

לאותה מטרה התאמצו מהנדסי החברה לחסוך גם במשקל ולצורך זה הם משתמשים במכסה מנוע ודלת תא מטען שעשויים מאלומיניום, וכך גם הקורה הקדמית ורכיבי המתלים.

עד כה פורסמו פרטים טכניים רק לגבי הגרסה ההיברידית הרגילה: מערכת ההנעה משלבת בין מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.6 עם הזרקת דלק ישירה (אשר כמו בטויוטה גם כאן הוא פועל בשיטת 'מחזור אטקינסון') לבין מנוע חשמלי שממוקם בין מנוע הבעירה הפנימית לבין תיבת ההילוכים. מעניין לציין שמערכת ההנעה מחוברת לתיבת הילוכים כפולת מצמדים, בעלת שישה יחסי העברה, וזאת לעומת תיבה רציפה אצל טויוטה.

מנוע הבנזין מספק 105 כ"ס ב-5,700 סל"ד ומומנט של 15 קג"מ ב-4,000 סל"ד. הספקו של המנוע החשמלי הוא 43.5 כ"ס, וביחד הם מייצרים 141 כ"ס ומומנט מרבי של 24 קג"מ. כאשר המכונית נמצאת בהילוך ראשון מתוגברת מערכת ההנעה ב-3 קג"מ נוספים כדי לסייע בתאוצה.

הסוללה, שממוקמת מתחת למושבים האחוריים, היא מסוג ליתיום-יון פולימר, זאת טכנולוגיית הסוללות המתקדמת ביותר שנמצאת כיום בשימוש בכלי רכב סדרתיים, אך היא גם יקרה משמעותית בהשוואה לסוללות הניקל מטאל שבהן משתמשת טויוטה ברוב גרסאות הפריוס.

לסוללות ליתיום יון יש יתרון באגירת אנרגיה ובמסירתה, והן עמידות במספר גדול יותר של מחזורי טעינה/פריקה. בנוסף, עם טכנולוגיה זאת מושגת גמישות עיצוב גבוהה יותר וזאת מאפשרת לתפוס פחות מקום ברכב.
ביונדאי לא פרסמו את קיבולת הסוללה או נתוני ביצועים כלשהם, למעט העובדה שיהיה ניתן לנוע באמצעות אנרגיה חשמלית בלבד עד למהירות של 120 קמ"ש.

איוניק תצויד במגוון מערכות בטיחות מתקדמות מבוססות ראדאר ומצלמה, בהן זיהוי והתרעה מפני עצמים בשטחים מתים, מערכת שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, מערכת בקרת שיוט אדפטיבית, ומערכת התרעת התנגשות עם בלימת חירום עצמאית.

אנשי כלמוביל, יבואנית יונדאי לישראל, מוסרים שבכוונתם לשווק את איוניק בישראל, אלא שמבחינתם מוקדם בינתיים לומר מתי הדבר יתאפשר.

The post יונדאי פותחת חזית נוספת מול טויוטה: חושפת את איוניק appeared first on TheCar.

מספר חודשים לפני החשיפה הרשמית בתערוכת ז'נבה וניו יורק ואחרי הרבה שמועות וכמה טיזרים ששוחררו לרשת בחודשים האחרונים, ה Ioniq – התשובה של יונדאי לפריוס של טויוטה נחשפה השבוע לראשונה לא שום הסוואות במהלך סט צילומי וידאו.

אחרי ההצלחה של יונדאי עם הסונטה ההיברידית הגדולה בשוק האמריקאי, נראה כי אנשי היצרנית הקוריאניות הרואים בטויוטה מודל לחיקוי החליטו שהגיע הזמן להתמודד ראש בראש אל מול האייקון הבולט ביותר של מכוניות הכלאיים – הפריוס.

עוד ב-TheCar:
הונדה מפסיקה את ייצור אינסייט ההיברידית
יונדאי סונטה היברידית מסתערת על 'שווי השימוש'
כוכבות פרנקפורט 2015: טויוטה פריוס דור רביעי

ה- Ioniq מציגה מימדים משפחתיים קומפקטיים ועיצוב במחזות ה- Fastback שהפך לסימן ההיכר של המכוניות ידידותיות לסביבה מאז הדור השני של הפריוס והמכוניות שבאו בעקבותיו דוגמת הונדה אינסייט, הונדה CRZ ושברולט וולט.

צפו: כך תראה ה-Ioniq של יונדאי

עם זאת, יש להדגיש, לא מדובר בחיקוי בוטה או שיבוט של הפריוס וה-Ioniq מציגה שילוב מעניין בין עיצוב פרונט המזוהה עם ליין הדגמים הנוכחי של החברה, צדודית עם רמז קל למראה השברולט וולט החדשה וישבן גבוה הכולל חלון אחורי מפוצל הנחצה על ידי ספוילר כמו במרבית מחבקות העצים. יונדאי מצידה טוענת שמדובר בעיצוב המציג שילוב בין דינמיות ליעילות אווירודינאמית מרבית.

ה- Ioniq מבוססת על פלטפורמה חדשה לחלוטין שתוכננה במיוחד למכוניות מסוגה ולטענת יונדאי היא תהיה המכונית הראשונה בעולם שתוצע בשלוש גרסאות שונות: היברידית רגילה, פלאג אין הייבריד וגרסה חשמלית מלאה. איורי מחשב וצילומי ריגול של תא הנוסעים חושפים קבינה שגרתית למדי ולא עתידנית בתצורתה הכוללת דשבורד בפריסה קונבנציונאלית עם מסך בחלקה העליון של הקונסולה המרכזית

בשלב זה אין יותר מדי פרטים על יחידות ההנעה השונות אך ידוע שהגרסה ההיברידית והגרסה הנטענת ישלבו בין מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטרים, מנוע חשמלי וסוללת ליתיום. כמו כן, בשלב זה לא שוחרר שום רמז בנוגע לטווח הנסיעה בין טעינות של הגרסה החשמלית המלאה.

The post הפריוס של יונדאי נחשפת appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הגדולה בעולם מפתחת מנועי טורבו חדשים במרדף אחרי יצרניות הרכב האירופיות והאמריקניות. בשנתיים הקרובות תשיק טויוטה 14 מנועים חדשים שיניעו כשליש מכלי הרכב שהיא מייצרת

במאמץ לרדוף, ואולי גם להשיג, את כל יצרני הרכב האירופאים והאמריקנים מפתחת טויוטה מנועי טורבו-בנזין קטנים.

למרות שבמהלך שני העשורים האחרונים טויוטה הימרה על הנעה היברידית, וגזרה לעצמה קופון שמן מאד בתחום הזה, נראה שבחברה חלחלה ההכרה בכך שלא תהיה לה אפשרות להתעלם מן הזרם המרכזי ועדיף להצטרף אליו.
כהכנה לדרישות מחמירות והולכות של זיהום אוויר פיתחו כל יצרני הרכב האירופאים והאמריקנים מנועי בנזין בעלי נפח קטן מבעבר, אשר מוגדשים בהגדשת טורבו. קבוצת פולקסוואגן הייתה הראשונה בתחום זה, כשהחלה עם מנועים ארבעה צילינדריים בנפח 1.2 ו-1.4 ליטר, ובשנתיים האחרונות הושקו מנועי טורבו-בנזין קטנים על-ידי מרצדס, רנו, פיז'ו-סיטרואן, ב.מ.וו, פיאט, פורד, וולבו וג'נרל מוטורס.
מנועי טורבו-בנזין קטנים נפוצים כיום בתצורה של שלושה וארבעה צילינדרים, ובנפחים של החל מ-900 סמ"ק ועד 2.0 ליטר (מנועים מוגדשים גדולים יותר מניעים מכוניות יוקרה וקרוס-אוברים בינוניים ומעלה).

על-אף הקבלה של הנעה אלטרנטיבית, בעיקר של מכוניות היברידיות, ולמרות מגמת המעבר הברורה להנעה היברידית-נטענת, כ-90% מכלי הרכב הממונעים בעולם עדיין מונעים באמצעות מנועי בנזין ודיזל, ומציאות זו לא תשתנה באופן קיצוני בזמן קצר.
אלא שהמגבלות על פליטת מזהמים מוקשחות חדשות לבקרים, והדרך המהירה והיעילה ביותר לעמוד בהן היא על-ידי צמצום תצרוכת הדלק והגברת יעילות הבעירה – שמתאפשרות בין השאר על-ידי הגדשה.

האסימון נפל

בטויוטה, כך נראה, התאהבו בהצלחה ההיברידית שלהם וב"צדקת הדרך", ולכן לא מיהרו להצטרף למרוץ ההגדשה. וכך, כאשר נשיא טויוטה שאל לפני כשלוש שנים את המנכ"ל שלו מדוע אין לחברה מנועי טורבו הוא קיבל תשובה מגומגמת בסגנון של "אנחנו עובדים על זה". בתגובה הנחית נשיא החברה הנחיה ברורה: "תפתחו את מנועי הבנזין היעילים ביותר בתעשיית הרכב", והיעד שהוצב בפניהם היה לשפר את יעילות המנועים ב-20 עד 30 אחוזים.
הימים, כזכור, היו ימי ההתנערות של טויוטה בעקבות פרשת הקריאות לתיקון, והעבודה על מנועים מוגדשי טורבו קיבלה בעיטת התנעה כואבת וחזקה.

קבוצת מהנדסים, שנוהלה ישירות על ידי המנכ"ל סאגה, החלה לעבוד במהירות על פיתוח דור חדש של מנועי בנזין, בהם גם מנועים מוגדשים. הפרי הראשון של המאמץ הזה הוא מנוע טורבו-בנזין חדש, בנפח 2.0 ליטר ו-235 כ"ס, שהוצג בסוף 2014 עם הקרוס-אובר הקטן והחדש של לקסוס, NX, ויניע בעתיד הקרוב גם את מכונית הנוסעים הנמכרת ביותר של טויוטה בארה"ב – קאמרי.

בהמשך יוצגו מנועי טורבו-בנזין נוספים, בנפחי 1.0 ו-1.3 ליטר, שמיועדים להניע מכוניות קטנות ובינוניות של החברה. טויוטה, בשונה מחלק מן היצרניות המתחרות בה, פיתחה ומייצרת בעצמה גם את מגדשי הטורבו.

עם זאת, בטויוטה לא שמים את כל הביצים בסל אחד, ואפילו לא טוענים שהגדשת טורבו היא פתרון עדיף על אחרים. להיפך: בכירים בטויוטה עדיין טוענים ששיפור ההנעה ההיברידית מחד, ופיתוח מנועי בנזין גדולי נפח אבל בעלי הספק נמוך יחסית מאידך – ישלימו את ההיצע שלהם בשווקים השונים, אבל שמנועים קטנים ומוגדשי טורבו חשובים להם דווקא בשווקים המתפתחים במזרח הרחוק.

במהלך השנתיים הקרובות צפויה טויוטה להשיק לא פחות מ-14 מנועי בעירה פנימית שונים – בנזין ודיזל – חלקם מוגדשים ואחרים מבוססים על מחזור אטקינסון, ואלה צפויים להניע בשנת 2016 כ-30% מתוך יותר מעשרה מיליון כלי רכב שהחברה תשווק.

The post גם טויוטה עוברת לטורבו appeared first on TheCar.

קרסו מטורוס, יבואנית אינפיניטי, משיקה גרסת מנוע חדשה ובסיסית בהיצע Q50. לדגם החדש מנוע בנזין מוגדש טורבו והוא ישווק לצד גרסת הכלאיים שמכירותיה בישראל החלו באפריל השנה.

Q50 החליפה את G37 והייתה המכונית הראשונה של אינפיניטי תחת סימול השמות החדש: Q לדגמי סדאן ו-QX לדגמי פנאי (במקום סימול שונה לכל דגם). היא הוצגה בתערוכת דטרויט 2013 ומבוססת על פלטפורמת קודמתה כשבסיס גלגליה נותר כב-G37 ועומד על 285 ס"מ. שאר המידות לא השתנו מהותית.

https://www.youtube.com/watch?v=ViE5wwkM8zw

עד עתה שווקה המכונית בגרסה הבכירה ביותר של היצרנית: כלאיים עם מנוע V6 בנפח 3.5 ליטר ומנוע חשמלי המפיקים יחדיו 365 כ"ס. כעת מצטרפת הגרסה הבסיסית בהיצע המותג שלה מנוע 2.0 ליטר מוגדש טורבו שמייצר 211 כ"ס. המנוע משולב (כמו בגרסת הכלאיים) לתיבה אוטומטית בעלת שבעה הילוכים ואפשרות לתפעול מגלגל ההגה, ומפיק ביצועים נאים: תאוצה ממצב עמידה ל-100 קמ"ש ב-7.2 שניות ומהירות מרבית של 245 קמ"ש. צריכת הדלק הממוצעת בתנאי מעבדה עומדת על 15.4 ק"מ בנסיעה משולבת.

אינפיניטי בגרסת 2.0 ליטר תוצע בשלוש רמות גימור. הבסיסית ('פרימיום') כוללת מערכות מולטימדיה עם צג מגע בגודל 8 אינץ', וצג נוסף בגודל 7 אינץ' לשליטה על מערכות המכונית, בקרת אקלים מפוצלת עם פתחי מיזוג מאחור, בקרת שיוט, תאורת לד, מערכת עצור-וסע ועוד. גרסת הביניים ('פרימיום קומפורט') תוסיף לרשימה מפתח חכם, זיכרונות למושב הנהג לגלגל ההגה ולמראות, חיישני חנייה מלפנים ומאחור, תאורה עשירה יותר ועוד. רמת האבזור הבכירה ('ספורט') תוצע עם מתלים מוקשחים, מושבי ספורט, חישוקי 19 אינץ', מערכת בלימה רגנרטיבית, בקרת סטייה מנתיב ועוד.

מחירי גרסת ה-2.0 ליטר עומדים על 239, 266 ו-299 אלף שקלים. מחירה של גרסת הכלאיים עם מנוע ה-V6 לא השתנה ועומד על 359,000 עבור רמת גימור 'פרימיום' ו-389,000 שקלים עבור רמת אבזור 'ספורט'.

יבואנית אינפיניטי תולה תקוות רבות ב-Q50 ובמיוחד בגרסת הכניסה החדשה והזולה ביותר בהיצע המותג. מתחילת השנה ועד סוף אוגוסט מכרה היבואנית 76 מדגמי אינפיניטי בארץ כשבשיחות בעבר העריכו אנשי היבואנית שימכרו עד סוף שנה זו בין 150 ל-250 מכוניות חדשות.

The post גרסת בסיס חדשה לאינפיניטי Q50 appeared first on TheCar.

כנגד יעד שאפתני מעט יותר של דייהטסו, אשר מגובה על-ידי טויוטה, מגייסת סוזוקי את מחלקת ההנדסה עם הבטחה למכוניות חסכוניות בדלק

בסוף השבוע שעבר חשפה סוזוקי ביפן את כוונתה לייצר מכוניות שישיגו תצרוכת דלק של 40 ק"מ לליטר. זאת במסגרת מסיבת עיתונאים בה הוצגו כמה מן הרכיבים שאמורים לאפשר מציאות כזאת.

סוזוקי, היצרנית הגדולה בעולם של מכוניות קטנות, מכריזה על היעד שלה לאחר שהיריבה העיקרית שלה, דייהטסו, הודיעה לא מכבר שאימצה את מרחק המרתון (42.195 ק"מ) כיעד שבחרה בו עבור תצרוכת הדלק של מכוניות עתידיות מתוצרתה. ההכרזה של סוזוקי מכוונת בעיקר לאוזניהם של לקוחות ומקבלי החלטות בשווקים מתפתחים, ומאחר שהרווח על מכוניות קטנות הוא הצנום ביותר בתעשייה ברור שיעד כזה לא יוכל להיות מושג באמצעות מערכות היברידיות יקרות ומתוחכמות כמו אלה של טויוטה.
בנוסף, הזמינות של רכיבים היברידיים עבור דייהטסו גדולה יותר מאשר עבור סוזוקי היות שדייהטסו נשלטת על-ידי טויוטה, מה שמגדיל את הלחץ על סוזוקי. מכל זה נובע שממהנדסי סוזוקי נדרש מאמץ גדול להשתמש בטכנולוגיות זמינות, יעילות ובעיקר לא יקרות.

סגן הנשיא הבכיר אוסמו הונדה אמר במסיבת העיתונאים שסוזוקי תאמץ טכנולוגיות פשוטות וזולות, והציג כדוגמא את מערכת Ene-Charge אשר אוספת חשמל באמצעות מערכת בלמים רגנרטיביים ושולחת אותו לרכיבים חשמליים שונים במטרה להשיג חסכון באנרגיה. מערכת זאת, למשל, צפויה לשדרוג באופן שיהפוך אותה לסוג של היברידית קלה שמוסיפה לכח המנוע בעת תאוצה.

מנועי הבנזין העתידיים של החברה צפויים להיות קלים בכ-15% מדור המנועים הנוכחי, ובין השאר מפותחים במסגרת זו מנוע דו-צילדינדרי קטן ומנוע דיזל בנפח 800 סמ"ק – שאמורים לשמש במדינות מתפתחות.

לא מיותר להזכיר שכבר בשנת 2009 הציגה סוזוקי מכונית קונספט על בסיס 'סוויפט', שאמורה הייתה להפוך למכונית היברידית-נטענת סדרתית בשנת 2013. בפברואר השנה השיקה סוזוקי-מארוטי, החטיבה ההודית של סוזוקי, גרסה בהיקף ייצור מוגבל של סוויפט פלאג-אין, עם מנוע תלת צילינדרי בנפח 658 סמ"ק והספק משולב של 73 כ"ס.

The post סוזוקי מכוונת אל מכונית ה-40 ק"מ לליטר appeared first on TheCar.

על-פי דיווח של בלומברג, ייצורה של אינסייט ביפן יופסק השבוע

סוכנות הידיעות בלומברג דיווחה היום (ה) על כך שהונדה תפסיק בסוף החודש את הייצור של אינסייט ההיברידית ביפן. במקביל הופסק השיווק של המכונית בארה"ב.
אינסייט, בגלגולה הראשון כמכונית דו-מושבית, הייתה המכונית ההיברידית הראשונה של הונדה, אחת ההיברידיות הראשונות בעולם וההיברידית הראשונה שנמכרה בארה"ב, שבעה חודשים לפני תחילת השיווק של טויוטה פריוס שם.
בגלגול הנוכחי שלה, כמכונית חמישה מושבית, אינסייט מבוססת על פלטפורמה מוארכת של ג'אז הקטנה. בשני המקרים ההנעה ההיברידית היא טורית, כלומר מנוע חשמלי שמחובר אל גל הארכובה של המכונית ומחליף גם את המתנע (סטרטר).
אינסייט לדורותיה מכרה רק כ-281,000 מכוניות ברחבי העולם עד לסוף 2013. לשם השוואה, טויוטה מכרה עד היום כמעט 3.2 מיליון מכוניות היברידיות מדגם פריוס לדורותיה, כלומר יותר מפי 11 מאינסייט.
בין הסיבות ההגיוניות לפער העצום בין שני המוצרים שנולדו באותו עידן בולט במיוחד הפער הטכנולוגי בין טויוטה להונדה בהקשר הזה. הונדה בנתה מערכת פשוטה מאד, ולכן גם החסכון שהיא מציעה בתצרוכת דלק אמיתית קטן מזה של המערכת המורכבת והיקרה יותר של טויוטה.
דוברת של הונדה בארה"ב אישרה את הידיעה של בלומברג ואמרה שטרם הוחלט בנוגע למחליפה לדגם זה.
לפי בלומברג, סוכני הונדה בארה"ב קיבלו הנחיה כבר בנובמבר שעבר להפסיק לקחת הזמנות חדשות, מה שכנראה לא גרם למהומות. העובדה היא שהידיעה על כך מתפרסמת רק כעת…

The post הונדה מפסיקה את ייצור אינסייט ההיברידית appeared first on TheCar.

לקס מוטורס, יבואנית לקסוס לישראל, השיקה את מתיחת הפנים של CT200h, מכונית קומפקטית יוקרתית בעלת הנעה היברידית. המחיר, 173,000 ש"ח, לא השתנה יחסית לדגם היוצא.

לקסוס CT200h בנויה על פלטפורמת MC של טויוטה, עליה בנויים קרוב לעשרים מן הדגמים הבינוניים בגודלם של טויוטה (מ'סיון' ו'אוריס' ועד קאמרי), אך המכונית הקרובה לה ביותר, שגם חולקת איתה מכלולי הנעה-היברידית דומים, היא פריוס. כמוה, וכמו אוריס ההיברידית, CT200h מצוידת באותה יחידת הנעה היברידית שמשלבת מנוע בנזין בנפח 1.8 ליטר ומנוע חשמלי, שמפיקים ביחד 136 כ"ס. בדגם המחודש טויוטה עדכנה את מערכת ניהול המנוע ובכך שיפרה את תצרוכת הדלק ב-6% ל-26.3 ק"מ לליטר בממוצע. נתון ההספק והביצועים לא השתנו (0-100 ב-10.3 שניות ומהירות מרבית של 180 קמ"ש).

אחת מנקודות התורפה של הדגם היוצא היתה נוחות הנסיעה. בלקסוס טוענים שבדגם החדש כויילו המתלים מחדש ונוחות הנסיעה שופרה.

עיצוב CT200h המחודשת מיישר קו עם מראה שאר דגמי לקסוס, והפרט הבולט ביותר הוא סבכת "שעון החול" החדשה. בנוסף, למכונית פגוש אחורי וחישוקי 16 אינץ' בעיצוב חדש.

בתא הנוסעים נמצא גלגל הגה שונה ואת מערכת המולטימדיה החדשה (7 אינץ') של לקסוס שמכונה LDA ושהוצגה לראשונה ב-IS החדשה. לקסוס גם טוענת לשיפור בידוד הרעשים במכונית.

כמו בעבר גם הדגם המחודש ישווק בשתי רמות גימור. גרסת הבסיס ('לקצ'רי') כוללת מצלמת אחורית, חיבורי USB ובלוטות', חיישני אורות וגשם, בקרת אקלים מפוצלת, חיישני לחץ אוויר בצמיגים ועוד. גרסת הפרימיום מוסיפה עוד גג שמש, בקרת שיוט, חיישני חנייה ושמשות כהות מאחור. מחיר שתי רמות האבזור לא השתנה ועומד על 173,000 שקלים ו-185,000 שקלים.

המכונית הקטנה ביותר בהיצע של לקסוס נוחתת בארץ שלוש שנים אחרי שהושקה כאן לראשונה. מאז היא הפכה לרבת המכר של המותג בישראל עם מכירות של כ-630 מכוניות לאורך כל התקופה. בלקס מוטורס מעריכים כי ימסרו למעלה מ-250 מכוניות מדגם ה-CT בשנת 2014.

The post לקסוס CT200h המחודשת בישראל appeared first on TheCar.

הגרסה ההיברידית של גולף, שתוצג בתערוכת ז'נבה, תגיע ארצה בשנה הבאה

פולקסוואגן תחשוף בתערוכת ז'נבה, בשבוע הראשון של מרץ, את גולף GTE, גרסה היברידית-נטענת של גולף.
כדי להדגיש את הייחוד, לכאורה, של GTE בין מכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות של יצרני רכב אחרים ממתגת פולקסוואגן את ההיברידית החדשה שלה עם סמל ה-GT שמוכר, כמובן, מן ה-GTI אך גם מגרסת הדיזל הספורטיבית – GTD. ביצועי התאוצה של ההיברידית-הנטענת לא יהיו קרובים לאלה של גולף GTI אבל גם לא מאד רחוקים ממנה.
המערכת ההיברידית של גולף GTE משלבת בין מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר שמספק 150 כ"ס למנוע חשמלי שמספק 102 כ"ס, ויחד מספקים השניים 204 כ"ס וכ-36 קג"מ של מומנט.
טווח הנסיעה התיאורטי של המכונית הוא 940 ק"מ, מהם 50 ק"מ יכולים להתבצע בכח החשמל בלבד, לאחר טעינה של כ-3.5 שעות ממקור מתח ביתי רגיל, או שעתיים וחצי מעמדת טעינה ייעודית.
בעת נסיעה "חשמלית" מסוגלת המערכת ההיברידית להגיע למהירות מרבית של 130 קמ"ש ולהאיץ, בשילוב של שני המנועים, מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7.6 שניות. שילוב של שני המנועים מביא את GTE למהירות מרבית של 217 קמ"ש, שלא כמו מכוניות חשמליות והיברידיות אחרות שמהירותן מוגבלת ל-130-150 ק"מ.
המנוע החשמלי של GTE ממוקם בתוך תיבת ההילוכים האוטומטית שפותחה במיוחד עבור מכוניות היברידיות של הקבוצה. זו מערכת מצמד-משולש בעלת שישה יחסי העברה. בדומה לתיבות המצמד הכפול המוכרות של הקבוצה, גם בתיבה זו מופרדים ומוצמדים ההילוכים באמצעות מצמדים נשלטים אלקטרונית וכל אחד מהם מצמיד קבוצת הילוכים אחרת. במקרה זה אחראי המצמד השלישי לחיבור המנוע החשמלי.
GTE שוקלת 1,520 ק"ג, כלומר שהמערכת ההיברידית שלה מוסיפה כ-170 ק"ג משמעותיים יחסית למשקלה של GTI, ומתוך אלה כ-120 ק"ג שוקלת הסוללה לבדה.
צריכת הדלק, התיאורטית כמובן, עליה מצהיר היצרן עומדת על 66 ק"מ לליטר בנזין, ורמת פליטת דו-תחמוצת הפחמן עומדת על 35 גרם לק"מ, כשליש מרמת הפליטה של מכוניות "ירוקות" סדרתיות, שמונעות במנועי בנזין יעילים.
בארץ צפויה GTE במהלך שנת 2015, ומחירה יהיה תלוי, בין השאר, בהחלטת האוצר בנוגע לפרק הזמן שבו תינתן עדיין העדפת מס למכוניות היברידיות.

The post פולקסוואגן מציגה: גולף היברידית, וספורטיבית appeared first on TheCar.

לקסוס עומדת בהבטחתה ומוסיפה גרסאות היברידיות לכל דגם. במרכז התצוגה: מכונית הספורט-קופה RC שכבר מוכנה לייצור

לקסוס תציג את RC, מכונית הספורט-קופה החדשה שלה בתערוכת טוקיו בעוד כשבועיים – ככל הנראה בגרסה מוכנה לייצור.
RC היא מכונית ספורטיבית ארבעה מושבית אשר כמו כל מכוניות הדור החדש של חטיבת היוקרה של טויוטה מתאפיינת בעיצוב אוונגארדי ולא קונבנציונאלי. העיצוב מבוסס על זה של דגם התצוגה LF-CC שהוצג כבר לפני יותר משנה בתערוכת פריז 2012, מה שהופך את המכונית הזו למוכרת למדי לעין, שלא לומר אחת שציפו לה מזה זמן. חלקה האחורי, עם זאת, מזכיר את מכונית התצוגה LFA מדטרוייט 2012.
כל מכוניות לקסוס יוצעו בעתיד גם (או רק) עם גרסה היברידית, וכך גם RC: גרסת הבסיס של המכונית תונע באמצעות מנוע בנזין קונבנציונאלי, V6 בנפח 3.5 ליטר. לצידה תוצע גרסה היברידית עם מנוע בנפח 2.5 ליטר שמשודך למערכת היברידית.
RC, אשר לדברי דוברי טויוטה אמורה "להביא אליהם קהל חדש", נועדה להתחרות בקטגוריית הקופה-בגודל-בינוני במכוניות כמו ב.מ.וו. סידרה 4 החדשה ואאודי A5. היא צפויה להיות משווקת בעולם במהלך המחצית השניה של השנה הבאה.
לקסוס מנצלת את הזירה הביתית להצגה מחודשת של מכונית הקונספט הייחודית LF-NX שאמורה להתחרות – ודאי מבחינת העיצוב – ב'אבוק' של לנד-רובר (והוצגה לפני כחודש בתערוכת פרנקפורט). החשיבות המיוחדת של הצגה מחדש של הקרוס-אובר הזה נובעת מכך שהפעם הוא יצוייד במנוע מוגדש-טורבו בנפח 2.0 ליטר, בין השאר כדי להראות שגם לקסוס לא מפספסת את אופנת הגדשת-הטורבו בשוק היוקרה. כאשר תושק המכונית הזאת, במהלך 2014, זאת תהיה הלקסוס הראשונה מעולם עם הגדשת טורבו, ובעתיד מיועד המנוע הזה להניע גם דגמים נוספים של היצרן.

The post לקסוס בתערוכת טוקיו: מכונית ספורט קופה וג'יפון אוונגארדי appeared first on TheCar.