תאגיד הרכב האירופאי סטלנטיס, שהוקם באמצעות המיזוג של פיג'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר, חשף לאחרונה שני הסכמים מסחריים חשובים עם ענקית הרכב הסינית דונגפנג ועם המיזם הסיני DCPA, ושני אלה עשויים לחלץ כמה מן המותגים הוותיקים ביותר של תעשיית הרכב העולמית מן המצוקה הנוכחית שלהם.
הסכם ראשון נחתם בין סטלנטיס למיזם הסיני DCPA שמשותף לפיג'ו-סיטרואן ולדונגפנג, לצורך פיתוח וייצור של דגמים חשמליים חדשים על-ידי DCPA בסין. דגמים אלה יתבססו על פלטפורמות, תוכנה ואלקטרוניקה שפותחו ויפותחו בסין, ועל אף שבראש ובראשונה הם מיועדים לשוק הסיני יש גם כוונה לייצא אותם.
לאחר מכן נחתם 'מזכר הבנות' עם דונגפנג עצמה, אבל חשוב לעשות סדר ולהזכיר שדונגפנג היא פאזל של עשרות חברות קשורות שאחת מהן, Dongfeng Motor International, הייתה פעם אחת מבעלות המניות בפיג'ו-סיטרואן ולכן עדיין מחזיקה בנתח קטנטן מסטלנטיס עצמה.
לעומת זאת, DPCA הוא מיזם משותף בין פיג'ו-סיטרואן ההיסטורית לבין Dongfeng Motor Group, שהיא הזרוע הבורסאית המרכזית של דונגפנג, ואילו מזכר ההבנות החדש נחתם בין סטלנטיס לבין Dongfeng Group.
לעצם העניין, ההסכם השני יוצר מיזם למכירה, הפצה, פיתוח ואולי גם ייצור של כלי רכב חשמלים ו"מחושמלים" באירופה, וזאת בדומה לשותפות קיימת בין סטלנטיס ליצרנית הרכב הסינית 'ליפמוטור'.
דונגפנג, כך על פי פרסומים בעולם, תתמקד בשלב ראשון בשיווק המותג 'וויה' אשר נמכר גם בישראל ומייצג ניסיון למצב מותג פרימיום. זה מעניין, מפני שלמרות מספר רב של ניסיונות בשני העשורים האחרונים – אף אחד ממותגי הליבה של סטלנטיס (ובכלל זה פיג'ו, DS, אלפא-רומיאו ולנצ'יה) – לא הצליח לשגשג בשוק הפרימיום ולהכות בו את מותגי היוקרה הוותיקים.
איך שגלגל מסתובב
DCPA היה עד לאחרונה אחד משיתופי הפעולה הפחות מוצלחים בין יצרניות רכב סיניות לבין יצרניות מערביות מבחינת היקפי מכירות בסין, ודאי כאשר משווים אותו להצלחה האדירה של פולקסווגן בסין לאורך שלושה עשורים. אלא שבסיטואציה הנוכחית ייתכן ששותפות זאת תספק גלגלי הצלה לשני הצדדים.
הדבר המרתק בהסכם DCPA הוא שמדובר בקו פרשת מים היסטורי עבור תעשיית הרכב: לאחר עשורים שבהם הסינים למדו לייצר רכב באמצעות מיזמים משותפים עם יצרניות אירופאיות, יפניות, קוריאניות ואמריקניות, ובמקביל לכך שהסינים רכשו טכנולוגיה "מערבית" מכל הבא ליד – כיום סין היא מרכז ידע ובסיס ייצור עם דומיננטיות מוחלטת בתחום הרכב החשמלי ורכבי "אנרגיה חדשה" (רכבים "מחושמלים").
היפוך הגלגל הוא שכיום נסמכות יצרניות אירופאיות על סין בפיתוח דגמים חדשים וכבר לא מדובר ביצרניות מערביות שמנסות למכור רכב בשוק הסיני או לייצר שם מכוניות זולות, אלא על טכנולוגיה שפותחה בסין ועושה את דרכה בכיוון ההפוך.
סטלנטיס ודונגפנג הכריזו שהמיזם המשותף DPCA ייצר במפעל בווהאן שני דגמי פיג'ו חשמליים או מחושמלים חדשים החל מן השנה הבאה, ובהמשך גם שני דגמי ג'יפ מחושמלים, והכל בהשקעה כוללת בהיקף של כמיליארד אירו שכ-87% מתוכם מגיעים מדונגפנג.
ההיסטוריה המקרטעת של DPCA
DPCA הן ראשי התיבות Dongfeng Peugeot Citroën Automobile וזה מיזם משותף (50%-50%) של פיג'ו-סיטרואן ודונגפנג שהוקם במקור רק מול סיטרואן בשנת 1992. המיזם, שידוע בסין כ"שנלונג" או " Shenlong Automobile", הקים מפעלים בווהאן לצד רשת שיווק מקומית, ובתחילת דרכו התאים דגמים מזדקנים של פיג'ו וסיטרואן לשוק הרכב הסיני, שהיה אז בחיתוליו.
כמעט 20 שנים לאחר הקמתו, בשנת 2011, החלה DPCA לבנות מפעל ייצור שלישי בעיר ווהאן והכריזה על כוונתה לייצר 300 אלף מכוניות בשנה במפעל החדש. באותה תקופה DPCA מכרה בסין סדר כ-370 אלף מכוניות תחת סמלי פיג'ו וסיטרואן, והיא הבטיחה להגיע תוך 4 שנים להיקף ייצור כולל של 750 אלף מכוניות בשנה. אלא שתוכניות לחוד ומציאות לחוד: תחת הנחיה וניהול ממשלתי אפקטיבי עבר השוק הסיני לחשמל בשעה שלצרפתים לא היה מה לתרום בנושא זה. השותפים המקומיים, דונגפנג, פיתחו בינתיים טכנולוגיה חשמלית בעצמם, אך עשו זאת במסגרת חברות אחרות במבנה התאגידי המורכב שלהם.
התוצאה: בשנת 2014, שבה נרשם שיא המכירות של DPCA, מכר המיזם הזה כ-734,000 מכוניות ומאז הן צנחו בתלילות. בשנת 2017 נמכרו רק כ-377,500 מכוניות ובשנת 2020 הגיעה לשפל היסטורי של פחות מ-50,000 מכירות בשנה. לאחר מכן חלה התאוששות קלה ובעקבותיה נסיגה נוספת, אל כ-56,448 כלי רכב בשנת 2024.
כעת נראה ששתי השותפות "טורפות את הקלפים" ומנסות התחלה חדשה. מעתה הסינים הם אלה שאחראים על המחקר, הפיתוח והייצור, ואילו אנשי סטלנטיס אחראים על המיתוג הבינלאומי והשיווק הגלובלי. הרווח המיידי: שיפור ניצולת של המפעל שהוקם בווהאן כבר לפני 11 שנים אך מעולם לא מיצה את הפוטנציאל שלו. ההסכם החדש נועד להזרים אנרגיות חדשות לשותפות ותיקה תוך הסתמכות על מיקומה בעיר ווהאן, שהפכה לאחד ממרכזי הידע הסיני בתחום הרכב החשמלי ככל שהדברים נוגעים למערכי ייצור, ספקים מקומיים, ספקי סוללות, תוכנה ולא פחות חשוב: תמיכה ממשלתית.
אגב, חשוב להדגיש ש-DPCA כבר מזמן לא מתאמצת למכור בסין "מכוניות צרפתיות" אלא פיתחה מותגים סינים מקומיים כמו HEDMOS- וזאת לנוכח העדפה של לקוחות סינים למותגים "אדומים", לאומיים.
כך חלפה לה תהילת עולם
במשך כשלושה עשורים הגיעו יצרניות רכב אירופאיות, יפניות, קוריאניות ואמריקניות לסין עם ביטחון עצמי גבוה והביאו לשם מותגים בינלאומיים וטכנולוגיות ייצור של מרכבי רכב, מנועים, תיבות הילוכים, מערכות בטיחות וכן הלאה. חלקם של הסינים בעסקה היה לספק שוק מקומי אינסופי, תמיכה ממשלתית, כוח אדם זול, קרקע ומפעלים.
זה היה "הסדר הישן", וכעת אנחנו בעידן אחר לחלוטין לאחר שהסינים דרסו את התעשייה הוותיקה באמצעות טכנולוגיה חדישה. "הסדר החדש" הפוך כמעט לחלוטין: למותגים הוותיקים יש עדיין מורשת והיסטוריה, אבל כבר אין להם מה להציע מבחינת טכנולוגיה, ואין להם גב ממשלתי חזק ואנרגיות אדירות שנובעות מרעב אינסופי. התוצאה: יצרניות הרכב הוותיקות מתקשות להתחרות בקצב הפיתוח, בעלויות הייצור, בעוצמה של רשת הספקים והלוגיסטיקה הסינית, ובתמיכה הממשלתית.
מנכ"ל פיג'ו, אלן פאווי, אמר לא מכבר שהדגמים החדשים שייבנו במסגרת שיתוף הפעולה החדש "נועדו לבחון את המים" ובאותה נשימה הוא גם הודה שחלק מן הטכנולוגיה הסינית "מתקדמת יותר ממה שאנחנו יכולים לספק באירופה".
אבל הדבר הכי מעניין הוא לראות את אותה תמונה מן הפרספקטיבה הסינית, ולצורך זה כדאי לקרוא מה הסינים עצמם אומרים על מערכת היחסים הנוכחית שלהם עם סטלנטיס ועל ההסכם החדש.
"הנקודה החשובה ביותר בהסכם שיתוף פעולה זה", כותבים הסינים בהכרזה בסין, "היא שהוא לא ילך בדרך הישנה או פשוט יעתיק דגמים (שנמכרים) מעבר לים, אלא ישתמש בחדשנות סינית מקומית כדי לתרום בחזרה לשוק העולמי. דונגפנג מוטור מחזיקה בטכנולוגיות ליבה כגון פלטפורמות אנרגיה חדשות, נהיגה חכמה וארכיטקטורה אלקטרונית וחשמלית, בעוד שקבוצת סטלנטיס מסתמכת על מורשת ייצור הרכב בת מאה השנים שלה…
עם שנלונג אוטומוביל כבסיס, נמנף את תפקידה המוביל בשרשרת התעשייתית כדי להניע מפעלים במעלה ובמורד הזרם כגון סוללות, שבבים, תוכנה ותאי טייס חכמים, תוך בניית מערכת אקולוגית תעשייתית של מחקר ופיתוח בווהאן, ייצור בהוביי, ורשתות (שיווק) גלובליות.
DPCA מחייה את ערוצי הסוכנויות הקיימים שלה (בסין), מחזקת את בסיס המותג שלה, ומרחיבה את נתח השוק שלה. מעבר לים היא ממנפת את המפעלים הגלובליים ואת רשת המכירות של קבוצת סטלנטיס כדי לבנות דפוס חדש של "מיוצר בסין, מסופק ברחבי העולם".
לגבי ההיסטוריה המשותפת של שני הצדדים מודים הסינים בהודעתם שיחסי הכוחות בתחילת הדרך היו, מבחינתם, "התחלה מושלמת עבור יצרניות רכב במיזם משותף, אך גם התחלה חלשה. שיתוף הפעולה המוקדם היה פשוט וישיר: הצרפתים סיפקו את הטכנולוגיה בעוד שהסינים היו אחראים רק על הייצור, העיבוד וההרכבה. היינו שוליים, צנועים, והלכנו בעקבות השותפים הזרים לאורך כל התהליך…
עם שינוי הזמנים המצב מתהפך בשקט. טכנולוגיות אנרגיה חדשות מקומיות וטכנולוגיות רכב מחובר חכמות עולות במהירות, ומתחילות לתמוך ביצרניות רכב במיזמים משותפים. BYD מאפשרת לטויוטה, ג'ילי וולוו לשתף ארכיטקטורות של רכבים חשמליים, בעוד דונגפנג משתפת פעולה עם ניסאן כדי לפתח מוצרי אנרגיה חדשים".
ואז הם מוסיפים: "קאמבק אף פעם לא קשור למזל, הכל קשור לעבודה קשה ומיומנות. הקאמבק הזה לא היה מקרי… שנת 2026 היא "שנת הגשמת הטכנולוגיה" של דונגפנג מוטור… טכנולוגיות ליבה (שפותחו בסין) עוברות רשמית מהמעבדה לחייהם של אנשים… לפני יותר מ-30 שנים אזור הפיתוח הכלכלי והטכנולוגי של ווהאן היה עדיין שממה. הודות לפרויקט שנלונג הוא צמח והפך ל"עמק הרכב של סין" בעל שם לאומי…
עץ אחד יכול לגדל יער שלם. כיום, אזור הפיתוח הכלכלי והטכנולוגי של ווהאן (WETDA), המשתרע על שטח של פחות מ-500 קמ"ר, הוא ביתם של 9 יצרני רכב, 14 מפעלי רכב ומעל 1,200 חברות חלקי חילוף לרכב. בשנת 2025, ייצור כלי הרכב החדשים (החשמליים וה"מחושמלים") היווה 55% מכלל הייצור ועבר את הממוצע הארצי בפעם הראשונה תוך כדי כך שהוא מסמן קפיצה מבנית בתעשיית הרכב מבנזין לחשמל. דונגפנג וויה, דונגפנג ייפאי , דונגפנג מנגשי, XPeng, לוטוס… בזה אחר זה, כלי רכב "שיוצרו בעמק" פונים לעולם, ומאיצים את הטרנספורמציה של WETDA מ"עמק הרכב של סין" ל"עמק הרכב של העולם".
מתקופת חניכות וחיקוי ועד לשוויון טכנולוגי, מקליטת טכנולוגיה חד-כיוונית לתפוקה עולמית, חתימת שנלונג על הסכם זה היא לא רק לידה מחדש של חברת רכב, אלא גם עדות אמיתית לקאמבק של תעשיית הרכב הסינית. בעתיד, הדגמים החדשים של שנלונג עומדים להשקה, ותור הזהב של מכוניות סיניות רק החל".
Go Anywhere. Do Anything
דונגפנג הפכה משותפה נחותה לגלגל הצלה של ממש ולספקית של דגמים שיישאו את הסמלים של פיג'ו ושל ג'יפ, ומותר להניח שתגובה אינסטינקטיבית של לא מעט חובבי רכב תהיה חוסר נוחות. פיג'ו מסין? ג'יפ מסין? מה נשאר מן האופי הצרפתי, מן ההנדסה האירופאית ומן ה-DNA האמריקני?
אבל מי שבאמת חש חוסר נוחות כזאת צריך לשאול את עצמו איפה הוא היה בשני העשורים האחרונים שבהם כבר אי אפשר לדבר על מכוניות "גרמניות" אם הן מיוצרות בצפון אמריקה או בסין, או על מכוניות "צרפתיות" כשהן מיוצרות בטורקיה, ואפילו לא על מכוניות "יפניות" או "אמריקניות" במובן הפשוט שהכרנו במאה הקודמת. כבר שנים שפלטפורמה של רכב יכולה להגיע מהנדסה אירופאית ולהיות מונעת באמצעות מנוע שמיוצר במרכז אירופה או לכלול סוללה קוריאנית, מכלולים סינים, הרכבה במרוקו וכיוצא בכך.
גם שוק הרכב הסיני עבר מהפכה ככל שיצרניות סיניות קידמו מותגים מקומיים שקולעים לטעם הסיני ולשוביניזם הלאומי. לפני כארבע שנים קרס בסין מיזם משותף בין ג'יפ לבין יצרנית הרכב הממשלתית GAC, וסטלנטיס החלה לייבא לסין דגמי ג'יפ ששווקו שם במספרים זעומים.
שיתוף הפעולה החדש עם DPCA מעביר את ג'יפ לידי ענקית רכב מקומית אחרת, ודגמים שיפותחו בסין יהיו חשמליים או "מחושמלים". המשמעות: בסיבוב הקודם ג'יפ היה מותג אמריקני שניסה להתאים את עצמו לשוק הסיני אבל כעת הסינים יפתחו דגמים סינים שחלקם ייוצאו לשאר העולם.
ולא מדובר בעניין של מה בכך: חטיבת ג'יפ היא אחת מ"יצרניות הכסף" הכי חשובות של סטלנטיס בעולם, וג'יפ הוא אחד הסמלים החזקים האחרונים בתעשייה.
בעידן המעבר לחשמל ניצבת חטיבת ג'יפ בפני שני אתגרים עצומים, והראשון בהם דומה לזה של פיג'ו: הצורך בטכנולוגיה וביכולות ייצור תחרותיות שסין מציעה לה ולפיג'ו.
אתגר נוסף הוא להציע גרסאות חשמליות למותג שמזוהה עם תדמית קשוחה ויכולות שטח מוכחות. האם חובבי רכב ולקוחות פוטנציאליים יראו בדגמים חשמליים כאלה "ג'יפים" אמיתיים או ג'יפוני "פוזה" מחושמלים?
בתחום הזה נראה שלדונגפנג, ולכל הפחות לתאגיד האם שמחזיק ב-DPCA, יש תשובה מוחלטת בדמות מותג רכב השטח החשמלי MHERO שזומם להתמודד מול יצרניות היוקרה בסין ובעולם עם מפלצות שטח חשמליות. שאלת מיליון הדולר היא אם הטכנולוגיות והיכולות שמפותחות שם יועברו גם לידי שנלונג – וזאת נקודה קריטית: כדי שאוהבי ג'יפ יסכימו לקבל מכשיר חשמלי לא מספיק קמפיין נוסטלגי אלא נדרש מוצר עובד ואטרקטיבי, כמו זה שכבר פותח בסין ומתגלגל על דרכי העפר והכבישים שלה.
בשורה תחתונה, מה שמשתנה כיום בתעשיית הרכב הסינית זאת כבר לא ה"גלובליזציה" אלא הכיוון שלה. סין הייתה פעם מדינה שבה ייצרו בזול ועכשיו זה מקום שמוביל את התעשייה בחלק מן הטכנולוגיות – למשל בכל מה שקשור לחשמל. בסין מבוצע הפיתוח הטכנולוגי המהיר ביותר בתעשייה והיצרניות האירופאיות והאמריקניות מתקשות להתמודד מול הקצב הסיני והתמיכה הממשלתית הסינית.
דונגפנג והמיזם המשותף DPCA מביאות לשולחן ערך שסטלנטיס זקוקה לו נואשות: קיצור דרך שיאפשר לה להשאיר את הראש מעל המים.
ובינתיים באירופה
'מזכר ההבנות' שסטלנטיס חתמה עם דונגפנג מוגדר בינתיים כ"בלתי מחייב" אבל הרעיון הוא שדונגפנג תקבל דריסת רגל לייצור רכב באירופה ולשיווק באמצעות רשת הסוכנים של סטלנטיס, ואילו סטלנטיס תקצר את דרכה לטכנולוגיות שנחוצות לה.
על פי פרסומים, סטלנטיס תחזיק ב-51% מן הבעלות במיזם החדש ודונגפנג בשאר 49 האחוזים, וזאת בדומה למיזם של סטלנטיס עם 'ליפמוטור', וגם במקרה זה הכל יתחיל בכך שסטלנטיס תהיה המשווקת באירופה של המותג 'וויה'.
אנטוניו פילוסה, מנכ"ל סטלנטיס, צוטט כמי שאמר: "התוכניות שאנו מכריזים עליהן היום לוקחות את שיתוף הפעולה החדש שלנו עם דונגפנג לממד חדש של שותפות בינלאומית לטובת לקוחות ברחבי העולם… ניתן ללקוחותינו מבחר רחב יותר של מוצרים ותמחור תחרותיים, תוך ניצול מיטב הנוכחות הגלובלית של סטלנטיס לצד הגישה של דונגפנג לאקוסיסטם של 'רכבי אנרגיה חדשה' המתקדמים של סין".
צ'ינג יאנג, יו"ר דונגפנג, הוסיף: "דונגפנג תחזק ותרחיב את השותפות עם סטלנטיס תוך התאמה הדוקה לאסטרטגיות הלאומיות של סין לפתיחות ברמה גבוהה… וייצוב השקעות זרות, עסקים ותעסוקה".
לפי דיווחים בתקשורת, אחת האפשרויות שנבחנות היא ייצור של דגמי וויה במפעל של סטלנטיס בעיר רן שבצרפת, ונראה שבמקביל סטלנטיס תשלב בהדרגה טכנולוגיה, פלטפורמות ואולי גם מותגים סיניים בתוך הפעילות האירופאית שלה.
מה זה אומר לנו, בישראל?
נזכיר שכאשר סטלנטיס רכשה נתח מליפמוטור והחלה לשווק את המותג הסיני בעולם נמצא זיכיון היבוא של ליפמוטור לישראל בידי חברת מטרו (אשר לימים מכרה את זיכיונות הייצוג שבידיה לדלק מוטורס).
לאחר מכן הועבר זיכיון הייצוג הזה אל חברת סמלת, שהיא אחת משתי הנציגות של סטלנטיס בישראל.
וויה ומותגי דונגפנג אחרים מיוצגים כיום בישראל בידי דלק מוטורס, אבל אם מזכר ההבנות החדש יתממש ודונגפנג תרכז את הפעילות האירופאית שלה בידי סטלנטיס זה יכול לשנות את התמונה. ייתכן שדלק מוטורס תוסיף להיות הנציגה של דונגפנג ואולי אף תתווה יחסים קרובים עם אנשי סטלנטיס, ייתכן שסטלנטיס תעביר את זיכיון הייצוג לאחת השותפות העסקיות שלה (אם רשות התחרות תאשר את זה), וייתכן שהיא תבחר להיות מיוצגת על-ידי שותף עסקי חדש. אפשרות אחרת היא שדונגפנג תיוצג בישראל על-ידי יותר מאשר יבואנית אחת (מצב שמתקיים כבר כיום במידת מה).
אותם דברים יפים גם לגבי המוצרים העתידיים של DPCA, אם וכאשר יוחלט לייצא אותם לאירופה. אחרי הכל מדובר ביישות עצמאית שלא מחוייבת רק למותגים עצמם ואם יהיו לה דגמים מעניינים לאירופה גם היא תוכל לבחור באחת מארבע האפשרויות הנ"ל.
ברמת המוצר, מה שנכון לגבי דגמים שייוצרו בסין נכון גם לגבי שיתוף הפעולה האירופאי: אצלנו, כמו באירופה, השאלה הראשונה תהיה המחיר, ושאלה שנייה תהיה רגשית: האם רוכשים פוטנציאליים יקבלו פיג'ו או ג'יפ שפותחו בסין ומיוצרים שם? האם הם יעדיפו 'וויה' או 'דונגפנג' מתוצרת סין או מתוצרת צרפת?
התשובה מורכבת ומבוססת בסופו של דבר על טיב המוצר: האם המכוניות יהיו אמינות, מאובזרות, בטוחות, נעימות למראה ולמגע והאם המוניטין שלהן ישתפר? הצרכן הישראלי כבר התרגל למכוניות סיניות חשמליות, מאובזרות ותחרותיות וגם לכך שמותגים ותיקים מייצרים במקומות שונים בעולם. כעת צריך להתרגל לפיג'ו סינית ולג'יפ סיני.
אנשי סטלנטיס מבינים היטב שאין להם זמן ומשאבים כדי לפתח באירופה כלי רכב חשמליים שיצילו אותם מטביעה תחת השיטפון הסיני, והם מטילים את יהבם על המיזם המשותף אשר אמנם לא עמד בציפיות המקוריות ממנו אבל בהיפוך של ההיסטוריה הפך לגלגל ההצלה החשוב ביותר עבור מותגים ותיקים. אגב, "שיתופי פעולה" עם דונגפנג, ליפמוטור וטאטא ההודית מוזכרים במפורש גם בתוכנית החומש האסטרטגית שסטלנטיס חשפה ימים ספורים לאחר פרסום שני ההסכמים האלה.
בשנים הבאות כבר לא נתרשם מן הסמל שמודבק לחרטום של רכב אלא נצטרך לחקור מי פיתח את הפלטפורמה, מאיפה מגיעה הסוללה, מי כתב את התוכנה, איפה יוצר הרכב, ומה באמת עומד מאחורי ההבטחה של המותג.
כי העתיד כבר לא נחלק בין מכוניות אירופאיות, יפניות, קוריאניות וסיניות אלא בין אלה שהצליחו להתעדכן בזמן ולאלה שלא.
לקריאה נוספת:
סטלנטיס 2030 : יותר השקעה בפיג'ו, פיאט וג'יפ, פחות בסיטרואן, אופל ואלפא רומיאו
טעינה סופר מהירה בדרך אלינו: BYD בונה באירופה רשת מהירה פי 4 מטסלה סופרצ'ארג'
