השבוע הראשון של חודש מאי נפתח בידיעה דרמטית שפורסמה בסין ומסתיים בידיעה מעניינת מספרד – ובשתיהן מככבות יצרניות רכב סיניות מובילות שעושות את דרכן לייצור רכב באירופה.
על אף שהידיעה הראשונה כנראה לא מבוססת היא חייבת להרעיד את אמות הסיפים: מקור מידע אמין בדרך כלל דיווח ש-BYD מנהלת מגעים לרכישת "המפעל השקוף" של פולקסווגן בעיר דרזדן שבגרמניה – מפעל שהיה גולת הכותרת של הענקית הגרמנית ברגעיה הגדולים של האימפריה.
לטובת מי שעדיין לא היה בהכרה בשנת 2000 חשוב להזכיר שאנחנו מדברים על עידן ההיבריס של קבוצת פולקסווגן ושל תעשיית הרכב הגרמנית, לאחר שהיא השלימה השתלטות על סיאט, סקודה, רולס-רויס ובנטלי, בוגאטי ולמבורגיני.
באותה שנה יוצרו בסין בסך הכל כ-600,000 מכוניות נוסעים, וכל מכונית שנייה שיוצרה שם נשאה סמל של פולקסווגן. רגע, רגע: את המשפט הזה צריך לומר פעמיים.
בשנת 2000 יוצרו בסין בסך הכל 604,000 מכוניות נוסעים, ו-332,000 מתוכן (כ-54%) היו דגמים של פולקסווגן שיוצרו בשני מיזמים משותפים עם יצרניות רכב מקומיות.
באותה תקופה הבינו בגרמניה שהכסף הגדול ממכירת מכוניות מגיע משוק היוקרה, ולכן – במקביל לחיזוק משמעותי של אאודי – הם החלו לשדרג את המיצוב של המותג פולקסווגן כדי שיוכלו לדרוש יותר כסף תמורת מכוניות שנושאות את הסמל הזה.
זה מה שעמד מאחורי פרויקט "פייתון" – מכונית יוקרה ראשונה תחת סמל פולקסווגן – ומאחורי הקמת "המפעל השקוף" בעיר דרזדן שבגרמניה – מפעל הרכבה מדוגם ומפואר שממנו בוצעו המסירות האישיות לכל מי שרצה לראות את המכונית שלו יורדת מקו ההרכבה.
פרויקט פייתון, והדגם עצמו, ראויים לכתבת מגזין מפורטת בעיקר בימים אלה כאשר הם מהווים דוגמה מושלמת ליצרניות רכב סיניות. אבל בראי ההיסטוריה מדובר בניסיון כושל למדי מבחינה מסחרית: פולקסווגן הפעילה את המפעל במשך כ-15 שנים אבל עד לשנת 2016 היא הצליחה לייצר ולמכור רק 84,235 מכוניות מדגם פייתון. למרבה האירוניה – אחד השווקים היותר מעניינים של פייתון היה השוק הסיני.
לאחר מכן הוסב "המפעל השקוף" למתחם תצוגה יוקרתי להצגת "הניידות העתידית", כלומר טכנולוגיות של רכב חשמלי, דיגיטליזציה וייצור גמיש.
בשנת 2017, כאשר היא המומה וחבולה מפרשת 'דיזלגייט', החלה פולקסווגן לייצר בדרזדן גרסה של פולקסווגן גולף שהוסבה להנעה חשמלית ( e-Golf ) אבל גם זאת לא זכתה להצלחה, ועד לסוף שנת 2020 יוצרו ממנה בסך הכל 50,401 יחידות.
מאז 2018 פועלים במקום מתחם Future Mobility Campus להכשרה, הדרכה וחינוך סביב ניידות עתידית, ופעילות עם סטארט־אפים, ובינואר 2021 היא החלה לייצר שם כמות סמלית (כ-5,000 בשנה) של ID. 3.
נזכיר שכמו לגבי פייתון ו-E גולף – דרזדן אף פעם לא היה "מפעל ייצור" מלא אלא מפעל הרכבה. במילים אחרות, פולקסווגן מייצרת את רוב ה-ID.3 במפעלים אחרים (באירופה ובסין) ו"המפעל השקוף" משמש להרכבה סופית, תצוגה, מסירת רכב ללקוחות, נסיעות מבחן וקיום אירועים.
בסוף 2024, במסגרת תוכנית ההתייעלות של פולקסווגן, הוחלט להפסיק את ייצור הרכב במפעל השקוף בסוף 2025 – ובסמוך לאחר מכן החלו לצוץ שמועות משמועות שונות לגבי עתידו.
רוצה את הגביע הקדוש
בפרסום בסין, השבוע, דווח על "מגעים מתקדמים" בין BYD לפולקסווגן בנוגע לרכישת "המפעל השקוף", אבל הידיעה הזאת הוכחשה נמרצות על-ידי אנשי פולקסווגן, ואם מנתחים אותה לעומק מגלים שאין בה יותר מידי היגיון מסחרי.
ראשית לכל – BYD כבר בונה מפעל לייצור מכוניות נוסעים בהונגריה, ולפי הודעתה היא מתכוונת "לבנות בהונגריה מכוניות עבור אירופה", תוך התבססות על ספקים ועל עובדים אירופאים.
בנוסף, BYD מקימה מפעל ייצור בטורקיה, ועל פניו אין היגיון להקים מפעל שלישי לפני השלמת ההקמה של השניים הראשונים. בנוסף, אין היגיון כלכלי להקים מפעל ייצור רכב דווקא בגרמניה – שבה עלויות העבודה הן בין הגבוהות באירופה.
כאמור, "המפעל השקוף" הוא לא מפעל ייצור מלא אלא מפעל הרכבה סופית, כלומר שאין שם מכונות הטבעה, כבישה, ייצור מנועים ובניית מרכבים אלא מדובר יותר מכל בסמל ובחלון ראווה ולא במתחם תעשייתי.
מצד שני – ייתכן שזה בדיוק מה שהופך את "המפעל השקוף" לאטרקטיבי: זה לא מפעל אלא סמל.
ויש גם שני עניינים נוספים. ראשית צריך להזכיר ש-BYD מתקשה, באופן יחסי, לחדור לשוק הגרמני שהוא השוק הגדול והחשוב ביותר באירופה. ייתכן שתווית של "מיוצר בגרמניה" יכולה לשנות את התפישה הגרמניה למותג המוביל מסין. שנית, BYD היא אמנם חברה פרטית אבל גם חברות פרטיות סיניות רוקדות לפי החליל של ממשלת בייג'ינג, וההנחיה הממשלתית הסינית ליצרניות הרכב היא לא להשקיע במדינות אירופאיות שתומכות במכסים על תוצרת סין אלא רק במדינות ה"ידידותיות" יותר.
הנחיה כזאת מתגברת על היגיון כלכלי, וכך איבדה פולין, שמייצרת רכב והצביעה בעד מכסים על סין, את הייצור של 'ליפמוטור' במפעל של סטלנטיס. ייצור ה-B10 שהיה אמור להתבצע שם הועבר למפעל אחר של סטלנטיס בספרד (שנמנעה בהצבעה). בשורה תחתונה – על אף שאין היגיון כלכלי או מסחרי בהקמת מפעל ייצור של BYD בגרמניה – ישנם שיקולים אחרים, למשל אגו או סמליות או לחץ ממשלתי – שיכולים להשפיע.
במקביל, מנכ"ל פולקסווגן – אוליבר בלום, אמר לסוכנות הידיעות 'רויטרס' שהקבוצה "בוחנת אפשרות לשתף קיבולת ייצור אירופאית עם שותפים סיניים", וגם לבחון אילו מוצרים שפותחו בסין עשויים להתאים לאירופה. לדבריו, שיתוף של קיבולת ייצור לא מנוצלת באירופה עשוי להיות "פתרון חכם" להפחתת עלויות. בהקשר זה נזכיר שפולקסווגן מייצרת כיום כ-9 מיליון כלי רכב בשנה וכושר הייצור המלא שלה עומד על 12 מיליון. מצד שני – נכון להיום BYD היא לא שותפה של פולקסווגן, חברה שמאז אמצע שנות ה-80 בנתה את הקשר הסיני שלה מול הענקיות הממשלתיות SAIC ו-FAW.
אם BYD תחלוק כושר ייצור אירופאי עם פולקסווגן זאת תהיה סגירת מעגל מפוארת, 26 שנים לאחר שפולקסווגן ייצרה את מחצית המכוניות שנמכרו בסין.
עסקת ג'ילי-פורד מתקדמת
הידיעה הסוגרת של השבוע מגיעה מכתב העת הספרדי La Tribuna de Automoción , ואם דיווח זה יתאמת אז יצרנית הרכב הסינית ג'ילי תרכוש או תפעיל חלק ממתחם הייצור של פורד באלמוסאפס, ולנסיה, ותייצר שם מכונית חשמלית קטנה לשוק האירופאי. מדובר בחיזוק של השערה שהועלתה לראשונה כבר בתחילת חודש פברואר השנה.
פורד מגדירה את הדיווח כ"ספקולטיבי", לכן צריך להתייחס לכך בהתאם, אבל הוא צוטט גם על-ידי רויטרס וכלי תקשורת נוספים והדיבור הוא שג'ילי תקבל לידיה את מתחם Body 3 בתוך המפעל של פורד בוולנסיה ותייצר בו את EX2 או דגם דומה, ואולי גם דגם נוסף שימותג עם סמל של פורד עצמה אך יתבסס על פלטפורמה ומכלולים של ג'ילי.
פורד מכווצת כבר כמה שנים את הפעילות שלה באירופה ומפעל ולנסיה איבד בתקופה הזאת דגמים חשובים שיוצרו בו, בהם מונדיאו, גלקסי ו-S-Max, וכיום הוא מייצר בעיקר את קוגה.
מכירת או השכרת שטח ייצור לג'ילי יכולה להכניס חיים והכנסות למתחם תעשייתי יקר, לשמר עובדים וגם קשרים עם ספקים בספרד ובאותה נשימה לקבל גישה מהירה לטכנולוגיות חשמליות שבהן לג'ילי יש יתרון בולט.
זה גם מסביר מדוע פורד לא מסתפקת בשותפות אחת אלא מפזרת סיכונים: שני דגמי פורד חשמליים קטנים נוספים צפויים לשאת בקרוב את סמל האליפסה הכחולה למרות שמתחת לעיצוב החיצוני הם ייבנו על פלטפורמה חשמלית של רנו וייוצרו בצפון צרפת.
המשמעות עבורנו, בישראל, חשובה מפני שהשוק שלנו קטן ורגיש למחיר. ג'ילי היא הסינית המצליחה הראשונה בישראל וכיום מציעה שני דגמים עיקריים, ודגם שלישי קטן ואירופאי נחוץ לה כדי להגדיל את ההיצע.
אם תיחתם עסקת ג'ילי-פורד והסינים יתחילו לייצר במפעל בוולנסיה זאת לא תהיה עסקת נדל"ן אלא שת"פ תעשייתי מעניין ושילוב נוסף של טכנולוגיה וידע סיני בייצור אירופאי.
למה זה חשוב לנו?
קל להבין מדוע הסינים רוצים לייצר באירופה: זה יאפשר להם לעקוף כל סוג של מכס על יבוא ויצמיד למוצרים שלהם תווית של "מיוצר באירופה" שחשובה לצרכנים ביבשת.
אבל למה זה משנה לנו? הרי חוץ מאשר 7% מכס על תוצרת סין אצלנו אין מגבלה על יבוא ואין ייצור מקומי של רכב. התועלת הכי חשובה של ייצור באירופה היא שדגמים שמיועדים לאירופאים שונים מדגמים שמיועדים לסינים – כלומר שהם גם יותר תואמים את הצרכים ואת הטעם הישראלי.
ייצור באירופה ימשיך להיות יקר יותר מאשר ייצור בסין אבל ההובלה משם קצרה ופחות יקרה, והמס על רכב בישראל מוטל גם על מחיר ההובלה. בנוסף, מקור ייצור נוסף מאפשר גמישות גבוהה יותר בכל הקשור לשערי מטבע.
לייצור באירופה יש יתרונות גם מבחינת זמינות חלפים, ככל שהם מיוצרים באירופה, והכי חשוב – מותר להניח שרכב סיני עם "תווית ייצור אירופאית" עשוי להסתובב על הכבישים שלנו עם תדמית מוצלחת יותר בשוק המשומשות – גם אם זה לא מובטח.
בסופו של יום מה שבאמת חשוב זה מי תכנן את הרכב ומי ספק הסוללה והתוכנה שלה – ולא פחות חשוב: מי מטפל ברכב ובלקוחות ואחראי כלפיהם במקרה של תקלה סדרתית.
לקריאה נוספת:
30 קילומטרים לליטר בנזין: ג'ילי ורנו מבטיחות צריכת דלק שלא הכרתם
