יצרנית הסוללות הסינית BYD, שהיא גם יצרנית הרכב החשמלי הגדולה ביותר בעולם כאשר לוקחים בחשבון גם מכוניות היברידיות-נטענות, הניחה בסוף השבוע את אבן הפינה למפעל חדש בעיר שוג'ו שבסין, במטרה לייצר בו מידי שנה עד 30 גיגה-וואט סוללות נתרן-יון.
BYD משקיעה בפרויקט הזה 1.4 מיליארד דולר לאחר שכבר הבטיחה לעצמה לקוחות מתחום המיקרו-מוביליטי וכלי הרכב החשמליים הקטנים: חברת הסוללות Findreams Battery, ששייכת ל-BYD, תייצר את סוללות הנתרן-יון ותספק אותן ראשית לכל לקבוצת Huaihai הסינית שהיא בין יצרניות התלת-אופן החשמליים הגדולות בעולם, ויצרנית של מכוניות מיקרו חשמליות, דו-גלגלי חשמלי וסוללות אגירת חשמל ניידות ליישומים שונים.
שתי החברות הכריזו שבכוונתן להפוך את שוז'ו, שנמצאת פחות או יותר באמצע הדרך בין בייג'ינג לשנחאי, למרכז ייצור סיני של סוללות לכלי רכב זעירים ולקטנועים. כלים קטנים אלה, שבהם הרגישות למחיר הרבה יותר דרמטית מאשר במכוניות או בקרוסאוברים גדולים, הם לקוחות אידאליים לטכנולוגיה זולה שנמצאת בתחילת דרכה.
יחד עם זאת, תא של סוללה חשמלית הוא תא של סוללה, כלומר שזאת יחידת יסוד שאפשר לצרף אותה למארז סוללה קטן או למארז ענק בהתאם לתכולת האנרגיה הכוללת שנדרשת מן הסוללה כולה. ככל שעל כבישי סין והעולם יתגלגלו יותר תאי סוללת נתרן-יון כך ייצבר יותר ידע וניסיון עם הכימיה הזאת, ויתאפשר לפתח ולשפר אותה מהר יותר.
סוללות נתרן-יון מתאפיינות בצפיפות אנרגיה נמוכה מזאת של ליתיום-יון ושל ברזל-פוספט, ולכן נדרשת סוללה גדולה וכבדה יותר כדי לספק תכולת אנרגיה וטווח נסיעה דומה, אבל בסוללות כאלה יש פחות חומרים נדירים ויקרים ולכן עלות הייצור שלה נמוכה יותר ואפשר לייצר יותר סוללות כאלה. נקודת המפנה הכלכלית, כך דווח בסין, תגיע כאשר כושר הייצור של סוללות נתרן-יון תגיע ל-100 גיגה וואט סוללות בשנה, ואז הן יהיו זולות ב-30%-40% מסוללות ליתיום ברזל פוספט.
BYD הכריזה בשנה שעברה שסוללת הנתרן-יון שלה תשיג צפיפות אנרגיה של 160 וואט לקילוגרם ואורך חיים של 4,500 מחזורי טעינה כבר השנה, וכ-6,000 מחזורי טעינה בשנה הבאה, עם פוטנציאל של 8,000 מחזורים בעתיד הנראה לעין.
אגב, ה"אויב" הגדול ביותר של סוללות אלה הוא מחיר הליתיום אשר ירד בשנה האחרונה בחדות. אנשי BYD הצהירו בעבר על כוונתם לייצר סוללות נתרן-יון כל עוד שמחיר הליתיום בסין יהיה גבוה מ-200,000 יואן לטונה, אבל כיום המחיר של ליתיום נמוך יותר.
לקוחות טבעיים לסוללות נתרן-יון, חוץ מאשר כלי רכב קטנים וזולים, נמצאים גם בקיצוניות האחרת של עולם אגירת החשמל: עמדות אגירה גדולות עם תכולת אנרגיה עצומה שנדרשות בתעשיית האנרגיה המתחדשת, בספנות, ובחוות שרתי מחשב.
חטיבת הרכב של BYD הבטיחה כבר לפני יותר משנה להשיק סוללות נתרן-יון במכונית החשמלית הקטנה והחדשה שלה, סיגאל שהושקה לפני כתשעה חודשים, אבל עד כה נמכרת המכונית הזאת בסין רק עם סוללות LFP סטנדרטיות. BYD פרסמה בעבר שבכוונתה לייצר סוללות נתרן-יון גם במפעל קיים שלה בעיר נאנינג, והסוללות האלה מיועדות לסיגאל.
גם יצרנית הסוללות הסינית המובילה CATL הבטיחה סוללות נתרן-יון ואף הציגה אב טיפוס כזה, אבל גם היא עדיין לא מייצרת אותן בייצור מסחרי סדרתי.
מי שהקדימו את BYD ואת CATL אל שוק המכוניות עם סוללות כאלה הן חטיבת ייוואי (Yiwei) של פולקסוואגן ו-JAC וחברת JMEV של ג'נרל מוטורס וג'יאנגלינג מוטורס (JMC) אשר גלגלו בסוף דצמבר שתי מכוניות עירוניות קטנות עם סוללות נתרן-יון מייצור סדרתי אל אולמות התצוגה שלהן. סוללות הנתרן-יון של Yiwei ושל JMEV מיוצרות, בהתאמה, על-ידי יצרניות הסוללות הקטנות HiNa Battery ו-Farasis Energy.
CATL, כאמור, הכריזה כבר לפני קרוב לשנה על כוונתה לספק סוללות נתרן-יון לצ'רי הסינית (שכנתה לפרובינציה של JAC) אשר תשיק אותם במותג הרכב החשמלי החדש iCar במכונית קטנה שצפויה לעלות סביב ה-8,000 דולר בסין.
בינתיים עדיין לא פורסמו חדשות נוספות בגזרה הזאת כלומר שלא מן הנמנע ש-CATL מתמודדת עם אתגרים דומים לאלה של BYD בתחום הזה ויהיה מעניין לראות מי תגיע ראשונה ללקוחות: BYD סי-גאל עם סוללת נתרן-יון או מכונית מקבילה מתוצרת צ'רי.
