בימים אלה לפני עשור הציגה חברת הסטרטאפ הישראלית 'בטר פלייס' את מודל התמחור שלה בישראל, וזאת במקביל להגעת מכוניות ראשונות מדגם רנו פלואנס ZE שהיא הזמינה מן היצרנית הצרפתית. בדיעבד אנחנו יודעים שזאת הייתה תחילת הסוף של אחד המיזמים היהירים והתלושים ביותר מן המציאות של תעשיית הרכב, מיזם ששרף מאות מיליוני דולרים של משקיעים וחוסכים ישראלים וזרים.
עשור לאחר מכן כבר אין לאף אחד ספק שהרכב החשמלי כובש את העולם במהירות ומנוע הבעירה הפנימית מחשב את קיצו לאחור, וזה גורם לרבים וטובים לטעון – בטעות – ש'בטר פלייס' הקדימה את זמנה אך נכשלה רק מפני שתעשיית הרכב נלחמה בה, ומכיוון שלא זכתה לפירגון של התקשורת. במילים עדינות, אלה כמובן שטויות במיץ אשר נסמכות על כרגיל על פייק וקונספירציה.
לזכות 'בטר פלייס' צריך לומר שלושה דברים חשובים, והראשון בהם הוא שזאת חברה ישראלית שהציגה את כל מה שטוב, וגם את מה שפחות טוב, באוטו-טק הישראלי ובחוצפה הישראלית. שנית – 'בטר פלייס' ראתה היטב את הנולד, לכן חבל כל כך שקברניטיה לא פעלו בהתאם למה ששמעו ממי שניסה להסביר להם מה הם רואים. שלישית – וזה מה שחשוב לענייננו היום, ב'בטר פלייס' הועסקו מוחות גדולים ולא מעט אנשים יצירתיים שפיתחו פתרונות "מחוץ לקופסא", כמו למשל את רעיון החלפת הסוללות (שלא הומצא על ידם אבל בהחלט פותח שם באופן מרשים), ואת מערכת השליטה וניהול הטעינה של צי רכב חשמלי.
המעניין הוא שרעיון החלפת הסוללות ברכב חשמלי, אשר עמד בשעתו במרכז הדיון אודות מודל התפעול של בטר פליס, לא עבר מן העולם אלא חי ונושם. אמנם מדובר בהיקף שולי וזעיר ביחס לשוק הרכב החשמלי, ובכל זאת מדובר ברעיון עובד. סקירת הפרויקטים שמבוצעים בתחום הזה – כמעט עשור אחרי התפוגגותה של בטר פלייס – ממחישה מדוע ל'בטר פלייס' לא היה אף שמץ של סיכוי להגשים את החלפת הסוללות.
בספטמבר ובתחילת אוקטובר נתבשרנו אודות מספר חדשות בתחום החלפת סוללות, והחשובות ביותר נוגעות לכניסתה השאפתנית של ג'ילי לתחום הזה באמצעות המותג 'מייפל' שהוא אחד מעשרות מותגי הרכב שלה. ג'ילי, יצרנית הרכב המסקרנת והמרתקת ביותר בסין, הכריזה על כוונתה להקים בארבע השנים הבאות 5,000 תחנות החלפת סוללות לרכב חשמלי ברחבי העולם, ובכך היא מצטרפת אל NIO – מי שנחשבת ל"טסלה הסינית" – שכבר מפעילה יותר מ-500 תחנות החלפה.
בסין, כיום, מתגלגל המספר הגדול ביותר בעולם של כלי רכב חשמליים, והיקף הייצור והמכירות של כלים חשמליים שם נע בשנתיים האחרונות סביב ה-1.36 מיליון יחידות בשנה. 'ניו', יצרנית הרכב הראשונה שהפעילה מודל מסחרי נרחב יחסית של תחנות להחלפת סוללות, בנתה עד לסוף ספטמבר 500 תחנות החלפה מתוך כ-750 תחנות ההחלפה שהיו קיימות באותה עת ברחבי סין כולה. כך עמדה ניו ביעד שלה לשנת 2021 ואף עדכנה אותו ל-700 תחנות עד לסוף השנה. כיום ניו חונכת בממוצע תחנת החלפה חדשה אחת בכל יום, והיא מתכוונת להגיע לפרישה של 3,000 תחנות עד לשנת 2025.
ניו מייצרת מכוניות חשמליות מתוחכמות, יוקרתיות ויקרות, עם טווחי נסיעה גדולים יחסית, ולמרות זאת היא מאמינה במודל החלפת הסוללות עבור לקוחות פרטיים. עד היום ייצרה ניו כ-100,000 מכוניות בלבד, ולטענת קברניטיה כבר כיום ליותר מ-36% מהמשתמשים שלה יש לפחות תחנת החלפה אחת ברדיוס של 3 קילומטרים מכתובתם הרשומה. בתוך 4 שנים מקווים אנשי ניו של-90% מן הלקוחות שלה תהיה תחנת החלפה זמינה ברדיוס כזה מביתם.
לפני כחצי שנה חנכה ניו את תחנת החלפת הסוללות ה-201 שלה שהיא הראשונה בדור שני של תחנות החלפה, ואלה מציעות החלפה מהירה יותר, טעינה מהירה יותר, נפח אחסון ליותר סוללות בכל תחנה, וחשוב מכל: עלות הקמה נמוכה בכמעט 50% ביחס לדור הראשון של תחנות החלפה. למרות זאת, עלות ההקמה של כל תחנת החלפת סוללות כזאת נאמדת כיום בכ-233,000 דולר, וסך ההשקעה הצפויה של ניו ברשת התחנות שלה נאמדת ב-1.16 מיליארד דולרים.
ג'ילי, לעומת זאת מתכננת להקים רשת בהיקף של כ-5,000 תחנות עד לשנת 2025, אלא שהיא בכלל לא מכוונת ללקוחות פרטיים. החלפת הסוללות אצל ג'ילי היא נדבך באסטרטגיה של אספקת אנרגיה לציי רכב, וצי הרכב הרלבנטי כאן הוא שוק המוניות הסיני העצום ושוק הרכב המסחרי.
אחת השותפות הטכנולוגית של ג'ילי היא חברת E-Energee הסינית, וההכרזה המשותפת של שתי החברות ממחישה שתיים מן הסיבות של'בטר פליס' לא היה סיכוי להגשים את חזון החלפת הסוללות. לדברי אנשי ג'ילי, מערך המחקר והפיתוח שלהם מעסיק 1,000 עובדים שכולם עוסקים כבר משנת 2017 בפיתוח והנדסת תחנות ההחלפה, ועד כה הם כבר השקיעו מיליארדי יואן, ביצעו יותר מ-30,000 ניסויים, ורשמו יותר מ-1,000 פטנטים שנוגעים לטכנולוגיה הזאת. ג'ילי לא מסרה כמה כסף הושקע בפרויקט אבל אפשר להבין לבד שמדובר בהרבה מאד. בנוסף, עלות ההקמה של תחנת החלפת סוללות אחת, במודל של ג'ילי, נאמדת כעת בכחמישה מיליון יואן (כ-780,000 דולר ארה"ב), ואילו מחירה של עמדת החלפת סוללות לרכב מסחרי כבד עולה כמעט כפול מזה.
עובדה נוספת שמדגישה את אחד הקשיים שניצבו בפני 'בטר פלייס' היא שאנשי 'ניו' וגם אנשי ג'ילי פיתחו עמדות החלפת סוללות שתואמות את כלי הרכב שהם עצמם מייצרים. עמדות ההחלפה של ג'ילי, למשל, מותאמות לפלטפורמה שעליה אפשר לבנות מכוניות חשמליות עם בסיס גלגלים באורך מינימלי של 270 סנטימטרים ועד לאורך של 310 סנטימטרים. תהליך ההחלפה בעמדה כזאת אורך בדיוק דקה אחת, ואחד היתרונות שלה – שהודגש בשעתו גם על-ידי אנשי 'בטר פלייס', הוא שטעינה מבוקרת של סוללה חשמלית מחוץ לרכב מאפשרת להאריך את משך החיים של סוללת ליתיום-יון קונבנציונלית עד ל-8 שנים ואל 600 אלף קילומטרים.
מצד שני, טכנולוגיית הסוללות לרכב חשמלי משתפרת מידי יום, התעשייה נמצאת על סף כמה וכמה פריצות דרך בתחום, וטעינה מהירה שתארך 5-7 דקות כבר נראית בהישג יד.
זה, אגב, לא מחסל את הסיכויים של החלפת סוללות מפני שגם בעידן שבו טעינה מהירה של סוללות תהיה שקולה לתדלוק רכב בימינו – עדיין תידרש כמות אדירה של חשמל כדי לטעון מספר גדול של משתמשים בחלונות זמן קצרים. פרויקט החלפת הסוללות של ג'ילי, למשל, מתמקד כאמור ברכב מסחרי ופוזל גם אל רכב מסחרי כבד – משאיות ואוטובוסים – שבו אפשר להציע יתרון תפעולי עצום על-פני עמדות טעינה קונבנציונליות. דמיינו כמה עשרות אוטובוסים שזקוקים לטעינה בו זמנית ומאליו ברור שעדיף להכין עבורם סוללות טעונות מראש בטעינה איטית.
סאיק הולכת בקטן
יצרנית רכב מעניינת נוספת שמשתעשעת עם רעיון החלפת הסוללות היא חטיבת GM של 'סאיק' (SAIC) – יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין. ל'סאיק' יש מספר מיזמים משותפים, למשל עם קבוצת פולקסווגן וגם עם ג'נרל מוטורס, ויחד עם האמריקנים הם מתאמצים לפתח תחנת החלפה של סוללות קטנות במיוחד – כאלה שמתאימות למכוניות עירוניות קטנות וקטנטנות. אגב, למען הקוריוז, תכולת האנרגיה של סוללות אלה דומה למדי לתכולת האנרגיה של הסוללות המקוריות ברנו פלואנס ZE הי"ד. כיום, כמובן, נדחסת אותה תכולת אנרגיה אל סוללה הרבה יותר קטנה פיזית וקלה יותר, ומה שחשוב יותר – היא עולה רק בין 5-10% מכפי שעלה כל קילוואט אחסנה לפני עשור. באמצע החודש שעבר הציגה SAIC – GM את תחנת החלפת הסוללות שלה ומכיוון שהיא נועדה למכוניות קטנות היא תופסת שטח רצפה מינימלי – משהו שמקביל פחות או יותר לשתי חניות קטנות בלבד. מה שמעניין במיזם של סאיק זאת שיטת החלפת הסוללות: אל אף שמדובר במכוניות קטנות הן מצוידות במערכת חניה אוטונומית שמכוונת אותן לנקודה הנחוצה לצורך החלפת הסוללה. אגב, עלות ההקמה של כל עמדה של סאיק מגיעה בערך לשליש מעלות ההקמה של עמדות מתחרות ואפשר לשלב מספר תחנות באתר אחד, למשל בתחנת דלק לשעבר.
אנשי סאיק טוענים שעד כה כבר ביצעו בהצלחה יותר מ-2,000 החלפות סוללה בדגם האב-טיפוס שלהם, ואלה חסכו כ-20,000 שעות טעינה (או השבתה) של המכוניות עצמן. נתון זה ממחיש את אחד היתרונות החשובים, והבודדים, של הקונספט כולו: המכוניות זמינות לפעולה כמעט 100% מן הזמן.
חברה סינית אחרת שמתכננת לבנות כ-500 תחנות להחלפת סוללות למכוניות חשמליות (מכוניות נוסעים וגם משאיות כבדות) היא ספקית האנרגיה הנקייה הסינית GCL Energy Technology Co שמתכננת גיוס הון בהיקף של כ 5 מיליארד יואן (כ-780 מיליון דולר). נתונים שפורסמו על ידי GCL ממחישים את התפוקה של תחנת החלפת סוללות טיפוסית, כשהשאיפה של המיזם הזה היא להיות מסוגלים לספק שירות ל-100 כלי רכב ביום, או 40 כלי רכב מסחריים ביום.
עקבו אחר הכסף
גם אם לצורך הדיון לוקחים בחשבון שעמדת טעינה מסוגלת לספק 100 החלפות ביום ושניו תשקיע 1.16 מיליארד דולר בהקמת 3,000 תחנות כאלה, סך התפוקה האופטימלית של כולן יחד תהיה 300,000 טעינות ביום. ניו ייצרה עד היום יותר מ-100,000 מכוניות וכולנו מקווים שעד לשנת 2025 ינועו בסין כמה מאות אלפי מכניות נוספות מתוצרתה.
אנליסטים סינים שפרסמו מחקר כלכלי אודות כדאיות המודל מצאו שהאופרציה הזאת יכולה להתקיים רק אם מודל השימוש בסוללות לא יכביד על הלקוחות, כלומר שהן יוצעו להם בדרך כזאת או אחרת של ליסינג. האנליסטים מעריכים שבכל טעינה יוחדרו לסוללה 70 קילוואט של אנרגיה ושהסוללה תשרוד בממוצע למשך 8 שנים, והם לוקחים בחשבון את עלות שכר העבודה של שני אנשי צוות בכל תחנה ואת עלויות הנדל"ן, התחזוקה והפחת השונות. בשורה תחתונה מעריכים האליסטים שאפשר להגיע לאיזון כלכלי, אולי גם לרווח קטן, אבל רק בתנאי שהעמלה של ניו על מחירי החשמל לא תפחת מ-35%. נתונים אלה מרתיעים את המשקיעים בסין שלא ממהרים להשקיע בפרויקטים כאלה. מצד שני, אין ספק שתחנות החלפת הסוללות של ניו מציעות ללקוחות שלה חוויית טעינה מובחנת.
בראיה לאחור ל'בטר פלייס' לא היה סיכוי להשיג את המימון האדיר שנדרש עבור פרויקט שגם כעבור עשור תופס רק נתח שולי של שוק הרכב החשמלי, במיוחד כאשר מדובר בחברה שאיננה יצרנית רכב בעצמה או קשורה לאחת כזאת. המקום של 'בטר פלייס' תחת השמש יכול היה להיות כמי שבונה ומתפעלת תשתיות טעינה ו/או מתפעלת צי של רכב חשמלי, ו/או מי שמפתחת פתרונות טכנולוגיים בתחום הזה. ההתעקשות להמציא את הגלגל ולהציג מצג יהיר לפיו יש לה מה ללמד את יצרניות הרכב הוותיקות (והחדשות) בעולם גרמה למוות ידוע מראש.
