שורה תחתונה תחילה
הגרסה ההיברידית-נטענת של פיג'ו 3008 חולקת את האיכויות הגבוהות והמוכרות שעשו אותו לאחד הקרוסאוברים המוצלחים בקבוצתו, ומוסיפים מערכת הנעה חשמלית שמשפרת את הביצועים ומציעה טווח חשמלי סביר. המחיר גבוה מידי, ונמצא עמוק במחוזות של מותגי היוקרה.
עוד ב-TheCar
מבחן השוואתי: פיג'ו 3008 מול סקודה קארוק
ב.מ.וו סדרה 3 היבירידית נטענת במבחן דרכים
השוואתי קטנות: פיג'ו 208 מול סיאט איביזה, טויוטה יאריס ואופל קורסה
מי אתה פיג'ו 3008 PHEV?
אין צורך להציג בפני קוראינו הנאמנים את פיג'ו 3008. הדור השני לקרוסאובר הבינוני של פיג'ו נמצא איתנו מאז אמצע 2016 ונבחן בהצלחה מספר פעמים מול המתחרים הבולטים בקבוצה. יותר מארבע שנים לאחר הצגתו נחשב 3008 לאחד הדגמים המובילים בקבוצתו והוא בולט בה בזכות עיצוב חיצוני נאה במיוחד וגם, לטוב ולרע, בגלל עיצוב לא שגרתי של סביבת הנהג.
הגרסה ההיברידית-נטענת של 3008 הצטרפה בארץ אל גרסאות הבנזין והדיזל רגעים ספורים לפני שבאירופה נחשפה גרסה מתוחת פנים של 3008. מתיחת פנים זאת ממוקדת בעיקר בשינויי עיצוב חיצוניים ושדרוג מערך מערכות הבטיחות ולכן החלטנו לא להמתין עד שהיא תגיע לכאן.
3008 PHEV מוצע בשתי תצורות הנעה. הסטנדרטית משלבת בין מנוע ה-1.6 ליטר מוגדש טורבו המוכר, שמספק 200 כוחות סוס, לבין מנוע חשמלי שמספק 110 כוחות סוס. יחד מעבירים שני המנועים לגלגלים הקדמיים 225 כוחות סוס דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם שמונה יחסי העברה. רכב המבחן הגיע בתצורת ההנעה הכפולה, שבה נוסף עוד מנוע חשמלי שמחובר לגלגלים האחוריים ומוסיף להספק הכולל 113 כוחות סוס (אך כולם יחד מספקים 300 כוחות סוס משולבים). המנוע החשמלי האחורי מצטרף להנעה רק בעת הצורך, למשל בזמן תאוצה, או בעת החלקת גלגלים, או כאשר בוחרים במצב נהיגה עם הנעה כפולה.
בשתי הגרסאות נאגר החשמל בסוללת ליתיום-יון בקיבולת של 13.2 קילוואט שעה, וזאת אמורה להכיל די אנרגיה כדי להסיע את המכונית למרחק של בין 61-63 קילומטרים לאחר טעינה מלאה של הסוללה. הטעינה, אגב, לא מהירה בכלל: עם שקע mode 2 היא אורכת שש שעות, ועם מטען OBD בהספק של 32 אמפר היא אורכת שעתיים.
איך זה נוסע?
ליחידת ההנעה יש המון כוח, וזה בא לידי ביטוי בתגובות כמעט מיידיות ותאוצות החלטיות כאשר רומסים את הדוושה. די מפתיע לקבל תאוצות של הוט האצ' מקרוסאובר במשקל של 1.9 טון, אבל לתאוצות אלה יש מחיר כבד בסעיף צריכת האנרגיה, והסוללה מתרוקנת חיש קל. גם כאשר מסגלים קצב נהיגה מתון יותר מתקבל קצב מרשים של צבירת מהירות, עם תחושת נונשלנטיות מצד המנועים. כאשר החשמל אוזל, והנטל מוטל על מנוע הבנזין, הוא מספק ביצועים נאותים עם פרצי כוח שנדרשים כדי לבצע עקיפה באופן יעיל.
3008 ההיברידית-נטענת כבדה משמעותית מגרסאות הבנזין והדיזל, וזה אילץ את המהנדסים להקשיח את המתלים. למרות זאת, 3008 מאזנת היטב בין ריסון המרכב לנוחות הנסיעה ברוב תנאי הדרך. בידוד רעשים טוב, וחרישיות נסיעה בעת נהיגה "חשמלית", מספקים לנהג ולנוסעים איכות חיים גבוהה, ואילו ההתנהגות מרוסנת וצפויה, וההיגוי מדויק – לכן גם בגרסה זאת מתגלה 3008 כקרוסאובר מוצלח מבחינה דינמית.
להצהרת היצרנית על טווח נסיעה "חשמלי" של 60 קילומטרים אין כיסוי במציאות, ואנחנו הצלחנו לחלץ טווח מרבי של כ-45 קילומטרים כאלה, וגם זה בעיקר כאשר שייטנו שיוט נינוח מאד במהירות של 100 קמ"ש. בחישוב כולל של 100 ק"מ נסיעה יחד עם הטווח חשמלי הנסיעה צריכת הדלק הממוצעת הייתה כ-27 ק"מ לליטר.
הצריכה הממוצעת במהלך המבחן, יחד עם טעינה עצמית חלקית של הסוללות, שימוש במצב בלימה הרגנטיבית לאחזור אנרגיה, ונסיעה במצב הנהיגה ההיברידי, עמדה על 13.5 ק"מ לליטר. לא רע בשביל קרוסאובר כבד עם 300 כ"ס, אבל לא נתון מרשים במיוחד באופן אבסולוטי. המסקנה היא שכמו בכל רכב היברידי נטען – חיסכון מושג רק אם טוענים את סוללות הרכב במלואן, ומבצעים שימוש יומי של 60- או 70 קילומטרים לכל היותר.
בנסיעות ארוכות יותר אין לטכנולוגיית ה-PHEV יתרון משמעותי על פני מנועי טורבו בנזין יעילים, ובטח בהשוואה למערכות היברידיות רגילות שמחלצות צריכת דלק ממוצעת טובה בהרבה לטווח נסיעה ארוך, וזאת ללא צורך בטעינה.
אבזור ותמחור
3008 PHEV בגרסת ההנעה הכפולה משווק בישראל ברמת גימור GT ליין, שהיא הגבוהה והמצויידת ביותר שיש לפיג'ו להציע. היא כוללת בין השאר בקרת אקלים מפוצלת, לוח מחוונים דיגיטלי, מפתח חכם מלא, בלם יד חשמלי, חיישני גשם ואורות, מושב נהג מתכוונן חשמלית, חימום ועיסוי במושבים הקדמיים, גג שמש פנורמי, תאורת LED מלאה בחזית וחישוקים קלים בקוטר 19 אינטש.
מפרט אבזור הבטיחות כולל כמעט כל מערכת אפשרית זמינה כיום: בלימת חירום אוטונומית על למהירות של 140 קמ"ש, מערכת אקטיבית למניעת סטיה ושמירה על מרכז הנתיב, התראה מפני תנועה בשטחים מתים עם תיקון היגוי אקטיבי, תצוגת תמרורים, התראת עירנות לנהג, תאורת אור גבוה משתנה ובקרת שיוט אדפטיבית.
תמורת כל אלה נדרשים לא פחות מ-255 אלף שקלים טבין ותקילין, וזה מחיר גבוה למדי אשר מציב את 3008 בטריטוריה של מותגי פרימיום. וולוו XC40 פלאג אין אמנם חלשה יותר, ומאובזרת פחות ברמת האבזור המקבילה במחיר, אבל על החרטום שלה מתנוסס סמל יוקרתי יותר. גרסאות היברידיות-נטענות של ב.מ.וו X1 ושל DS7 קרוסבק (מכונית זהה, בבסיסה, לפיג'ו 3008) יקרות בכמה עשרות אלפי שקלים אבל קורצות יותר למי שכבר משקיע סכום של רבע מליון שקלים.
מתחרות ישירות
לפיג'ו 3008 PHEV יש שתי מתחרות ישירות. האחת מוצגת באולם התצוגה הסמוך תחת השלט של אופל גרנדלנד X ועל אף שהשתיים חולקות את הותם מכלולים האופל פחות יקרה ב-25-14 אלף ש"ח מן הפיג'ו. המתחרה השניה היא מיצובישי אאוטלנדר PHEV שנמצא בשלהי חיי הדגם. גרסת הבסיס של אאוטלנדר מתחילה במחיר הגיוני יותר של 195 אלף ש"ח ומגיעה עד ל-230 אלף ש"ח לגרסה המאובזרת ביותר, אך החלשה מן הפיג'ו. גרסת הפלאג אין של טויוטה ראב 4 PHEV אמורה להגיע ארצה בתחילת 2021.
שורה תחתונה
טכנולוגיית ה"פלאג-אין" היבריד, שהייתה נפוצה עד עתה בעיקר בדגמי יוקרה, מוצעת כעת גם על ידי מותגים עממיים, ובמובן זה פיג'ו 3008 היא בין הראשונות במגמה שצפויה להתרחב. יש לה מערך הנעה יעיל וחזק שמספק ביצועים מצויינים כמעט בכל תנאי, כל עוד יש חשמל זמין בסוללות. הטווח החשמלי האמיתי – רק כ-45 קילומטרים, מעיד על כך שטכנולוגיית הפלאג אין צריכה להבשיל ולהתבגר כדי שתספק חיסכון לטווח ארוך, תרתי משמע. על כך תעיד גם צריכת הדלק הממוצעת בנסיעות של למעלה מ-100 ק"מ.
עדיין, בהתנהלות יום יומית – בעיקר בסביבה עירונית – יש ל-3008 ההיברידית-נטענת יתרון בחיסכון בדלק, ומחוץ לעיר יש לה ביצועים מרשימים, וכל זה עם היכולת הדינמית הגבוהה של 3008 ועם תא הנוסעים הייחודי שלה. לחבילה המרשימה הזאת יש מחיר, והוא גבוה למדי.
