הכלכלה העולמית בכלל, ותעשיית הרכב בפרט, לא חוותה משבר כל כך קשה מאז התפוצצות בועת הסאב פריים והמשבר של 2008-2009, וההשפעות ארוכות הטווח של קורונה צפויות להיות הרבה יותר משמעותיות. עם זאת, נכון לתחילת חודש מאי 2020 נראה שאפשר לדבר כבר על "אור בקצה המנהרה", ועל "אסטרטגיית היציאה" של ממשלות אחדות בעולם.
בשונה מיצרניות הרכב הסיניות, אשר ככל הידוע חזרו כבר לפעילות בהיקף כמעט מלא, יצרניות הרכב באירופה, ארה"ב, יפן וקוריאה מתאמצות להחזיר לפעולה את המפעלים המושבתים ומתחילות לסכם את נזקיהן. פורד, למשל, מדווחת על הפסד של חמישה מיליארד דולר לרבעון השני של 2020, וגם פולקסווגן ומרצדס ידווחו על הפסדים ברבעון זה. רנו מתכוונת להפסיק את ההתקשרות עם חלק מספקיות המשנה שלה כדי לחסוך 200 מיליון דולר, פורד ביטלה, או שמא דחתה, התקשרות עם יצרנית המכוניות החשמליות 'ריביאן', ואילו וולוו, שבבעלות ג'ילי הסינית, הודיעה כבר לכ-1,200 עובדים על כוונה לפטר אותם לנוכח המשבר.
מצד שני, ג'נרל מוטורס, פורד ופיאט קרייזלר הכריזו על כוונתן לשוב לפעילות מלאה בשבועות הקרובים, טויוטה מחדשת את ייצור המכוניות בצרפת – אחת המדינות שנפגעו קשה מן המגפה, ואפילו בנטלי כבר הודיעה על חזרתה לייצור שוטף ב-11 במאי.
המשבר של 2008-2009 נבע מתקלה כלכלית חמורה, ולכן גם היציאה ממנו בוצעה באמצעות פעולות כלכליות שנקטו ממשלות בעולם. משבר קורונה, לעומת זאת, הוא גם כלכלי אבל גם לוגיסטי: סגר של מאות מיליוני אזרחים בעולם מנע מהם עבודה ופרנסה והשבית, פיזית, עשרות מפעלי רכב ומאות מפעלים של ספקיות משנה. זאת אחת הסיבות לכך שיצרניות רכב, למרות מצבן הכלכלי הרעוע של כמה מהן, לא מיהרו לפנות לסיוע ממשלתי, אשר ממילא ניתן לעובדים המושבתים שלהן באופן ישיר. היצרניות הצרפתיות, למשל, אפילו התנגדו למה שנראה כמו ניסיון של הממשלה הצרפתית (שמחזיקה באחוזי בעלות בשתיהן) לסייע להן "תמורת" הלאמה מלאה או חלקית שלהן.
כעת נרשם שינוי חשוב ראשון בתחום זה: כל יצרניות הרכב הגרמניות התאגדו יחד בדרישה מן הממשלה לסייע להן בעקיפין באמצעות סובסידיות לרכישת רכב. נזכיר שבדומה לארה"ב גם גרמניה היא מדינה פדרלית, כלומר שלכל אחת מן המדינות שלה יש ממשלה עצמאית עם שליטה מסוימת בחוקים ובכלכלה המקומית. הממשלה הפדרלית, בראשות הקנצלרית אנגלה מרקל, הפעילה אמנם תוכנית אדירת ממדים ליציאה מן המשבר הכלכלי, וזאת תעלה לקופה הציבורית 1,100 מיליארד דולרים (1.1 טריליון). אלא שהכוונה לסייע לתעשיית הרכב המקומית פגשה מחלוקת פוליטית לנוכח הטענה שיצרניות הרכב הגרמניות גרפו בשנים האחרונות רווחים של מיליארדי אירו, ולכן אין סיבה להטיל את הצרות שלהן על כתפי הקופה הציבורית. הפשרה שמסתמנת היא שההטבות הממשלתיות יוגבלו אך ורק למכוניות חשמליות או דלות-זיהום במיוחד.
היצרניות, מצידן, לא מסתפקות בזה ומנפנפות (בצדק מבחינתן) בקלף התעסוקה – זאת תעשייה שמעסיקה מאות אלפי עובדים בגרמניה באופן ישיר ועקיף. הן טוענות שהציבור, שספג מכה כלכלית קשה, חושש מפני הוצאות לא הכרחיות בתקופה כזאת, ותפקידה של הממשל להתערב כדי להחזיר את גלגלי הכלכלה לתנועה.
היצרניות הגרמניות ממקדות את הלחץ שלהן בממשלות המקומיות שבתחומן נמצאים מפעלים ומרכזי תעסוקה אחרים של תעשיית הרכב. בשבוע הבא צפויים להיפגש בכירי הממשל במדינת סקסוניה התחתונה – שבה פועלות פולקסווגן, ב.מ.וו. ומרצדס, כדי לדון בבקשתן לתוכנית מימון ו/או סובסידיות לרכישת רכב. מנכ"ל פולקסווגן, הרברט דייאס וראש ממשלת סקסוניה התחתונה, הכריזו בשבוע שעבר שהמדינה צריכה לתמוך לא רק בכלי רכב חשמליים והיברידים אלא גם בכאלה שמונעים במנועי בעירה פנימית דלי זיהום.
התוכנית שמסתמנת – אשר הייתה גורמת לאנשי האוצר שלנו למתח נפשי לא נסבל לו הייתה מוצעת בישראל – היא סובסידיה לעידוד רכישת כלי רכב דלי זיהום, ושימוש בכספי המיסים שנגבים מרכב כדי לבנות באמצעותם תשתית תחנות טעינה לרכב חשמלי. במלים פשוטות: גם סובסידיה וגם "גביה ייעודית" – שני מושגים שנחשבים ל"צלם בהיכל" במשרד האוצר הישראלי. אם לא די בכך, ממשלת סקסוניה התחתונה תציג ככל הנראה בקרוב חידוש לתוכנית הגריטה של כלי רכב ישנים.
ובינתיים בסין
אור בקצה המנהרה מבליח מסין, המקום שממנו הכל התחיל. בחסות ובתמיכת הממשלה הסינית הוחזרה כבר כמעט כל תעשיית הרכב המקומית לעבודה מלאה, והממשלות המקומיות משקיעות אפילו בתחומים עתירי סיכון. החדשות החמות ביותר מגזרה זאת הוא החילוץ הפנטסטי שבוצע השבוע לאחת החברות המעניינות ביותר בסין – חברת 'ניו' שנקראת גם "טסלה הסינית". ניו מתמחה בפיתוח וייצור של מכוניות חשמליות טהורות מתקדמות במיוחד, עם ביצועים מאלפים וטווח נסיעה מרשים. אלא שכמו כל חברה שנמצאת בחוד החנית, גם היא מתנדנדת לאורך השנים בין שיאים טכנולוגיים לבין פי התהום הכלכלית.
בחודשים האחרונים, עוד לפני משבר קורונה, עלו חששות כבדים לעצם המשך קיומה של ניו, לאחר ש"שרפה" כ-1.6 מיליארד דולר ב-2019 לבדה ונותרו לה די מזומנים בקופה כדי לשרוד 12 חודשים או פחות. משבר קורונה בוודאי לא שיפר את מצבה.
אתמול (ד'), בחסות הממשלה המקומית של העיר חפיי (Hefei), הוקמה מסגרת עסקית חדשה שמאחדת לתוכה את רוב הפעילויות של 'ניו' ומעמידה לרשותה תקציב חדש בהיקף של מיליארד דולר שגוייס מחברות שונות שבבעלות הממשלה. ניו מכניסה לתוך החברה החדשה את רוב נכסי הליבה והשיווק שלה בסין, והמשקיעים החדשים מקבלים נתח של 24.1% מן המסגרת החדשה. ניו ומשקיעיה שומרים על 75.9% בעלות בחברה החדשה שנקראת NIO China.
מניותיה של ניו הונפקו במקור גם בבורסה של ניו-יורק, שם הן איבדו עד לאחרונה כמחצית מערכן, אבל לנוכח הזרמת הכסף למסגרת החדשה מתחילה המניה הזאת להתאושש. לדברי אנשי ניו, כל הנכסים של החברה מחוץ לסין, בהם מרכזי מחקר ופיתוח, לא כלולים בעסקה, והם גם סבורים שתחזית המכירות של החברה לא תשתנה בגלל משבור קורונה, למרות הירידה שנרשמה ברבעון הראשון.
אפשר לטעון, ובצדק, שהחלטות כלכליות בסין לא מתקבלות אך ורק מתוך ראיה של "שוק חופשי", אבל עם התוצאה קשה להתווכח: הממשלה הסינית הצעידה את תעשיית הרכב שלה בתוך שני עשורים את המרחק הגדול ביותר שביצעה אי פעם ממשלה בהיסטוריה, ובפרק הזמן הקצר ביותר. אז אפשר כמובן לטעון שהסינים יצרו את המשבר הנוכחי, אבל הם גם אלה שמושכים את העולם החוצה ממנו, בין אם לתועלתם שלהם ובין אם לתועלת העולם כולו. מה שברור זה שאם הם משקיעים מיליארד דולר באחת החוליות החלשות, כביכול, של תעשיית הרכב, אפשר להניח שבראייה שלהם המשבר הזה כבר הסתיים.
