ד"ר יובל שטייניץ, שר האנרגיה, ומנכ"ל משרדו, אודי אדירי, הציגו השבוע את "התוכנית להצלת ישראל מאנרגיה מזהמת". למרות שאפשר לפטור את ההצגה הזאת כעוד "תעלול בחירות" או ניסיון למשוך כותרות, הרבה יותר חשוב דווקא שלא להתייחס אליה בסלחנות אלא לנתח באמצעותה את השיטה שגורמת לכישלון מתמשך בתכנון וביצוע של תכניות ממשלתיות בישראל באופן כללי.
הבנת השיטה, כפי שהודגמה השבוע על-ידי ד"ר שטייניץ, מאפשרת להבין גם את ההתנהלות של רוב משרדי הממשלה האחרים, ואולי אף פותחת פתח לתובנות שיכולות לתקן אותה.
עיקרי התוכנית
בשונה מדיבורים של פוליטיקאים או פקידים, ארבעת המסמכים הכתובים היחידים שהונגשו בינתיים לציבור הם הודעה לעיתונות, אשר צוטטה בהרחבה במספר כלי תקשורת, מצגת, "תקציר מנהלים" וגם "תוכנית" – שהיא העתק של תקציר המנהלים אבל הוצגה כאילו "לשיתוף הציבור". לא מיותר לציין, כבר בתחילת הדברים, שהתפישה שיש לאנשי משרד האנרגיה אודות "שיתוף ציבור" נעה על הציר שבין מגוחך להזוי: הבקשה מן הציבור לשתף את המשרד בידע או בהשגות פורסמה ב-9 באוקטובר, והתאריך האחרון לקבלת עמדות הציבור הוא 23 באוקטובר, כלומר תוך פחות משבועיים…
לעצם העניין, האמירות העיקריות במסמכים הן:
1. שם התוכנית ועיקרה: "התכנית להצלת ישראל מאנרגיה מזהמת, שעיקרה צמצום השימוש במוצרי דלק מזהמים עד שנת 2030", כלומר שצריך להציל את ישראל, ושזה יקרה בתוך 11 שנים (אנחנו בסוף 2018 והתוכנית תיושם עד 2030).
2. התוכנית גובשה בשנה האחרונה על-ידי שר האנרגיה, ד"ר יובל שטייניץ.
3. "התכנית מפרטת צעדים קונקרטיים ויעדים מספריים עם לוחות זמנים".
4. "התכנית מציבה יעדים שאפתניים אך מציאותיים, ובראשם: גמילה מלאה ומוחלטת מדלקים מזהמים… היעד בתחום החשמל: 80% גז טבעי ו כ 20% או יותר מתחדשות ב-2030, תוך סגירה סופית של התחנות הפחמיות בחדרה ובאשקלון. היעד בתעשייה: כ-95% מהאנרגיה והקיטור הנדרשים ייוצרו בגז טבעי החל מ-2030. היעד בתחבורה: מעבר הדרגתי למכוניות חשמליות ומשאיות גז טבעי, והטלת איסור מוחלט על יבוא מכוניות בדלקים מזהמים החל מ-2030".
5. החל משנת 2028 יופסק לחלוטין השימוש בפחם בייצור חשמל בכל תחנות הכוח הפחמיות, וייצור החשמל יתבסס על גז טבעי ואנרגיות מתחדשות בלבד. סגירת יחידות פחמיות בתחנות הכוח בחדרה ובאשקלון.
6. בענף התחבורה – הפסקת צריכת בנזין ודיזל ומעבר לשימוש בכלי רכב חשמליים וכלי רכב המונעים בגז טבעי דחוס.
7. החל משנת 2030 תיאסר כניסת כלי רכב לישראל המונעים בבנזין או בסולר, ו-100% מכלי הרכב החדשים בישראל יונעו בעזרת חשמל וגז טבעי.
8. בשנת 2022 כ-27,000 כלי רכב מסך מכירות כלי הרכב הפרטיים בישראל יהיו חשמליים, בשנת 2025 כ-177,000, בשנת 2028 כ-665,000 וב-2030 כ-1.4 מיליון.
היות שאנחנו עוסקים ברכב ובתחבורה נתעלם, ברשותכם, מן הנושאים האחרים, ולמקרה שמישהו פספס – המצגת מדגישה ש-100% ממכוניות הנוסעים החדשות שתימכרנה בישראל בשנת 2030 יהיו חשמליות, ו-100% מן הרכב הכבד יונע בגז טבעי דחוס. היעדים המספריים של ה"תוכנית" מדויקים מאד: בשנת 2022, כלומר בעוד מקסימום 4 שנים מהיום, ינועו על כבישי ישראל 27 אלף מכוניות חשמליות. לא 25,000 וגם לא 30,000 אלא בדיוק 27 אלף.
בשנת 2025 ינועו על כבישינו 177 אלף מכוניות חשמליות. לא 150 ולא 200 אלף, אלא בדיוק 177 אלף, ובשנת 2028 יהיו כאן 665,000 מכוניות חשמליות. הללויה!
ומה הם "צעדי המדיניות הנדרשים" לצורך זה? תשובת משרד האנרגיה היא: "פתרון בעיית הביצה והתרנגולת על-ידי השקעה ממשלתית בהקמת תשתיות". זאת כמובן תשובה נכונה, אבל מה לגבי הביצוע? המצגת מספרת לנו על "תמיכה בהקמת עמדות טעינה ציבוריות: 25 מיליון שקלים לכ-2,000 עמדות ציבוריות ועידוד הקמת עמדות טעינה במבני מגורים עד שנת 2020.
בנוסף, "הטלה הדרגתית של מגבלות על מכירת כלי רכב המונעים בבנזין או סולר, איסור על מכירת כלי רכב מונעי דלקים ממקור מאובנים. למען הסר ספק, המשמעות של המשפט האחרון היא שכדי "לעודד" אותנו לעבור לשימוש ברכב חשמלי חושבים בשיא הרצינות להעניש אותנו על שימוש ברכב מונע במנועי בנזין ודיזל.
תוכנית, איזו תוכנית?
בואו נשים על השולחן מספר עובדות. ראשית, משרד האנרגיה הוא לא בדיוק המשרד החזק בין משרדי הממשלה, היקף התקציב שלו – בין 600 ל-700 מיליון שקלים בשנה – קטן מסך התקציב שאיתו מתכוון שר התחבורה ישראל כץ להקים כמה רכבלים אומללים אל הר מירון ולכרמל, ואילו עיקר ההתעסקות של ד"ר שטייניץ מאז שנכנס למשרד הזה בשנת 2015 הייתה להכשיר את מתווה הגז.
כדי להבין עד כמה שמדובר במשרד איזוטרי די אם נזכיר שבמהלך 41 השנים מאז שהוא הוקם כיהנו בו 26 שרים, וששם המשרד, והסמכויות שלו, שונו במהלך הזמן הזה 4 פעמים. מעניין במיוחד השינוי האחרון, בשנה שעברה, שבו נטל שר התחבורה ישראל כץ את תואר "התשתיות הלאומיות" והותיר את שטייניץ עם תואר "שר האנרגיה" בלבד.
ולמה כל זה חשוב לנו? בעיקר מכיוון שכאשר מדברים על מהפיכה משמעותית שבמסגרתה אמורה להיפסק, תוך 11 שנים, המכירה של מכוניות שמונעות במנועי בנזין ודיזל וששימוש ברכב חשמלי דורש מעבר דרמטי מתשתיות מסוג אחד (תדלוק לבנזין ולסולר) לתשתיות מסוג אחר (טעינה חשמלית איטית, מהירה, ומנוהלת) – פשוט אין למשרד הקטן וחסר המשמעות הזה את היכולת להוביל לבדו את השינוי.
למען האמת, מתוך מכלול הנושאים הרחב שקשור ברכב החשמלי, אל תחום ההתעסקות של משרד האנרגיה נופלת רק מטלה אחת: שיהיה חשמל. כל שאר הנושאים שקשורים לרכב חשמלי – מתקינה ועד בטיחות, ממיסוי ועד רישוי – הכל נמצא בסמכותם של משרדי ממשלה אחרים. אלא שיש בעיה. משרד האנרגיה אחראי על משק החשמל בישראל ובכלל זה גם על רשת ההולכה של חשמל, אלא שכאשר קוראים בעיון את כל המסמכים מסתבר שיש בהם הכל חוץ מאשר… חשמל…
אגב, לא מיותר להזכיר שמשרד האנרגיה היה אחראי על תשתיות החשמל גם בשנים 2007-2013 שבהן פעלה חברת 'בטר פלייס' הישראלית. באותן שנים, כאשר שי אגסי ואנשיו הטריפו את המשקיעים ואת המדינה עם מיזם הרכב החשמלי שלהם – בוצעו דווקא הרבה מהלכים שקשורים בתקינה ובתכנון של רשת טעינה לרכב חשמלי, אלא שאף אחד מהם לא הושלם.
כבר אז, ומאז ועד היום, היה ברור שהחדרת רכב חשמלי לשימוש היא מצב של "ביצה ותרנגולת", ומכיוון שמדובר במהלך שנוגע כמעט לכל משרדי הממשלה (אוצר, ביטחון, פנים, שיכון, תחבורה, אנרגיה, הגנת הסביבה) – נדרשת יד מכוונת ומדיניות ממשלתית ברורה.
וזאת, כמובן, נקודת המפתח בסיפור הזה: בשנים 2008, 2010, 2011 ו-2013 קיבלה ממשלת ישראל סדרת החלטות סביב השאיפה "להוביל את העולם לגמילה מנפט ערבי", בין השאר על-ידי הוכחת יכולת במשק הישראלי. מאז גם התגלו לחופינו מאגרי גז גדולים, ומאז שנת 2012 מוזרם גז טבעי ישראלי לשימוש המשק שלנו. למרות זאת – ככל שהדברים אמורים בשוק הרכב – ממשלות ישראל לא כמעט ולא קידמו תחבורה חשמלית או מונעת בגז טבעי בישראל, למעט מספר פיילוטים נקודתיים של מיזמי תחבורה ציבורית מסובסדת.
ד"ר שטייניץ, כאמור, נכנס לתפקידו לפני כשלוש שנים וחצי, אבל בכל תוכניות העבודה של המשרד מאז, למעט זאת האחרונה, אין ולו אזכור זעיר לתשתיות שקשורות בהטענת חשמל לרכב חשמלי. לפני החגים פרסם משרד האנרגיה הצהרה לפיה בכוונתו להשקיע 25 מיליון שקלים להקמת 60 עמדות טעינה מהירה וכ-2,500 שקעי טעינה רגילים, והסכום הזעום הזה – אשר אפילו לא מספיק לתכנון תשתית טעינה, מוגדר כ"הרשאה להתחייב" בתקציב המשרד לשנת 2019.
נקודה מעניינת נוספת נמצאת – או נכון יותר לא נמצאת – בתוכנית המתאר הארצית לאנרגיה – תמ"א 41. תוכנית זאת החלה את דרכה בשנת 2007, עדיין לא הושלמה עד היום, ובאופן כמעט לא מפתיע אין בה כל התייחסות לתשתיות הטעינה לרכב חשמלי.
אז צריך כמובן להודות לד"ר שטייניץ על ההתגייסות שלו "להצלת המדינה", ויחד עם זאת חשוב לשאול איך זה שבמשך יותר מעשור, מאז ימי 'בטר פלייס' העליזים ועד היום, למרות החלטות ממשלה בנושא, למרות הידיעה שיומה של המכונית החשמלית בוא יבוא, ולמרות הכמיהה להיגמל מנפט – למדינת ישראל אין עדיין תוכנית לאומית לרשת טעינה לרכב חשמלי.
הסרת חסמים
עוד מימי בטר פלייס, וגם בלי קשר לכך, לכולם ברורים החסמים שמונעים את כניסת הרכב החשמלי לשימוש, כשהראשון בהם הוא המחיר שלו, מחיר הסוללה, וחוסר הנכונות של יצרניות רכב להיכנס לתחום הזה אם לא מכריחים אותן לעשות את זה. אז החסם הראשון נפתר, למעשה, ראשית לכל על-ידי ההצלחה של טסלה ומעט לאחר מכן על-ידי החמרה משמעותית של תקני זיהום האוויר באירופה ובארה"ב.
החסם השני הוא, כמובן, טווח הנסיעה האפקטיבי עם רכב חשמלי בין טעינות, ועניין "חרדת הטווח" שאופייני לכלי רכב שאי אפשר לתדלק במהירות. גם חסם זה נפתר בהדרגה עם העלאת טווחי הנסיעה מאזור ה-100 ק"מ בעשור שעבר ל-200 ק"מ כעת ובקרוב אף ל-350 ק"מ – הכל בזכות שיפור בטכנולוגיית הסוללות והוזלת תהליכי הייצור שלהן.
חסם חשוב נוסף הוא עלות הבעלות על רכב חשמלי, אשר כוללת לא רק את ירידת הערך הלא ידועה שלו אלא גם את סימני השאלה אודות אורך החיים היעיל של סוללה, ואת עלות ההחלפה שלה בעתיד.
גם עלות השימוש ברכב חשמלי עדיין לא ידועה, בעיקר במדינה שגובה מידי שנה כ-17 מיליארד שקלים כמס על בנזין וסולר ואשר לא תמהר לוותר על ההתמכרות שלה לכסף קל. ההערכה, כפי שגם נשקפת בדוחות של משרד האנרגיה, היא שרשות המיסים תמצא את הדרך להמיר את מס הדלק במיסי שימוש ברכב. לכל אלה יש להוסיף גם בעיות נוספות שיכולות להיפתר רק על-ידי מוסדות המדינה, החל מהצגת מתווה מיסוי ברור וידוע מראש לרכב עצמו (תוכנית זאת נמצאת בעבודה ברשות המיסים) וכלה בפתרונות למיחזור הסוללות, אשר מכילות מתכות מאד רעילות.
מכוניות חשמליות נמכרות, בארץ ובעולם, יחד עם עמדות טעינה ביתיות איטיות, אולם לא לכל אדם יש חניה ייעודית שלו שבה המכונית יכולה להיטען, ולא לכל חניה אפשר להצמיד עמדת טעינה. תכנון של רשת טעינה ארצית חייב לקחת בחשבון לא רק את החיוב להצבת תשתיות מתאימות בכל בניה עתידית, ואת החקיקה שתאפשר לבעלי חניות להעביר כבלי חשמל דרך הרכוש המשותף של שאר דיירי הבית, אלא גם מספר מספק של עמדות טעינה ציבוריות.
מחקר שפרסם בתחילת השנה מוסד שמואל נאמן בטכניון חוזה שבתוך פחות מעשור יידרשו בישראל עשרות אלפי עמדות טעינה: ,עד שנת 2020 יידרשו 15,145 עמדות טעינה פרטיות ו-1,309 עמדות טעינה ציבוריות (לחליפין, 2,618 נקודות טעינה); עד שנת 2025 יידרשו 149,184 עמדות טעינה פרטיות ו- 12,891 עמדות טעינה ציבוריות (לחליפין, 25,782 נקודות טעינה). על הרשויות המקומיות לצפות לצורך במאות עד אלפי עמדות טעינה ציבוריות בשטחן, כאשר בתל-אביב, חיפה, ירושלים וראשון-לציון צפוי ביקוש ללמעלה מ-100 עמדות טעינה ציבוריות כבר ב-2020".
גרמניה, למשל, הקציבה כ-840 מיליון שקלים להקמת 5,000 עמדות טעינה מהירות (168 אלף ש"ח לעמדה) ועוד 10,000 עמדות רגילות (42,000 ש"ח לעמדה), ובהנחה שהמחירים בישראל לא יכולים להיות זולים משמעותית מותר לנו להניח ש-25 מיליון השקלים שהקציב משרד האנרגיה יאזלו הרבה לפני שיוקמו 2,000 עמדות הטעינה שמבטיח המשרד (שעלותן, במחירי גרמניה, כ-80 מיליון ש"ח) ועוד 80 עמדות מהירות (שיעלו כ-13 מיליון ש"ח).
בריטניה, אגב, תקצבה תוכנית דומה ב-1.2 מיליארד ש"ח לשלב ראשון, וארה"ב, שלא משקיעה מי יודע מה בתשתיות ממשלתיות, הקציבה 2 מיליארד שקלים לקידום פרישת רשת טעינה.
אין חשמל, לא נוסעים
כאמור, כל הבעיות שתוארו כאן ומתוארות גם במסמכי משרד האנרגיה נמצאות בתחומי האחריות והעניין של משרדי ממשלה אחרים. אלא שהבעיה המשמעותית ביותר, אשר נוגעת באופן בלעדי רק למשרד האנרגיה – לא מוזכרת ולו ברמז באף מסמך.
שוו בנפשכם מצב שבו לא 665 אלף המכוניות החשמליות שאמורות להיות כאן בשנת 2028 אלא רק 177 אלף החשמליות של שנת 2025, או אפילו כמה עשרות אלפים מתוכן מגיעות בערב הביתה ומתחברות לעמדות הטעינה. מהיכן בדיוק יגיע כל החשמל לו הן זקוקות? רשת החשמל הישראלית נמצאת כבר כיום על קצה גבול יכולת הייצור שלה, והחיבור המקביל של עשרות או מאות אלפי צרכנים כבדים נוספים לא בדיוק יעשה לה טוב.
במילים פשוטות, בעוד שאנשיו של שטייניץ מלעיטים אותנו בהררי הררים של נתונים אודות רכב חשמלי, ומצהירים על מטרות ויעדים נשגבים להצלת המולדת – על שני הנושאים היחידים שבאחריות ישירה של המשרד שלהם – פרישת רשת טעינה והכנת תחנות הכוח לייצור חשמל עבור רכב חשמלי – הם לא מדברים.
כשתראו תשובות, תאמינו
יש שיאמרו, "תכל'ס, אולי זה רק לטובה? אם הפקידים והפוליטיקאים שלנו מפגרים אחרי הנעשה בעולם, אז מקסימום נחיה כאן עוד כמה שנים עם מנועי בנזין ודיזל. מה כבר קרה?"
אולי, אבל חשוב לזכור שכל המדינות הגדולות והחשובות בעולם – באירופה, ארה"ב, קוריאה וסין – מעבירות את שוק הרכב שלהן לשימוש ברכב חשמלי, וזה יקרה בטווח השנים שבין 2025 (נורבגיה ודנמרק) ל-2040 (בריטניה, גרמניה ועוד). למדינת ישראל, מתקופת 'בטר פלייס' והחלטות הממשלה לגמילה מנפט, היו שפע של זמן והזדמנויות להוביל את המהפיכה העולמית הזאת ולכל הפחות לא לפגר אחריה במידה ניכרת.
ההתייחסות של משרד האנרגיה, לא רק בדברים שמופיעים בתוכנית היחצ"נית שפורסמה השבוע אלא בעיקר בדברים שנעדרים ממנה – מסבירה לנו בדרך שלא משתמעת לשתי פנים ששעל הציבור הישראלי נגזר לפגר – בגלל הפקידות שלו – אחרי העולם, ובעתיד ייתכן שנגלה שמדובר אפילו בפיגור ניכר.
אז כאשר ד"ר יובל שטייניץ מורח אתכם עם "להציל את ישראל מאנרגיה מזהמת" תשאלו אותו מתי הוא מתכוון להשלים את תמ"א 41, מתי נראה תוכנית פרישה לרשת עמדות טעינה בישראל, מתי נראה כמה חשמל נדרש כדי לטעון את צי המכוניות החשמליות בישראל, מי ינהל את הביקושים על הרשת הארצית וכיצד יסופק החשמל הזה. כאשר תראו תשובות משביעות רצון לכל השאלות האלה תוכלו להתחיל להאמין לבולשיט שמרחו עלינו השבוע אנשי משרד האנרגיה.
החדשות הרעות, אגב, הם לא הניסיון העלוב לעבוד עלינו, ואפילו לא הפיגור הצפוי של ישראל אחרי העולם בקליטת רכב חשמלי. מה שבאמת צריך להטריד אותנו זה שלא רק משרד האנרגיה, אלא רבים ממשרדי הממשלה לא הכינו תוכניות פעולה מפורטות וסבירות לשנים הבאות, לא פועלים בהתאם לתוכניות, ולא משקפים לציבור מה הם עושים עבור האזרחים שמשלמים את משכורותיהם.
