מאז מלחמת העולם השנייה, כאשר תעשיית הרכב הגדילה באופן דרמתי את היקפי הייצור של מכוניות, נעשה שימוש ב"פלטפורמות" משותפות לדגמים שונים.
בתחילת הדרך הייתה ה"פלטפורמה" בעיקר שלדה ומערכת הנעה, אבל ככל שהתעשייה עברה להשתמש במרכבי מונוקוק (מרכב שמכיל את השלדה) התפתח גם קונספט ה"פלטפורמה" וכלל רכיבים נוספים, למשל מערכות חשמל, מתלים ועוד.
בסוף שנות ה-90 החלה הונדה למתוח את הגבולות עוד יותר כאשר ייצרה פלטפורמות "גמישות" – כאלה שבהן ניתן להגיע לממדי אורך ורוחב שונים לדגמים שונים, ובשנת 2011 הכריזה קבוצת פולקסווגן על כוונתה לבנות שתי פלטפורמות "מודולריות", כאלה שרמת הגמישות שלהן רבה עוד יותר והן מכסות טווח רחב יותר של קטגוריות גודל.
החידוש של פולקסווגן, שזכה ללא מעט יחסי ציבור, היה הפחתה של כ-100 קילוגרם במשקל הפלטפורמות (MQB למכוניות בגודל קומפקטי ומשפחתיות גדולות, MLB למכוניות יוקרה וקרוסאוברים גדולים) והכינוי החדש שהוצמד להן: "פלטפורמות מודולריות".
למעט הקמת מפעלים, תכנון וייצור של "פלטפורמה" הוא הרכיב היקר ביותר בתהליך של ייצור רכב, ולכן ככל שיותר כלי רכב שונים מיוצרים על-גבי אותה פלטפורמה אפשר להוזיל את עלויות הייצור של כל יחידה. נוסף לקבוצת פולקסווגן, רוב קבוצות הרכב הגדולות והבינוניות מייצרות כיום את המכוניות החדשות שהן משיקות על גבי פלטפורמות "מודולריות" (לדוגמא רנו-ניסאן CMF שהושקה ב-2013), וטויוטה הכריזה עם השקת פריוס החדשה שהפלטפורמה הגלובלית החדשה שעליה היא בנויה – TNGA – תהווה בסיס לכ-80% מן המכוניות שהיא תייצר בעתיד ברחבי העולם.
גם פיג'ו-סיטרואן, בשיא המשבר הכלכלי שאליו נקלעה בשלהי העשור הקודם, פיתחה פלטפורמה מודולרית חדשה שנקראת EMP2 ועליה בנויות פיג'ו 308 וסיטרואן C4 'גראנד פיקאסו' שהושקו בשנת 2013, 3008 שתוצג פיזית מאוחר יותר השנה, וגם C4 'פיקאסו' ה-5 מושבית ו-408 שנמכרת בסין.
היות שפלטפורמה זאת פותחה בשיתוף פעולה עם ג'נרל מוטורס, אשר החזיקה בשעתו 7% מן הבעלות בחברה לפני שמכרה אותם (או אז נכנסה חברת דונגפנג הסינית ורכשה 13% בעלות) – הרי שבעתיד יושקו גם דגמים של אופל (ששייכת ל-GM) שמבוססים עליה.
בסוף השבוע האחרון פרסמו אנשי פיג'ו-סיטרואן פרטים ראשונים אודות פלטפורמה מודולרית חדשה, למכוניות קטנות, אשר תיקרא CMP, כמו גם את העובדה שהם מתכננים לבנות מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות על גבי שתי הפלטפורמות הללו.
המערכת ההיברידית תותקן על הפלטפורמה המוכרת לנו, EMP2, שתהיה עמוד השדרה והפלטפורמה העיקרית של הקבוצה הצרפתית-סינית, והיא תאפשר שימוש במנועי בנזין שמספקים בין 150 ל-200 כ"ס שיוצמדו למנוע חשמלי עם הספק של 80 קילוואט (107 כ"ס). מנוע זה יותקן בין מנוע הבנזין לבין תיבת הילוכים אוטומטית בעלת שמונה יחסי העברה, וזהו מיקום שהונדה השתמשה בו כבר בדור הראשון של מכוניות היברידיות מתוצרתה.
בגרסאות הנעה כפולה, למשל כמו זאת של 3008 החדש, יותקן על הסרן האחורי מנוע חשמלי נוסף בהספק זהה.
תצורה זאת צפויה להיות נפוצה בתעשיית הרכב בשנים הבאות, ואחת מחלוצות השימוש בה היא וולוו, שחשפה לאחרונה פרטים אודות הפלטפורמה המודולארית ההיברידית שלה עם דגמי הקונספט 40.1 ו-40.2.
המנועים החשמליים של פיג'ו יוזנו מסוללה בהספק של 13 קילוואט-שעה שאמורה להשיג טווח נסיעה מרבי של 60 ק"מ "חשמליים", ובנוסף יותקן מאחור גם גנרטור מאריך טווח.
פיג'ו-סיטרואן צפויה להשיק שבעה דגמים שונים על בסיס פלטפורמה זאת בין השנים 2019 ל-2021.
הפלטפורמה הקטנה, שעליה ייבנו מכוניות חשמליות, מפותחת בשיתוף פעולה עם דונגפנג הסינית אשר צברה בשנים האחרונות ניסיון בפיתוח וייצור כלי רכב חשמליים כחלק מן המדיניות הממשלתית הסינית של פיתוח התחום הזה בתעשיית הרכב בכלל.
בעבר הכריזה דונגפנג על שיתוף פעולה עם רנו לייצור פלואנס החשמלית, בעקבות מה שנותר מהרפתקאת "בטר פלייס".
עד לשנת 2021 צפויה פיג'ו-סיטרואן להציג ארבעה דגמים על בסיס הפלטפורמה החשמלית, כשהראשון בהם צפוי להופיע בשנת 2019. בכלי הרכב האלה יוזן מנוע חשמלי קדמי שיספק 115 כ"ס על-ידי סוללות ליתיום-יון בהספק של 50 קילוואט-שעה, וזו תוטמן בתוך רצפת המכונית.
הסוללות צפויות לספק טווח נסיעה של 450 ק"מ בין טעינה לטעינה, ומהירות מרבית של 150 קמ"ש. באפשרות של טעינה מהירה תאפשר כל דקת טעינה להשיג טווח נסיעה של 12 ק"מ.
מאד מעניין לציין שהתכניות של פיג'ו-סיטרואן כוללות שילוב של תיבת הילוכים למערכת ההנעה החשמלית, וזאת למרות שאופי הפעולה של מנוע חשמלי מייתר בדרך כלל את הצורך בכך. סביר להניח שהסיבה לכך היא לצורך ניצול מיטבי של תפוקת המנוע החשמלי על פני טווח מהירויות רחב.
