סטטיסטיקה, כידוע, היא עניין גמיש. אפשר לפרש נתונים סטטיסטיים באופנים שונים, בתלות בתיאוריה שאותה מנסים להוכיח. אלא שהנתונים הבסיסיים ו"הנקיים" מצביעים על כך שדווקא ב-2012, שנה שבה היקף אכיפת המהירות היה הנמוך ביותר בשנים האחרונות, ובהפרש ניכר, נרשמה ירידה דרמטית במספר ההרוגים בתאונות.
ולמרבה האירוניה, דווקא ב-2013, שנת ההפעלה המלאה הראשונה של מערך מצלמות המהירות החדשות, חל גידול מצער במספר ההרוגים ובמספר התאונות הקטלניות.
במספרים זה נראה כך: בשנת 2012 הצטמצם מאד מספר ההרוגים בתאונות – ירידה דרמטית של כ־25% בהשוואה ל־2011. באותה שנה אמנם הופעל לראשונה מערך האכיפה האלקטרונית, אלא שמצלמות המהירות ומצלמות הרמזור נפרשו בתחילה במתכונת מצומצמת מאוד, ורק החל מחודש מרץ (למשל, בחודש יוני 2012 פעלו 8 מצלמות מהירות בלבד).
באותה שנה הגיעה אכיפת עבירות המהירות בישראל לשפל: רק כ־100 אלף דוחות מהירות לעומת כ־150 אלף בשנת 2011, ולעומת יותר מ־200 אלף בשנים 2010 ו־2009.
אלא שלמרות ירידה של כ־ 50% בהיקף האכיפה מתברר שהנהגים הישראלים לא שינו לרעה את הרגלי הנהיגה שלהם בכל הנוגע למהירות.
על פי סקרי המהירות השנתיים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, לא חל שינוי במהירויות הנסיעה הממוצעות של נהגים ישראלים בין השנים 2010 ל־2012. הסוקרים גם ציינו ששיעור הנהגים שעוברים בישראל את המהירות המותרת דומה לשיעור המקובל במדינות ה־OECD.
ומה קרה ב-2013? הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס) דיווחה שהחל בחודש פברואר אשתקד נרשמה עליה במספר התאונות עם נפגעים, בקצב של 1% בחודש. זאת, לאחר ירידה בקצב של כ-0.5% בממוצע לחודש, שהחלה ביולי 2012 ונמשכה עד ינואר 2013.
אמנם ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים החלו לפתע להשתמש במדד דו-שנתי של מספר ההרוגים בתאונות, אך אי אפשר להסוות את התוצאה העגומה – מספר ההרוגים ב-2013 היה גבוה בכ-6% מאשר ב-2012, ומספר התאונות הקטלניות היה גבוה ב-11%.
כאמור, ההרעה בבטיחות בדרכים נרשמה דווקא כשמערך האכיפה האלקטרונית היה פעיל לכל אורך השנה, ומספר המצלמות רק הלך וגדל. את הנתונים האלה כדאי שתזכרו בעתיד, כאשר מומחי בטיחות, בשם עצמם או בשם אינטרס "לאומי" כלשהו, ידווחו לכם על נתונים נפלאים שמעידים על יעילות המצלמות.
לפרק הבא: מאוסטרליה לישראל ב-17 שנים
לפרק הקודם: כשנתקעים, פשוט נתקעים
