חברת בטר-פלייס של שי אגסי ומשפחת עופר אמנם קרסה ברעש גדול, אך רעיון החלפת הסוללות לא נעלם: חברה אמריקאית מציגה קטנוע חשמלי שאמור לפתור את בעיות התחבורה והזיהום במגה-ערים בעזרת החלפת סוללות שנמשכת שש שניות בתחנה שגודלה דומה לזה של כספומט. האם כך יראה העתיד של עולם התחבורה?
הרעיון נשמע פשוט וחכם: קטנוע חשמלי שמצויד בסוללה שניתנת להחלפה מיידית בתחנות ייעודיות, שגודלן אינו שונה מזה של כספומט ממוצע. הסוללות קטנות, זולות וניתנות לטעינה מהירה, ולכן מאפשרות הגדלת טווח מיידית עבור רוכבי הקטנועים. את תחנות ההחלפה, שמחירן מוערך בכ-10,000 דולר בלבד, אפשר להקים בקלות וללא צורך ברכישת נדל"ן יקר במרכזי ערים.
האם הקטנוע החשמלי של חברת gogoro, שהוצג בתערוכת האלקטרוניקה בלאס-וגאס, יהפוך סוף-סוף את רעיון החלפת הסוללות להצלחה מסחרית? האם החברה האמריקאית, שכבר גייסה יותר מ-100 מיליון דולר, תצליח במקום שבו נכשלה רק לאחרונה בטר-פלייס של שי אגסי והחברה לישראל? התשובה לשתי השאלות היא, כנראה, לא.
כמו בטר-פלייס, רק על שני גלגלים
הרעיון של החברה האמריקאית דומה להפליא לזה של בטר-פלייס: רוכבי הקטנוע החשמלי, שנקרא Smartscooter (מאנגלית: קטנוע חכם), לא יידרשו לטעון את הסוללה הריקה, אלא פשוט יגיעו לאחת מעשרות תחנות להחלפת סוללה שיוקמו בערים גדולות. בתוך שש שניות בלבד יחליפו הרוכבים את הסוללה הריקה בסוללה טעונה, וימשיכו בדרכם. גם שיטת התשלום דומה לזו של בטר-פלייס, ומבוססת על רכישת מנויים המאפשרים שימוש בתחנות החלפת הסוללות.
וזו אינה נקודת הדמיון היחידה: כמו שי אגסי, גם מייסד החברה האמריקאית מתייחס לקטנוע החשמלי כאל משהו גדול הרבה יותר מאמצעי תחבורה. "מגה-ערים ברחבי העולם נמצאות בנקודת מפנה בכל הנוגע לצפיפות אוכלוסין, זיהום אוויר והתפתחות, ולכן זה הכרחי להמציא מחדש את תשתיות האנרגיה וליצור שינוי מחשבתי בדור האורבני הבא", אומר מייסד gogoro, הוראס לוק.
בראיון למגזין הטכנולוגיה הפופולארי wired, לוק גם אומר ש"אנחנו לא רוצים לדבר יותר על זמני טעינה. אנחנו רוצים לדבר על זמן החלפה". וכן, אלה דברים דומים להפליא למה שנהג לומר שי אגסי בימיה הראשונים של בטר-פלייס, כאשר העתיד נראה ורדו והרבה לפני שהשקעת העתק בחברה הישראלית – קרוב למיליארד דולר – ירדה לטמיון בפשיטת רגל מתוקשרת ב-2013.
ובכל זאת, יש גם הבדלים לא קטנים בין בטר-פלייס ו-gogoro. למשל, העיצוב של הקטנוע החשמלי מוצלח לאין שיעור מזה של רנו פלואנס ZE ששווקה על-ידי אגסי: ה-Smartscooter נראה עתידני וסקסי, בעוד שהפלואנס נראתה מרגע לידתה כמו מכונית אפורה וחסרת חן וברק. ועבור לקוחות פוטנציאליים של כלי רכב חשמליים, שלרוב מחפשים לבדל את עצמם מהעדר גם באמצעות עיצוב מובלט, זו נקודת חוזקה ברורה.
הבדל חשוב נוסף הוא החלפת הסוללות: זמן ההחלפה בתחנות של בטר-פלייס היה אמנם דומה לזה של תדלוק ממוצע, אך לא התקרב לשש שניות שמבטיחים ב-gogoro. וחשוב הרבה יותר: התחנות של בטר-פלייס עלו עד כשני מיליון דולר, לעומת כ-10,000 דולר בלבד לתחנות של החברה האמריקאית. וזה כמובן מלמד שעלות פריסת תחנות ההחלפה של gogoro תהיה זולה לאין שיעור.
אבל למה לא לטעון מהשקע במשרד?
הפתרון של gogoro נראה כובש במבט ראשון: החברה מנסה לפתור את בעיית הטווח של כלי רכב חשמליים באמצעות פתרון זול וקל ליישום. בטר-פלייס ניסתה לפתור את אותה בעיה באמצעות פתרון יקר להחריד, שדרש התמודדות עם סבך עצום של בירוקרטיה ופוליטיקה. אלא שנראה שכאן גם טמונה הבעיה הגדולה של החברה האמריקאית.
בזמן שבטר-פלייס ושי אגסי ניסו לקדם פתרון תחבורתי שמתאים לכלל האוכלוסיה, החברה האמריקאית פונה מראש לפלח קטן באוכלוסיה: רוכבי דו-גלגלי בלבד. האם מי שזקוק למכונית משפחתית כדי להסיע ילדים ולהוביל קניות ורהיטים של איקאה ישקול לרכוש קטנוע חשמלי? כמובן שלא. וזה יהיה נכון גם עבור "הדור האורבני הבא", אליו מתייחס מייסד gogoro – קטנוע חשמלי הוא, בעיקרו\, אמצעי תחבורה אישי, ולכן אינו מתאים למשפחות.
יש יתרון בניסיון לחדור לשוק הרכב העולמי דווקא באמצעות כיבוש נישה קטנה, שכן כך אפשר להוכיח את היתכנות רעיון החלפת הסוללות בקנה מידה קטנה. אולם, כל עוד לא תימצא הדרך להפוך את החלפת הסוללות לרלוונטית גם עבור בעלי מכוניות משפחתיות (על כל סוגיהן ומיניהן), הפתרון יישאר – במקרה הטוב – הצלחה מוגבלת בלבד.
כדאי גם לזכור שהחלפת סוללות היא רעיון שעלה פעמים רבות לאורך השנים: החל מסוף המאה ה-19, אז הוקמו תחנות החלפת סוללות למוניות שפעלו בניו-יורק, ולאורך כל המאה ה-20 – אז ניסו חברות שונות, ובהן מרצדס ויצרניות אוטובוסים סיניות, לבחון את התאמת החלפת הסוללות לכלי רכב מגדלים שונים. כל הניסיונות, כולל זה של בטר-פלייס, נכשלו.
ישנו אתגר נוסף לקטנוע החשמלי של gogoro: מי בעצם צריך תחנת החלפת סוללה – קטנה וזולה ככל שתהיה – אם אפשר פשוט לקחת את הסוללה למשרד או לבית, ולטעון אותה משקע ביתי פשוט? וכמובן שמתעוררת בעיה נוספת: מי ירצה לרכוש קטנוע חשמלי, שמחירו טרם הוכרז אך אינו צפוי להיות זול במיוחד, בזמן שהוא יכול לרכוש בעלות כמעט זניחה קורקינט חשמלי, שמציע פתרון כמעט שווה-ערך בנסיעה עירונית, למעט פער מהירות מסוים?
וזה אולי הלקח העיקרי של סיפור בטר-פלייס: מי שקובע אם מוצר יצליח הוא הצרכן, וכל הקשרים, הכישורים והכסף לא יצליחו לכסות על פגמים במוצר עצמו. ואם המוצר לא מספיק טוב, או שאפשר למצוא לו תחליף זול ולא פחות יעיל, הצרכנים לא יעמדו בתור ולא יקנו הבטחות לעתיד טוב וירוק יותר.
כך בדיוק קרה לבטר-פלייס, שמכרה בישראל כ-1,000 מכוניות בלבד למרות שמאחוריה עמדו הכיסים העמוקים של משפחת עופר ומייסד כריזמטי שדיבר על הצלת העולם מהתלות בנפט. והצרכנים, כך נראה, לא רוצים להציל את העולם. הם רק רוצים לשלם מעט ככל האפשר ולנסוע בנוחות.
