שנה עברה מאז הפעילו משרדי התחבורה והגנת הסביבה את תוכנית הגריטה למשך יום אחד בלבד. חמישה מיליון שקלים דרושים להפעלתה של התוכנית, שתרומתה למשק נאמדת בעשרות מיליוני שקלים בשנה. אז למה משרדי הממשלה לא מחדשים את התוכנית? אולי בגלל שבתוך תקציב המיליארדים של משרד התחבורה קשה למצוא כסף קטן
בתחילת נובמבר 2013 בישרו משרדי התחבורה והגנת הסביבה על חידוש תוכנית הגריטה הממשלתית: תוכנית אשר במסגרתה נמסרים כלי רכב בני 20 שנה ויותר למגרשים ייעודיים, ובתמורה מקבלים בעלי הרכב תשלום בסך 3,000 שקלים. התוכנית החלה לראשונה ב-2010 אך מאז הופסקה פעמים רבות, ולכן חידושה עורר התרגשות בקרב פקידי הממשלה הנמרצים. אלא שיום אחד בלבד לאחר שחודשה התוכנית, היא הופסקה בגלל מיצוי התקציב.
מאז לא הצליחו משרדי הממשלה למצוא את התקציב הנחוץ להפעלתה מחדש של התוכנית: כחמישה מיליון שקלים לשנה. יתכן שעבור המשרד להגנת הסביבה זהו סכום משמעותי, אך במשרד התחבורה סכום שכזה מקביל לתקציב הקפה והעוגיות בפרויקט תשתיות ממוצע. וראוי לציין שאין למצוא אף לא פקיד אחד במשרדי התחבורה והגנת הסביבה אשר טוען פומבית שהתוכנית לקויה או בעייתית. נהפוך הוא, מהשרים ועד אחרון מגישי התה, טוענים כל פקידי הממשלה שתוכנית הגריטה תורמת להפחתת זיהום האוויר ושיפור הבטיחות, בכך שהיא מורידה מהכביש מכוניות ישנות, מזהמות ולא בטוחות.
מיד כאשר התבשר על סיומה המפתיע והמוקדם של התוכנית, מיהר השר להגנת הסביבה, עמיר פרץ, לפנות לשר האוצר. "הפעלת התכנית לזמן קצר כל כך ובהיקף התקציבי האמור (5 מיליון שקלים, ש.ה) פוגעת באופן משמעותי ביעילות התכנית ומקשה מאוד על בעלי הרכב הישן, שיכולים לבצע את הגריטה רק ביום אחד במהלך השנה", זעם השר פרץ. בלשכתו הבהירו כי השר פנה למשרד האוצר בבקשה דחופה "להקדים את תקציבי הגריטה ששוריינו לשנים הבאות הבאות, ובכך למעשה להקצות 20 מיליון שקלים לגריטה כבר כעת במקום להפעיל את התוכנית כל שנה למשך יום אחד".
מאז חלפה-עברה שנה, ומשרדי הממשלה לא הצליחו לחדש את התוכנית אפילו ליום אחד. ומה קרה בינתיים בכבישים? לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ”ס), כ-16.9% מסך כלי הרכב הפרטיים בישראל הם בני 13 שנים ויותר, אך חלקם בתאונות דרכים קטלניות גבוה משמעותית. מתוך 211 כלי רכב פרטיים שהיו מעורבים בתאונה קטלנית אשתקד, 54 היו בני 13 שנים ויותר. כלי רכב ישנים מצוידים במספר מינימאלי של מערכות בטיחות (אם בכלל), וחלקם אף אינם מצוידים במערכות בסיסיות כמו מערכת ABS או כריות אוויר.
לפי נתונים הנמצאים ברשות משרדי הממשלה, הפעלת תוכנית הגריטה תורמת רבות גם לאיכות האוויר: על-פי המשרד להגנת הסביבה, מכוניות בנות 20 שנה פולטות פי 20 יותר מזהמים מכפי שפולטות מכוניות מודרניות, שמיוצרות בהתאם לתקני זיהום מחמירים כמו תקני "יורו" האירופיים.
למעשה, התוכנית אפילו תורמת לקופת המדינה – בעקיפין ובמישרין. לפי משרד התחבורה, התועלת "נטו" של תוכנית הגריטה, לאחר הפחתת עלויות הכרוכות בהפעלתה, מגיעה עד ל-75 מיליון שקלים בשנה. במשרד להגנת הסביבה העריכו בעבר כי הפחתת זיהום האוויר לבדה חוסכת למשק כ-30 מיליון שקלים בשנה.
בנוסף, חברת ייעוץ פרטית שהגישה למשרדי הממשלה דו"חות בנושא הגריטה, העריכה כי רבים מבעלי הרכב שמוסרים את כלי הרכב הישנים שלהם ירכשו מכונית חדשה יותר. בסופו של דבר, כך העריכה חברת הייעוץ, עד 90% מכלי הרכב הישנים "יתגלגלו" בסופו של דבר לרכישה של מכונית חדשה, והמרוויחה הגדולה מכך תהיה הממשלה – שגובה מס קנייה ומע"מ מכל כלי רכב חדש שנמכר.
אלא שמתברר שתועלת בטיחותיות, סביבתיות וכלכליות אינן מטרידות את פקידי הממשלה: שר התחבורה, ישראל כץ, עסוק לאחרונה בניסיונות חוזרים ונשנים להפוך למשה כחלון, שר התקשורת לשעבר. והשר פרץ, כך נראה, כבר הספיק לשכוח מפנייתו הדחופה למשרד האוצר.
