בימים הקרובים, כמעט שנתיים וחצי לאחר שיצרנית הרכב סטלנטיס האריכה באירופה את האחריות לחלק ממנועי 'פיורטק' ל-10 שנים או 180,000 קילומטרים, יוגש ככל הנראה לבית המשפט נוסח הסדר פשרה בהליך התביעה הייצוגית שהוגשה בישראל בנושא זה.
למרות שחלפה כבר כמעט שנה וחצי מאז שיצרנית הרכב השיקה בחלק ממדינות אירופה פלטפורמת פיצויים לחלק מנפגעי הפרשה – נפגעים רבים בישראל לא קיבלו פיצוי על נזקים שנגרמו להם כתוצאה מן הכשלים במנועים אלה. נכון למועד כתיבת שורות אלה נמצא אמנם באתר הייעודי של יצרנית הרכב נוסח עברי שמתאר אפשרות לכאורה להגיש תביעות פיצוי, אלא שבאתרים המקומיים של פיג’ו וסיטרואן עדיין מופיע נוסח שלפיו האתר הייעודי יעלה "בתקופה הקרובה", לכן לא ברור אם ישראלים יכולים או לא יכולים להגיש תביעות לפיצוי. מה שהרבה יותר חשוב לישראלים זה הסדר הפשרה שיוגש לבית המשפט, וכאשר זה יקרה אנחנו נציג אותו כאן לטובת נפגעי העבר, ההווה והעתיד.
בעלי הרכב שנפגעו מוזהרים מראש: אם הם יהיו סבורים שהסדר כזה יקפח אותם יהיה עליהם לפעול במהירות כדי להבטיח את זכויותיהם.
כאמור, כרגע אין עדיין פרטים אודות ההסדר שמסתמן אבל כל הנפגעים חייבים להיות מוכנים ודרוכים לקראתו.
בכתבה זאת נתאר את הכשלים הידועים במנועי פיורטק וגם חלק מן המאבקים שמנהלים נפגעי הפרשה הזאת באירופה כנגד יצרנית הרכב, נצטער יחד על האדישות של רוב בעלי הרכב הישראלים, ונזכיר שוב שמשרד התחבורה שלנו לא ממלא כל תפקיד בדאגה לבעלי רכב בישראל. בסוף כתבה זאת מצורף מדריך קצר ופשוט לכל מי שנפגע מן הפרשה ולא קיבל פיצוי או תיקון על חשבון יצרנית הרכב.
כתבה זאת מבוססת על מסמכים משפטיים, הודעות רגולטוריות, פרסומי סטלנטיס, פרסומי ארגוני צרכנות באירופה, דיווחים עיתונאיים ותלונות של בעלי רכב שנשלחו אל מערכת TheCar. טענות שטרם הוכרעו בבית משפט הן רק טענות והערכות, ולא מציגות קביעה משפטית.
שלוש משפחות כשל
פיג'ו-סיטרואן, אשר שייכת כיום לקבוצת סטלנטיס, פיתחה בשנים 2008-2010 מנוע תלת-צילינדרי בנפח 1.0 ו-1.2 ליטר שיוצר החל משנת 2012 בגרסאות אטמוספריות, ומשנת 2014 גם בגרסאות מוגדשות טורבו. הייחוד של מנוע זה בשני הדורות הראשונים שלו (2012-2025) הוא רצועת תזמון שמסתובבת בתוך גוף המנוע כשהיא טבולה בשמן, וזאת למרות שהיא עשויה מחומר פולימרי ("גומי") ולא ממתכת.
לכל המאוחר בשנת 2017 הסתבר ליצרנית הרכב ששאריות בנזין שחודרות מן הצילינדרים אל שמן המנוע תוקפות את רצועת התזמון ומפוררות ממנה פירורים, ושבמקרים קיצוניים הרצועה נקרעת תוך גרימת נזק סופני למנוע.
התפוררות הרצועה היא "משפחת הכשל" המפורסמת ביותר במנוע הזה, אבל לא היחידה. שמן המנוע עלול להזרים חלקיקים שהתפוררו מן הרצועה דרך מעברי שמן ולסתום אותם, וחלקיקים אחרים עלולים לסתום את מסנן משאבת השמן ולחסום את הזרימה אליה. כך נגרמים כשלים ותקלות מרובים, בהם ירידת לחץ שמן וחוסר שימון, הרס של מגדשי טורבו ושל מגברי בלמים (במנועים מוגדשי טורבו), הרס של מערכת תזמון השסתומים המשתנה, ועוד.
על-פי פרסומים בחו"ל, משפחת כשל נוספת שהתגלתה בחלק מדגמי המנועים במהלך השנים קשורה לצריכת שמן מוגברת, וזאת בגלל לפחות שלוש סיבות שונות. טבעות האטימה שעל הבוכנות (piston rings), במיוחד במנועי 1.2 ליטר שיוצרו מאפריל 2014 עד יולי 2018, נוטות להיצמד לדפנות הצילינדרים ולחרוץ אותן, או אפילו להיתפס באופן שיוצר לחץ על הטלטלים. על פי פרסומים באירופה, סיבת הכשל היא שימוש בחומר לא מתאים של טבעות האטימה או ברמת קשיות לא מתאימה. פיוח שנוצר סביב הטבעות פוגע ביכולת שלהן לתפקד.
לאותה משפחת כשל שייכות גם בנות הדוד של טבעות האטימה, הלא הן טבעות גריפת השמן שאמורות לווסת את שכבת השמן על דפנות הצילינדר ולהחזיר עודפים אל אגן השמן. כאשר טבעת גריפת השמן נשחקת, נתקעת בגלל פיח, מאבדת לחץ, או שחריצי הבוכנה נסתמים בפיח – יותר מדי שמן נשאר על דופן הצילינדר, עולה לתא השריפה ונשרף שם. התוצאה היא צריכת שמן גבוהה, פיוח, זיהום ממיר קטליטי, וחמור מכל: נקישות (LSPI) שנגרמות כתוצאה של הפיוח ועלולות לגרום לנזק מכני קטלני למנוע. תופעה כזאת נמצאה בחלק ממנועי 1.2 ליטר שיוצרו מפברואר 2018 עד פברואר 2023.
כשלים בטבעות הבוכנה גורמים בין השאר לדילול שמן (חדירת בנזין לא שרוף מן הצילינדרים לשמן המנוע), שריפת שמן מנוע בצילינדרים, הרס של ממירים קטליטיים, הצטברות פיח על שסתומים וחלקי מנוע, הצתה מוקדמת הרסנית ועוד.
במקרים אחרים נגרמת שריפת שמן בגלל כשל במפריד השמן של מערכת אוורור בית הארכובה, שתפקידו להפריד אדי שמן מגזים שחודרים אל בלוק המנוע וממוחזרים אל סעפת היניקה. שסתום PCV עלול להיכשל, ולכן המכונאים מתבקשים לבדוק, בין השאר, את מערכת ה־PCV, מפריד השמן, עקבות שמן על שסתומי היניקה, מצב המצתים, קומפרסיה ועיקר העיקרים: את קצב צריכת השמן.
משפחת כשל שלישית בחלק ממנועי פיורטק היא מתזי שמן פגומים, ואלה רכיבים שאמורים לקרר את תחתית הבוכנות. כאשר אלה כושלים עלולים להיגרם התחממות וחוסר שימון שמובילים לכשל מכאני של המנוע.
יצרנית הרכב, לגלגוליה השונים, ניסתה לפתור את התקלות השונות בעיקר באמצעות החלפת הרצועה בדגם עמיד יותר (סביב שנת 2022), מספר שינויים של ההרכב הכימי של שמן המנוע, שינוי הנחיות התחזוקה והחלפת רצועת תזמון במרווח קצר יותר, ועוד. בנוסף, היצרנית "פיתחה" כלי מדידה פשוט למדידת רוחב רצועת התזמון מתוך הנחה שהתרחבות הרצועה מעידה על מצב ההתפוררות שלה. היצרנית הנחתה את מוסכי רשת השירות שלה להשתמש בכלי מדידה זה כדי לאבחן את מצב הרצועה.
חדר הסודות וסופו של פיורטק
הכשלים במנועי פיורטק גרמו במהלך השנים לשיעורי הרס חריגים לרעה של מנועים בעולם וגם בישראל, ואילצו בעלי רכב רבים להחליף מנועים או לשפץ אותם.
יצרנית הרכב יכלה לצמצם את הנזקים ואת הסיכונים לו הייתה מקצרת באופן משמעותי את מרווחי הטיפולים כדי להפחית את תופעת התפוררות הרצועה. אם נכונות הטענות שלה לגבי צורך קריטי להשתמש בשמן מנוע מתקן ספציפי (שהשתנה מספר פעמים במהלך השנים) כדי להגן על הרצועה – היא יכלה לנקוט בפעולות פשוטות כמו הצבת שילוט אזהרה שקשה להתעלם ממנו מתחת למכסה המנוע. כך יכול היה כל בעל רכב וכל מוסכניק להכיר את הרגישות המיוחדת של המנוע (ככל שמקבלים את טענת היצרנית).
בנוסף, נציגי היצרנית בישראל יכלו להעביר באופן יזום מידע אודות הרגישויות הייחודיות למנועים האלה למשרד התחבורה הישראלי ולמוסכים מורשי משרד התחבורה שאינם מורשי יבואן, שלא לדבר על העברת מידע באופן יזום לבעלי הרכב עצמם. לנו לא ידוע על אף ניסיון לנקוט במהלכים כאלה, וגם לא נטענה טענה כזאת בכתבי ההגנה שהוגשו לבית המשפט בהליך התובענה הייצוגית.
נקודה מהותית מבחינת נפגעי הפרשה היא שעל אף הידע הרב שנצבר בקשר לתקלות במנועים אלה – יצרנית הרכב לא פרסמה ברבים את דבר הכשלים ולא גילתה ללקוחות קיימים או לרוכשי רכב משומש שהם קונים רכב עם רגישות ספציפית שדורש תחזוקה מיוחדת.
לפי הערכות, עד לשנת 2025 יוצרו כ-7 מיליון מנועים עם רצועת תזמון פולימרית טבולה בשמן. בשנת 2023 השיקה יצרנית הרכב את הדור השלישי של מנוע פיורטק שבו הוחלפה הרצועה בשרשרת פלדה, אבל במקביל היא המשיכה לייצר גרסאות שונות של הדור השני, ואלה נמכרו ככל הנראה עד לשנת 2026. עם זאת, הלכה למעשה יצרנית הרכב חיסלה את המותג "פיורטק" כבר לקראת סוף שנת 2024, והפסיקה את השימוש בו בפרסומיה המסחריים. מאז משתמשת סטלנטיס במספר שמות מותג אחרים למנוע הזה.
אגב, במנועי הדור השלישי, שבהם הוחלפה הרצועה בשרשרת פלדה, נפתרה בעיית התפוררות הרצועה אבל זה לא פתר חלק מן הכשלים האחרים. בהמשך נוספו כשלים חדשים למנוע ולמערכת ההיברידית שחוברה לחלק מגרסאותיו.
עשרות אלפי בעלי רכב עם מנועי פיורטק נפגעו במהלך השנים ברחבי העולם מן הכשלים הסדרתיים במנועים אלה, וחלקם נדרשו לשיפוץ או החלפת מנוע. תביעה ייצוגית ראשונה כנגד יצרנית הרכב והיבואנית שלה הוגשה בישראל בסוף שנת 2020, ובשנת 2023 הוגשה תביעה נוספת, משלימה, גם כנגד אופל. במספר מדינות אירופאיות התארגנו קבוצות נפגעים והוגשו תביעות קולקטיביות כנגד סטלנטיס. בנוסף, פרשת הכשלים הזאת נחקרת על-ידי מספר מוסדות ממשלתיים באירופה.
אחת התוצאות הכואבות של פרשת פיורטק – שנגרמה גם בגלל הכשלים ההנדסיים המרובים במנועים האלה אבל אולי אפילו יותר מכך בגלל מדיניות ההסתרה ארוכת השנים ואופן הטיפול של יצרנית הרכב ונציגיה בבעלי הרכב ובמכוניות, היא צניחה דרמטית בערך המכירה של כלי רכב עם מנועי פיורטק. דיווחים מרוב המדינות באירופה שבהן נמכרו מכוניות עם מנועי פיורטק מצביעים על כך שסוחרי רכב נמנעים מרכישת מכוניות משומשות עם מנועי פיורטק או מציעים תמורתן מחירים מגוכחים, וגם בקרב לקוחות פרטיים המכוניות האלה לא מבוקשות בלשון המעטה. התוצאה היא נזק למיליוני בעלי רכב, ובהם גם מי שלא נפגעו מאף אחת מן הבעיות במנועים האלה.
בתחילת שנת 2024 הכריזה יצרנית הרכב על הארכת אחריות באירופה לחלק מן המנועים ל-10 שנים או 180,000 קילומטרים מיום העלייה על הכביש. בתחילת שנת 2025 הושקה באירופה פלטפורמת פיצויים שבה יכולים חלק מבעלי הרכב שנפגעו להגיש ליצרנית הרכב בקשה לפיצוי על חלק מן הנזקים שנגרמו להם. נכון לאמצע שנת 2026 עדיין לא פורסמו בישראל באופן פומבי תנאי האחריות המורחבת, ויבואנית הרכב סרבה להשיב לשאלה שלנו לגבי פלטפורמת הפיצויים לבעלי רכב ישראלים.
שאלות ותשובות לפני שממשיכים
ש: האם כל מנועי פיורטק תקולים?
ת: שני הדורות הראשונים של המנוע (2012-2025) תוכננו ונבנו עם רצועת תזמון מחומר פולימרי שטבולה בשמן המנוע. עם המעבר לדור השלישי (בשנת 2023, במקביל להמשך הייצור של מנועי הדור השני) הוחלפו לא מעט רכיבים וחלקים במנוע, ובמקום רצועת התזמון הותקנה שרשרת תזמון שעשויה מפלדה. לכן, כל המנועים מן הדור הראשון והשני בנפח 1.0 ליטר ובנפח 1.2 ליטר (מוגדשי טורבו ואטמוספריים), אשר נמכרו בישראל לכל הפחות עד לשנת 2025 כלולים ב"קבוצת סיכון" לתקלות חמורות ויקרות לתיקון. גם למנועי הדור השלישי יש בעיות אופייניות, רובן שונות מאלה שמתוארות בכתבה זאת, אולם בשלב זה המנועים האלה עדיין מכוסים תחת אחריות יצרנית הרכב.
שייכות לקבוצת סיכון לא אומרת בהכרח שכל מנוע ייהרס או ייפגע. אבל מנועים מן הדור הראשון והשני בוודאי יותר חשופים לתקלות ונזקים שמתוארים בכתבה זאת מאשר מנוע מתוצרת אחרת שתוכנן בדרך שונה.
ש: האם מנוע פיורטק שלי ימות בוודאות?
ת: אפשר לצמצם את הסיכון לתקלה קריטית על-ידי שימוש בשמן מנוע בתקן האחרון שמומלץ על-ידי היצרנית וברצועת תזמון מן הדור האחרון, אבל יותר מכל על-ידי קיצור משמעותי של מרווח הטיפולים (בדגש על החלפת רצועה, שמן ומסנן).
עם זאת, לא ידוע מה יהיה אחוז הכשל במנועים האלה ברבות השנים, ובמיוחד כאשר מוסיפים לכך גם את הפגמים הידועים האחרים (טבעות בוכנה, הצטברות פיח, צריכת שמן מוגברת ועוד). מנוע פיורטק שמתוחזק היטב יכול להחזיק מעמד ואין כל ודאות שהוא "ימות", אבל הוא נמצא בקבוצת סיכון לכשלים שמתוארים בכתבה זאת.
ש: מה הבעיה העיקרית במנועים אלה?
ת: הכשל ההנדסי שגורם למספר הגדול ביותר של תקלות ותופעות הוא שימוש ברצועת תזמון טבולה בשמן המנוע. התפוררות רצועת תזמון מזהמת את השמן בחלקיקים שסותמים מעברי שמן וגורמים לנזקים קשים במערכות שונות של המנוע. בנוסף קיימים כשלים של טבעות בוכנה, דילול שמן, צריכה מוגברת של שמן מנוע, הצטברות פיח, הצתה מוקדמת, הרס ממירים קטליטיים ועוד.
ש: האם יש סיכון בטיחותי?
ת: כן. תקלות וכשלים במנוע פיורטק מוגדשי-טורבו עלולים לגרום לאובדן הגברת הבלימה, לכניסת המנוע ל"מצב צליעה", או לכשל משמעותי של מנוע תוך כדי נסיעה. כל אלה מגדילים את הסיכון לתאונה. למרות זאת – אף רגולטור ממשלתי לא קבע עד היום שמדובר במנועים מסוכנים ולא הכריח את יצרנית הרכב לבצע תיקונים נוספים לאלה שכבר בוצעו על-ידה. ההערכה המקצועית שלנו היא שככל שהמנועים והמכוניות מזדקנים, והטיפולים בהם יעברו ממוסכים מורשים למוסכים פחות מקצועיים – כך יגדל הסיכון שבגללו הוכרזו הריקולים הקודמים.
ש: מה זה "דילול שמן"?
ת: כאשר שאריות לא שרופות של בנזין חודרות דרך טבעות האטימה שעל הבוכנות אל בלוק המנוע הן מתערבבות בשמן המנוע ומשנות את ההרכב שלו.
בין השאר נפגעת צמיגות השמן והוא תוקף את רצועת התזמון. זה מאיץ שחיקה של חלקי מנוע שלא מקבלים שימון טוב, ובנוסף לפגיעה ברצועת התזמון נגרמות גם פגיעה ביכולת הסיכה של שמן המנוע והאצת בלאי במנוע באופן כללי.
ש: מדוע צריכת שמן גורמת נזק לממיר קטליטי?
ת: כאשר יותר מידי שמן מנוע חודר דרך טבעות השמן שעל הבוכנות אל תוך הצילינדרים הוא נשרף יחד עם הבנזין בתהליך הבעירה בצילינדר. שאריות של שמן שרוף גורמות להצטברות פיח על שסתומי המנוע, במיוחד במנועים עם הזרקת בנזין ישירה שבהם בנזין חדש לא "שוטף" את השסתומים, וחלק משאריות השמן נפלטות דרך מערכת הפליטה ומצטברות בתוך הממיר הקטליטי.
כאשר שאריות שמן מכסות את החומרים שמצפים את ליבת הממיר הקטליטי הוא לא מתפקד ונדרשת החלפה שלו. קודי התקלה האופייניים במצב כזה הם למשל P0420/P0430.
ש: מה גורם להצטברות פיח במנוע?
ת: במנועי הזרקה "רגילה" מוזרמת תערובת בנזין/אוויר דרך שסתומי היניקה אל תא הבעירה ובדרך שוטף הבנזין ומנקה את השסתומים משאריות פיח.
במנועי הזרקה ישירה אין מה שישטוף את הפיח והוא נוטה להצטבר על השסתומים, מה שמונע סגירה הרמטית שלהם. שריפת שמן מנוע בתוך הצילינדרים גורמת ליצירת פיח שנצבר גם בראש המנוע ועל טבעות הבוכנה, כך שהפיח נצבר גם על הבוכנות ובמעברים בראש המנוע. לא תמיד ניתן להסיר את הפיח באמצעים כימיים ובמקרים קשים נדרש שיפוץ מנוע. חלק מן הפונים אלינו נדרשו לשלם 5,000-6,500 שקלים תמורת ניקוי פיח ובין 11,000-19,000 שקלים לשיפוץ מנוע.
הסיפור המלא: כך הפך מנוע החלומות של פיג'ו-סיטרואן לסיוט של מאות אלפי בעלי רכב
זאת הייתה אמורה להיות הברקה של קבוצת פיג'ו-סיטרואן בתחום מנועי הבנזין: אחרי שנכוותה מניסיון לא מוצלח עם מנוע בנזין שתוכנן בשיתוף פעולה עם ב.מ.וו, וכדי לעמוד בדרישות זיהום אוויר וצריכת דלק הולכות ומחמירות – מהנדסי החברה פיתחו את "מנוע החלומות" שלהם וקראו לו בשם המסחרי 'פיורטק'.
זה מנוע קטן שנולד עם הבטחה להיות יעיל, חזק, חסכוני בדלק וחדשני והוא הותקן בעשרות דגמי פיג'ו, סיטרואן ו-DS ומאוחר יותר גם בכמה דגמי אופל. אבל לכל המאוחר בשנת 2017 החלו להישמע באירופה תלונות של בעלי רכב לגבי תקלות חמורות במנוע, ותוך שנים אחדות הפך מנוע החלומות הצרפתי לסיוט של עשרות אלפי בעלי רכב ברחבי העולם.
מנוע פיורטק מככב כעת שלא בטובתו בהליכים משפטיים ובחקירות של גופים ממשלתיים באירופה, יצרנית הרכב נתבעת על-ידי אלפי בעלי רכב ברחבי העולם ועשרות אלפי נפגעים מאוגדים בקבוצות וארגוני נפגעים, ורק אצלנו, בישראל, הוא נהנה עד עתה מ"שתיקת הכבשים": מעט כלי תקשורת חשפו עד כה את מלוא היקף הבעיה, ולכן סביר שרבים מבעלי הרכב הרלוונטיים בישראל בכלל לא יודעים שיש הרבה שותפים למזלם הרע.
הילדות המאושרת של פיורטק
בשנת 2012 הושקו גרסאות אטמוספריות של מנוע פיורטק שסיפקו 68 כוחות סוס בגרסת ה-1.0 ליטר ו-82 כוחות סוס בגרסת ה-1.2 ליטר. שנה לאחר מכן הוצגו גם גרסאות מוגדשות טורבו שסיפקו עד 130 כוחות סוס ונכנסו לייצור בשנת 2014.
מה שמיוחד במנוע פיורטק הוא שיטת תזמון השסתומים שלו, כלומר האופן שבו גלי הזיזים שפותחים וסוגרים את השסתומים מונעים בקואורדינציה עם תנועת גל הארכובה והבוכנות.
במקום להשתמש ברצועת תזמון חיצונית, או בשרשרת פלדה פנימית, הונדס מנוע פיורטק עם רצועת תזמון שמסתובבת בתוך המנוע כשהיא טבולה בתוך השמן שלו ועשויה מחומר פולימרי. יתרונות מוצהרים של רצועת תזמון טבולה בשמן הם פעולה שקטה יותר של המנוע, פחות חיכוך ובלאי, ולכאורה גם הגנה טובה יותר על הרצועה עצמה.
אנשי יצרנית הרכב, ובעקבותיהם היבואנית שלה לישראל, הדגישו בלא מעט פרסומים והודעות לעיתונות שמנוע פיורטק זכה 4 פעמים ברציפות בתואר "מנוע השנה" בשנים 2015 עד 2018, והנרטיב הזה פורסם באינספור ידיעות וכתבות עיתונאיות, גם בישראל.
אבל האמת היא שהמנועים שבאמת זכו בתואר "מנוע השנה הבינלאומי" באותן שנים הם בכלל מנוע ה-1.5 ליטר שלושה צילינדרים של ב.מ.וו בשנת 2015, ולאחר מכן – שלוש פעמים ברצף – זכה מנוע ה-3.9 ליטר V8 טווין-טורבו של פרארי.
במילים פשוטות, מנוע פיורטק מעולם לא זכה בתואר הכולל אלא אך ורק בקטגוריית הנפח של 1.0 עד 1.4 ליטר, שהיא קטגוריית משנה אחת מתוך שמונה. בחלק מן הפרסומים הרשמיים אמנם נכתב שהזכיה היא "בקטגוריה שלו" אבל מאחרים זה הושמט ולא מן הנמנע שהתקבע נרטיב שגוי כאילו שהמנוע הזה נבחר למנוע הטוב ביותר בעולם.
ייתכן גם שכלי תקשורת אחדים שציטטו את הנרטיב השגוי התעלמו או פספסו את העובדה שאחד החסרונות הבולטים של שיטת תזמון השסתומים של רצועה טבולה הוא עלות גבוהה של החלפת קיט תזמון, וזאת מפני שכדי להחליף רצועה נדרשת עבודת מוסך ארוכה ומורכבת. מאידך, יצרנית הרכב הבטיחה בתחילת הדרך שמרווח הטיפול והחלפת רצועת התזמון יהיה ארוך במיוחד – אחת ל-175,000 קילומטרים או 10 שנים.
אגב, פיג'ו לא המציאה את הקונספט של רצועה טבולה וגם לא היחידה שעשתה בו שימוש, אך זה פתרון מיוחד, שלא לומר נדיר. יצרניות רכב אחרות שניסו פתרון דומה, למשל פורד והונדה, נכוו גם הן והפסיקו לייצר מנועים כאלה. סטלנטיס, שירשה את המנוע מפיג'ו-סיטרואן, המשיכה לייצר אותו לפחות עד לסוף השנה שעברה.
בשנת 2014 השיקה פיג'ו-סיטרואן דור שני למנוע פיורטק כדי להתמודד עם תקינת זיהום אוויר מחמירה יותר באמצעות שיפור הזרקת הדלק והגדשת הטורבו. בשנת 2017 רכשה פיג'ו-סיטרואן את אופל מידי ג'נרל מוטורס ובאותה שנה שולבו מנועי פיורטק גם בדגמי אופל קרוסלנד וגרנדלנד. באותה שנה פרסמה יצרנית הרכב שהיא ייצרה יותר מ-850,000 מנועים בנפח 1.2 ליטר עם הגדשת טורבו, והתקינה אותם ביותר מ-90 דגמים שהיא שיווקה ב-70 מדינות.
מה אוכל את הרצועה שלי?
לכל המאוחר במהלך שנת 2017 התקבלו אצל יצרנית הרכב דיווחים אודות רצועות תזמון שהחלו להתפורר, ועל הימצאות חלקיקי גומי בשמן המנוע. על כך אנחנו למדים מתשובת יצרנית הרכב לתביעה ייצוגית שהוגשה כנגדה בישראל בדצמבר 2020 בשם כלל בעלי הרכב עם מנועי פיורטק שבהם מותקנת רצועה כזאת. יצרנית הרכב, וגם הספקית של רצועות התזמון, הבינו שמה שמפורר את רצועת התזמון הן שאריות בנזין לא שרופות שחודרות את טבעות האטימה שעל הבוכנות ("רינגים"), נמהלות בשמן המנוע וגורמות לריאקציה כימית שפוגעת ברצועה.
הפתרון שננקט: שינוי הרכב החומר שממנו עשויה הרצועה כדי לשפר את העמידות שלה, וכן שינוי של ההרכב הכימי של שמן המנוע בניסיון לספק הגנה טובה יותר לרצועת התזמון מפני שאריות הבנזין. בנוסף, מרווח ההחלפה שנקבע לרצועת התזמון צומצם מ-175,000 קילומטרים או 10 שנים ל-100,000 ק"מ או 6 שנים עבור מכוניות שיוצרו מתחילת הרבעון השני של 2017.
במבחן התוצאה כל השינויים האלה לא פתרו את הבעיה באופן מוחלט, אבל חמור מכך: אחת הסיבות למספר עצום של מנועים שנהרסו היא שהיצרנית לא טרחה לעדכן באופן פומבי את בעלי הרכב שקיימת בעיה. היצרנית לא הנחתה בעלי רכב או מוסכים שלא כלולים ברשת השירות שלה להקפיד על תחזוקה ספציפית כמו שימוש בשמן שעומד בתקן מסוים. בהמשך הוחלף תקן השמן מספר פעמים, וזאת אחרי שגם במכוניות שטופלו באופן קבוע ברשת השירות של היצרנית נהרסו מנועים. זה, לכאורה, מוכיח שגם שינוי הרכב השמן לא פתר את הכשל היסודי.
בעיה נוספת: היצרנית (ובארץ – היבואנית) טוענת שהיא הרחיבה את האחריות למנוע ותיקנה מנועים במסגרת "רצון טוב". אלא שגם פעולות אלה – ככל שננקטו – לא פורסמו באופן פומבי וגלוי. כתוצאה מכך תיקנו בעלי רכב לא מעטים מנועים כושלים על חשבונם.
בשנת 2018 החלו הבעיות במנועי פיורטק לקבל ביטוי בדיונים בפורומים של בעלי רכב, בעיקר בצרפת, וזאת לאחר שעוד ועוד מנועים קרסו עוד לפני שמלאו להם 100,000 קילומטרים, ובמקרים שונים גם לפני שהם גמאו 60,000 קילומטרים. בקיץ 2019 הפכו דיונים אלה לנושא חם לאחר שעוד ועוד בעלי רכב דיווחו על צריכת שמן חריגה ועל טבעות בוכנה מכוסות פיח. כמה מהם אף פרסמו צילומים של בוכנות שחורות מפיח.
בשנת 2020 נאלצה פיג'ו-סיטרואן לקחת אחריות מסוימת על כשל התפוררות הרצועה לאחר שהתברר שפירורים של רצועת התזמון הורסים משאבות הגברת בלימה. במסגרת ריקול שהוכרז למאות אלפי מכוניות הוחלפו רצועות תזמון ומכלולים נוספים בחלק מן המכוניות, וגם זאת בהתאם לקריטריונים שלא פורסמו באופן פומבי.
מעט קודם לכן פיתחה יצרנית הרכב כלי פיזי ל"אבחון" התקלה: מכשיר מתכת שאפשר להחדיר למנוע דרך פתח מילוי השמן ולמדוד באמצעותו את רוחב רצועת התזמון. לכאורה, כאשר רוחב הרצועה חורג מן הרוחב של מכשיר המדידה זה מעיד על התרחבות ועל פיזור חלקיקי רצועה לתוך שמן המנוע. במצב כזה נדרשת בדיקה נוספת של שיירי חגורה במסנני השמן ובעוקה ("קרטר") ולאחריה החלפת רצועה ושמן וכן ניקוי מנוע מכל חלקיקי הרצועה שאולי נצברו בו.
לשיטה זאת יש כמה וכמה בעיות, והמשמעותית ביותר היא שרצועות תזמון עלולות להתפורר גם בלי להתרחב. בנוסף, וחמור יותר: בדיקה במועד מסוים לא מנבאת את העתיד. ייתכן שברגע הבדיקה הרצועה לא התרחבה באופן שיגרום למכונאי להתקדם הלאה בבדיקה או להחליף רצועה – אבל שבוע לאחר מכן, או שנה לאחר מכן, תופיע התקלה המסוכנת שבגללה נדרשה הקריאה לתיקון: פירורי רצועה סותמים ופוגעים במגבר הבלמים.
חשיפה ישראלית
"פרשת פיורטק" נחשפה לראשונה בישראל במלוא עוצמתה בסוף שנת 2020 עם הגשת תביעה ייצוגית כנגד פיג'ו וסיטרואן על-ידי עו"ד עידן איידן ודוד תירוש. בשנת 2023 נוספה לה גם תביעה דומה אך מעודכנת כנגד אופל. ככל שידוע לנו זאת הייתה התביעה הייצוגית הראשונה בעולם שהוגשה בנושא זה כנגד יצרנית הרכב.
תגובת הנתבעות – יצרניות הרכב והיבואנית שלהן לישראל – כוללת טענות שחלקן סותר את מה שידוע לנו כיום, שלא לומר מעבר לכך. למשל, נטען שמדובר בתופעה שולית, או – חמור יותר – ש"הטענה לנזק למנוע ומערכות נוספות ברכב כתוצאה (מהתפוררות חלקיקים מרצועת התזמון) היא חסרת בסיס". היקף הנפגעים בארץ ובעולם, כמו גם הארכת האחריות החריגה והקמת פלטפורמת פיצויים לנפגעים – מעידים – לפחות לכאורה – שהיצרנית והיבואנית לא אמרו את כל האמת בתגובתן לבית המשפט.
אגב, הנתבעות גם העזו לטעון בתגובתן שכשל מגבר הבלמים לא מסוכן, וביקשו מבית המשפט לדחות את התביעה בכל הנוגע למנועים אטמוספריים – זאת למרות שהיצרנית עצמה הכריזה על ריקול בטיחותי שמוכיח שתקלת מגבר הבלמים מסוכנת, ושהארכת האחריות חלה גם על מנועים אטמוספריים.
היצרנית והיבואנית טענו בתגובתן ש"כבר משנת 2017 הנחתה יצרנית הרכב את היבואנית כיצד לפעול במקרים שבהם מגיע למרכז שירות רכב עם סימפטומים המרמזים על התרחבות רצועת התזמון והתפוררות חלקים ממנה… במקרים אלו הונחו המוסכים המורשים מטעם לובינסקי לבצע שורה של צעדים, לצורך אבחון וטיפול בתקלה ובהם: בדיקת מצבם של שני שסתומי התזמון המשתנים, בדיקת מסנן משאבת השמן וכן בדיקת מסנן השמן המצוי במשאבת הוואקום".
"בהתאם לתוצאות הבדיקה השונות", כך טענו הנתבעות בתגובתן לבית המשפט המחוזי מרכז, "הונחו המוסכים המורשים להחליף, במידת הצורך, בין היתר: את רצועת התזמון; את משאבת הוואקום; את עוקת השמן התחתונה; את מסנן השמן; את שסתום הסולנואיד במשאבת השמן; וכן את מסנן משאבת השמן ומשאבת השמן עצמה, או לנקותם…".
הציטוט הזה חושף כמה מכלולים שנפגעים כתוצאה מכשל התפוררות הרצועה – בהם מערכת תזמון השסתומים המשתנה. אבל מה שהנתבעים "שכחו" לומר לבית המשפט זה שעל אף שהכשלים מוכרים וידועים – חלק מבעלי הרכב שפונים למוסכים נדרשים לשלם לא מעט כסף תמורת בדיקה שתוצאותיה ידועות מראש.
למעשה, כך נטמנת מעין מלכודת לא הגונה. כאשר בדיקת המנוע מוצאת את אחד הכשלים הידועים אבל היבואנית או היצרנית לא מוכנות להכיר באחריות שלהן, למשל בטענה שבעל הרכב לא ביצע את הטיפולים השוטפים במועדם או לא יכול להוכיח באיזה שמן מנוע נעשה שימוש – הלקוח לא רק נדפק מן הכשל הסדרתי אלא גם נדרש לשלם תמורת בדיקת הרכב שלו.
טענה "מעניינת" אחרת שנטענה בכתבי ההגנה של היצרנית היא שמנועי פיורטק לא יכולים להיהרס כתוצאה מפירורי הרצועה וסתימת מעברי שמן מפני שבמקרה כזה תידלק נורית לחץ שמן מנוע. המספר העצום של מנועים שכשלו מוכיח לכאורה שמדובר בטענה מופרכת.
הנתבעות טענו בפני בית המשפט שעד לשנת 2021 – כלי רכב שיוצרו עם מנועי פיורטק עד לסוף ינואר 2018 חסו תחת אחריות מנוע מורחבת ל-7 שנים או עד 150,000 קילומטרים, והחל משנת 2021 כל רכב שהמנוע שלו נפגע לפני שעברו 6 שנים ממועד הייצור שלו או 100,000 קילומטרים – קיבל (או יקבל) תיקון על חשבון יצרנית הרכב. הבעיה עם טענות היבואנית והיצרנית היא שמאות מבין בעלי הרכב שפנו עד היום אל מערכת TheCar טוענים שנגרמו להם נזקים שונים כתוצאה מן הכשלים הסדרתיים. רבים מהם טוענים שלא קיבלו אף אחד מן הפתרונות שהיבואנית והיצרנית הצהירו עליהם בפני בית המשפט.
בתלונות רבות שקיבלנו טוענים בעלי רכב שאנשי היבואנית ניסו "להפיל" עליהם את האשמה בנזק למנוע, ואחרים טוענים שגם כאשר היצרנית לקחה אחריות הם אולצו לשלם חלק מעלות התיקון, ובמקרים שונים מדובר באלפי שקלים.
אנטומיה של כשל רצועה
כאמור, רצועת התזמון הפולימרית בדורות הראשונים של מנוע פיורטק טבולה בתוך שמן המנוע, והשמן הזה מגיע לטמפרטורת עבודה גבוהה במהלך פעולת המנוע. בנוסף, הרצועה חשופה ל"דילול שמן" (חדירת בנזין לשמן) ולשינוי תכונות של שמן המנוע. זה גורם לפגיעה בחומר שממנו היא עשויה וכתוצאה מכך היא מתנפחת ומתפוררת.
במקרים קיצוניים נגרמת קריעה של הרצועה – אך לא לפני שמשתחררים ממנה חלקיקים אל שמן המנוע ואל מערכת השימון. לא כל מנוע עובר את כל השלבים המתוארים אבל רצף אפשרי מתחיל בדילול שמן ו/או שחיקת רצועה והתפוררות שלה, זיהום מערכת השמן בחלקיקי רצועה, צניחה של לחץ שמן המנוע, נזק למשאבת השמן, נזק למגדש הטורבו, נזק למשאבת מגבר הבלמים (במנועים מוגדשי טורבו), נזק לחיישן תזמון השסתומים, פגיעה במשאבת מגבר הבלמים או כניסת המנוע ל"מצב צליעה" שמגביל את מהירות הנסיעה. כשל מנוע במהלך נסיעה יכול לבוא לידי ביטוי באובדן כוח מנוע, רעידות ורעשים.
נזקים למנוע ולמערכות שלו מתחילים במקרים רבים כאשר פירורי גומי סותמים את המסנן של משאבת השמן ומפחיתים את הספיקה שלה. לחץ השמן במנוע צונח וזה עשוי להדליק נורית התראה ללחץ שמן. עם זאת, לא בכל המצבים אפשר לכבות את המנוע מהר מספיק לפני שנגרם לו נזק. צניחה לחץ שמן עלולה לגרום ל"הרעבת שמן" ולנזקים לא הפיכים למנוע, ובנוסף – חלקיקי רצועה שפוגעים בפעולת חיישן תזמון השסתומים (VVT Sensor) גורמים לשיבוש של תזמון השסתומים ולצניחה בהספק המנוע, פיוח על שסתומים וצריכת דלק מוגברת.
נזק אחר שנגרם בגלל חלקיקי רצועה הוא למגדש הטורבו שדורש שימון בלחץ גבוה בדגש על ציר הטורבינה שמסתובב במהירויות גבוהות במיוחד. שמן מזוהם בחלקיקים שוחק את מיסב הטורבו ועלול לגרום לקריסתו.
רצף של תקלות אחרות
להתפוררות הרצועה ולנזקים שנגרמים בגללה נוספת שורת תקלות כרוניות. למשל, הזרקת הדלק הישירה מונעת "שטיפה" של חלקם החיצוני של שסתומי היניקה וכתוצאה מכך נצבר פיח על השסתומים, התושבות, ועל חלקים נוספים בראש המנוע. פיח זה סותם מעבר אוויר ופוגע ביעילות השסתומים, ובשלב ראשון זה מגביר את תצרוכת הדלק ודורש ניקוי כימי או פיזי. במקרים קיצוניים נדרש שיפוץ ראש מנוע.
סדרת תקלות אחרת, שהחלה להיחשף כבר בשנת 2018-2019, היא כשלים של טבעות הבוכנה שחלקם גורם להידבקות טבעות אטימת לחץ אל דפנות הצילינדרים וחריצתם, ואחרים קשורים לטבעת גריפת השמן. כשלים אלה גורמים מצד אחד לצריכת שמן גבוהה במיוחד כתוצאה של מעבר כמויות גדולות (יחסית למקובל) של שמן מנוע אל תוך הצילינדרים, שם השמן נשרף. במנועים מסוימים גרם כשל טבעות הבוכנה לצריכת שמן חריגה של 1-1.5 ליטר שמן לכל 1,000 ק"מ לעומת נורמה של פחות מ-0.1 ליטר.
שריפת שמן מנוע מגבירה את זיהום האוויר ויוצרת פיח שחלקו נצבר על טבעות הבוכנה וגורם להן להיתקע. שמן שרוף מגביר את הפיוח, בעיקר בראש המנוע, וגורם להצתות מוקדמות (LSPI) שמפעילות לחץ רב על הבוכנות ובמקרים קשים מרסקות אותן.
מצד שני, כשלי טבעות הבוכנה מאפשרים חדירת בנזין לא שרוף מתוך הצילינדרים אל שמן המנוע. זה גורם ל"דילול שמן", ולפי דיווחים שונים באירופה במנועי פיורטק שונים נמדד ריכוז בנזין של 5-8% בשמן לעומת נורמה של פחות מ-1.5%. דילול שמן גורם לעלייה מלאכותית של מפלס שמן המנוע כך שנהגים עלולים לא לשים לב למחסור בשמן אלא שהשמן שנמצא במנוע שלהם למעשה מזוהם ולא יעיל. נזקים נפוצים נוספים: אובדן דחיסה (קומפרסיה), צריכת שמן גבוהה במיוחד, נזק לממיר הקטליטי ועוד. במקרים שונים נגרם הרס מוחלט של המנוע ונדרש שיפוץ כללי שלו או החלפה בחדש.
ארגון הצרכנים הצרפתי UFC-Que Choisir פרסם שהאחריות הנוכחית של יצרנית הרכב מכסה שלוש "משפחות כשל" עיקריות: בעיית רצועת תזמון במנועי פיורטק 1.0 ו-1.2 ליטר שיוצרו מיוני 2012 עד יוני 2022 ובמנועי 1.2 טורבו שיוצרו מאפריל 2014 עד יוני 2022; צריכת שמן מופרזת שקשורה לבעיית טבעות בוכנה במנועי 1.2 ליטר שיוצרו מאפריל 2014 עד יולי 2018; וצריכת שמן מופרזת שקשורה לבעיה במפריד שמן במנועי 1.2 שיוצרו מפברואר 2018 עד פברואר 2023. (סטלנטיס האריכה מאוחר יותר את טווח התאריכים לסעיף זה עד לשנת 2025).
בשנת 2022 פרסמה גם אופל ריקול למנועי פיורטק, ובשנת 2023 "נפתרה" בעיית הרצועה בדרך פשוטה: יצרנית הרכב הפסיקה להשתמש בה בדור השלישי של המנוע (אך הוסיפה לייצר במקביל את הדור השני שלו), והחליפה את הרצועה בשרשרת פלדה. זה, אגב, לא פתר את כל הבעיות של מנוע פיורטק ולא סיים את הצרות שלו.
הסיכונים הבטיחותיים
שתי הסכנות הבטיחותיות העיקריות של כשלים במנועי פיורטק נגרמות בגלל אובדן הגברת בלימה וצניחה פתאומית של כוח מנוע.
מסמך רגולטורי אירופאי ראשון שמתריע על סכנה בטיחותית הופץ כבר בשנת 2020 על-ידי האיחוד האירופאי עם קריאה לתיקון מספר A12/01505/20 שבה מתואר שמשאבת הוואקום של מגבר הבלמים עלולה להיפגע כתוצאה משחיקת חומר מרצועת התזמון, וזה עלול לגרום לאובדן סיוע הבלימה – מה שמגדיל את הסיכון לתאונה.
ההסבר: במנועים מוגדשי טורבו, כאשר חלקיקי רצועה פוגעים בשימון של משאבת הגברת הבלימה והורסים אותה, היא לא מספקת הגברת בלימה. נהגים עלולים להיקלע לתאונה בגלל לחיצה לא מספיק חזקה על דוושת הבלמים.
בהמשך נאלצה יצרנית הרכב להרחיב את הריקולים ולאבחן (ובמקרים שונים גם לתקן) מנועים ממספר סדרות, אבל זה לא מונע לחלוטין את הסיכון הבטיחותי משתי סיבות. ראשית, בדיקת הרצועה במסגרת הריקול מגלה לכל היותר את מצב הרצועה נכון לרגע הבדיקה.
במילים אחרות – כאשר בהתאם לתוצאות הבדיקה מתקבלת החלטה לא להחליף רצועה עלולה הרצועה הקיימת להתחיל להתפורר מיד לאחר מכן ולגרום לכשל משאבת הגברת הבלימה (וכן לכשלים אחרים).
בנוסף, אפילו במקרה שבו כן מוחלפת רצועה מדובר בפתרון זמני. לאחר קילומטראז' מסוים או מספר שנים, בהיעדר מעקב ותחזוקה קפדנית, עלולה גם רצועה חדשה להתפורר ולגרום לאותה סכנה. בסיכומו של דבר יצרנית הרכב ביצעה שני גלים נרחבים של קריאות לתיקון (Recall), הראשון בהם בנובמבר 2020 והשני בסוף 2022, אז נכללו גם דגמים שיוצרו משנת 2018 ואילך, בהם גם דגמי אופל. למרות זאת, רבים בעולם דיווחו שהכשל נמשך גם לאחר ביצוע התיקונים, וגם אל מערכת TheCar הגיעו תלונות כאלה של בעלי רכב ישראלים.
סכנה בטיחותית לא פחות חמורה, שלגביה לא הוכרז ריקול, עלולה להיגרם כתוצאה של כשל במנוע תוך כדי נסיעה – בין אם בגלל כשל של אחת המערכות ובין אם "ביוזמת" מחשב ניהול המנוע שמכניס אותו ל"מצב צליעה" כדי להגן על המנוע מפני כשל חמור. בשני המקרים ייתכנו מצבים (למשל בעת עקיפה או בנהיגה במעלה דרך) שבהם כשל מנוע או כניסה ל"מצב צליעה" יוצרים סיכון ממשי לתאונה.
תיבת פנדורה נפתחת
במהלך שנת 2023 דלפו מסמכי תיקון פנימיים של יצרנית הרכב ( TSB) עם תיאור הטיפול בבעיית צריכת השמן המוגברת וטבעות הבוכנה הנדבקות. יצרנית הרכב לא פרסמה עד היום ריקול לשני הנושאים האלה, וזאת למרות שמנוע שכושל באמצע נסיעה עלול לסכן חיים, אבל היא כבר לא יכלה לשמור על דיסקרטיות לנוכח מחול השדים התקשורתי שנפתח כנגדה באירופה.
בתחילת 2023 נפתח בצרפת הליך תביעה ייצוגית כנגד יצרנית הרכב. ארגון הצרכנים הצרפתי UFC-Que Choisir פרסם ביקורת חריפה על התנהלות היצרנית, ואילו היומון הצרפתי הנחשב Le Parisien דיווח על "פאניקת נהגים". תחנת הרדיו והחדשות הצרפתית Europe 1 דיווחה בפברואר 2025 על התלונות הפליליות שהוגשו כנגד סטלנטיס על ידי בעלי רכב שנפגעו ממנועי פיורטק פגומים, וכך גם עשרות כלי תקשורת אחרים בצרפת.
במחצית שנת 2023 התרחבה הפעילות הצרכנית גם לבריטניה ולאחר מכן לספרד ולאיטליה. העיתון הספרדי El País פרסם כתבה על "הסיוט של פיורטק", וערוץ החדשות הצרפתי BFM Business תאר את מאבק הצרכנים כ"מלחמת הנהגים נגד יצרנית הרכב".
בשנת 2024 פרסם מגזין הרכב הצרפתי Auto Plus הערכה פנימית של יצרנית הרכב לפיה כ‑4.4 מיליון כלי רכב מתוצרת פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל נבנו עם מנועי פיורטק עם בעיות אמינות, וזאת לאחר שיצרנית הרכב ביצעה קריאה לתיקון של כחצי מיליון מנועים שבמסגרתה היא החליפה רצועת תזמון, עדכנה את יחידת ניהול המנוע ובדקה את משאבת השמן.
בחודש מרץ 2024 הכריזה קבוצת סטלנטיס על לקיחת אחריות חלקית והארכת משך האחריות למנועים מדורות 1 ו-2 עד ל-10 שנים או 180,000 ק"מ (המוקדם ביניהם), וזאת בכל הקשור לכשלים שקשורים לרצועת התזמון או לצריכת שמן מוגברת. תנאי האחריות המדויקים עלולים ככל הנראה להשתנות בין שווקים שונים.
הכרזה זאת נוגעת לרוב מדינות האיחוד האירופאי אבל נכון לאמצע שנת 2026 היא לא פורסמה באופן פומבי בישראל בצמוד לפירוט תנאי האחריות. הבקשה שלנו מיבואנית פיג'ו-סיטרואן-אופל לקבל את תנאי האחריות לא נענתה. בנוסף, סטלנטיס לא הכריזה על ריקול כולל לבדיקת כלל המנועים או על כל תוכנית בדיקה אחרת, והיא מפצה רק חלק מן הנפגעים ורק לגבי חלק מן הנזקים הישירים שנגרמו להם.
בעלי רכב שנאלצו לתקן תקלה שקשורה לצריכת שמן מופרזת או לשחיקת רצועת תזמון על לאמצע שנת 2024 לערך עשויים להיות זכאים להחזר כספי מלא של עלות התיקון (100% חלקים ועבודה), אלא שיצרנית הרכב הגדירה קריטריונים נוקשים לזכאות – וזה העלה את חמתם של בעלי רכב וארגוני צרכנות באירופה. ארגון הצרכנות הוותיק ביותר באירופה, UFC-Que Choisir הצרפתי, תיאר את התוכנית של סטלנטיס כ"לא אפקטיבית", ודובר הארגון טען שבקשות פיצוי רבות נדחות או מטופלות באחור ונפגעים נאלצים לשאת בהוצאות התיקון מראש ולקוות להחזר חלקי בלבד. תלונות דומות נשמעו גם בספרד ובבלגיה.
סטלנטיס מעולם לא לקחת אחריות משפטית על הכשלים, גם לאחר שהחלה לפצות בעלי רכב שנפגעו, ובמקרים רבים היא טוענת שתקלות נגרמו בגלל שבעלי רכב לא תחזקו אותם בהתאם להנחיותיה. אלא שכנגד טענה זאת נצברו במערכת TheCar עשרות תלונות (מתוך כ-1,000 פניות) של בעלי רכב שמציגים היסטוריית טיפולים מלאה והמנועים שלהם בכל זאת כשלו.
בישראל ננקטת מדיניות הסתרה או לכל הפחות "היעדר תקשורת יזומה": ככל שידוע לנו היצרנית והיבואנית לא פנו מיוזמתן אל כלל בעלי הרכב כדי להזהיר אותם מפני רגישויות מיוחדות או כשלים אפשריים במנוע של הרכב שלהם או לגבי דרכי מניעה אפשריות. במקרים שהובאו לידיעתנו זה כולל גם לקוחות שרכשו רכב משומש מחברת הטרייד-אין של היבואנית עצמה.
אגב, אם היצרנית סבורה ששימוש בשמן מתקן ספציפי יפתור את הבעיה – תתכבד ותדביק בכל המכוניות מדבקת אזהרה ברורה בתא המנוע כדי למנוע אפשרות לשימוש בשמן מתקן לא מתאים.
ארגוני הנפגעים: גיוס עממי מסביב לעולם
עשרות אלפי בעלי רכב עם מנועים פיורטק כושלים ברחבי אירופה התארגנו בקבוצות פעולה שונות, והמאבק של נפגעי הפרשה הניב עד כה הפעלה של גופי צרכנות ושל רגולטורים ונציגי ציבור במספר מדינות ובראשן צרפת. במקביל הוגשו תביעות ייצוגיות, תלונות פליליות ותביעות נזיקין, והוקמו מנגנונים, למשל בספרד, להליכי תביעות נזיקין יעילים ומהירים. פעילות קבוצות הנפגעים כוללת, בין השאר, הפעלת קבוצות פייסבוק ורשתות חברתיות, תיעוד תקלות, הפעלת לחץ ציבורי, הפגנות ועוד.
התארגנות נפגעים משמעותית ראשונה הוקמה בצרפת תחת קבוצת "נפגעי פיורטק" (Victimes du PureTech) – קבוצת הפייסבוק שלהם מונה כיום כ-56,000 חברים, וזאת הייתה למנוף לחץ שדחף את ממשלת צרפת לפתוח בחקירה. בספרד מתקיים אחד ממוקדי מאבק הצרכנים החשובים ביותר בזכות התארגנות AFESTEL – ראשי תיבות של (Asociación de Afectados por los motores defectuosos de Stellantis). ארגון זה ניהל מו"מ עם יצרנית הרכב ולאחר שזה לא עלה יפה הם החלו להגיש אלפי תביעות פרטניות לבית המשפט בעיר ויגו, סמוך למפעל ולאחד המרכזים המנהליים החשובים של יצרנית הרכב בספרד.
לטענת חברי הארגון – בעלי רכב שנפגעו ממנועי פיורטק הכושלים – בהתארגנות שלהם חברים יותר מ-8,000 חברים שכבר הגישו אלפי תביעות נזיקין פרטניות לבתי המשפט בוויגו. לטענתם, בנוסף לאלה ישנם אלפי נפגעים נוספים בתהליכי רישום לקראת הגשת תביעות. כ-3,000 בעלי רכב אחרים, לדבריהם, קיבלו את ההצעה של סטלנטיס לפיצוי והארכת אחריות ל-10 שנים.
באוקטובר 2024 קיימו מאות מנפגעי הפרשה בספרד הפגנה מול המפעל של סטלנטיס בעיר ויגו, ובהמשך התקיימו הפגנות דומות בערים מדריד, ברצלונה וסביליה תחת הסיסמה #StopPureTech.
ראשי הארגון טוענים שבספרד לבדה נוגעת הבעיה ליותר מ־750 אלף כלי רכב, אבל הם מתריעים שכ-38,000 מהם מתיישנים באופן שימנע מן הבעלים שלהם את האפשרות לתבוע. עוד הם טוענים שיצרנית הרכב מסרבת להתייצב לדיוני בית המשפט בוויגו.
ארגון הצרכנים הבלגי Test-Achats ניסה גם הוא לקדם משא ומתן עם סטלנטיס אבל לא הצליח להשיג תוצאות משמעותיות, אם כי יצרנית הרכב הקימה את פלטפורמת הפיצויים שלה גם בבלגיה.
בבריטניה עוקבים ארגוני צרכנים אחר ההתפתחויות ומגייסים תובעים אבל כרגע לא ידוע על פעילויות פיזיות שלהם בשטח, וגם בדנמרק, גרמניה והולנד פנו ארגוני צרכנים ובעלי רכב לרשויות בדרישה להגברת המודעות, והם גם שלחו מכתבי דרישה לסטלנטיס.
בתחילת שנת 2025 החל ארגון Movimento Diritti Europei לרשום בעלי רכב נפגעים לצורך הגשת תביעה ייצוגית באיטליה, ואילו בצרפת הוגשה תלונה פלילית נגד סטלנטיס ומנהליה בטענה ל"סיכון בטיחותי מכוון". בית דין בעיר נאנטר הוציא צו "référé d'expertise" שמחייב את סטלנטיס לחשוף מסמכים פנימיים שלה בקשר לצריכת שמן והידבקות טבעות בוכנה.
883 בעלי רכב שנפגעו מן הפרשה הגישו בצרפת תלונה פלילית נגד מנהלי החברה בטענה למרמה מחמירה, עיסוק מסחרי מטעה, וסיכון הזולת, ובמקביל הגישה חברת פרלמנט צרפתית שאילתה ב"אסיפה הלאומית" (המקבילה, פחות או יותר, לכנסת שלנו). כעבור זמן היא נענתה שהרשויות הממשלתיות המתאימות פתחו בחקירת הנושא.
הממשלה (הצרפתית) חוקרת
מאז סוף 2024 החלו מספר חברי פרלמנט בצרפת לגלות מעורבות בפרשת מנועי פיורטק, וזאת אל מול אינטרס כלכלי ופוליטי של ממשלת צרפת, שהיא בעלת מניות מיעוט ביצרנית הרכב סטלנטיס, ולא רוצה לפגוע באחד המעסיקים החשובים במשק הצרפתי. מספר חברי פרלמנט העלו שאלות רשמיות לממשלה בנוגע לכשלים במנועים האלה, לגבי ירידת ערך של כלי רכב משומשים, סירוב של סוחרים לרכוש מכוניות כאלה, וגם לגבי קשיים במימוש אחריות היצרן וצורך לפקח על סטלנטיס.
בתשובות רשמיות שפורסמו במהלך השנה שעברה הצהירה הממשלה הצרפתית שלפחות שני גופים ממשלתיים – SSMVM (שירות פיקוח השוק על כלי רכב ומנועים במשרד התחבורה) ו-DGCCRF (רשות התחרות, הצרכנות ומניעת ההונאה במשרד הכלכלה), חוקרים את הפרשה בכללותה וגם תלונות של בעלי רכב בנושא. SSMVM מבצע חקירה מול יצרנית הרכב ואילו DGCCRF אמור לוודא שסטלנטיס עומדת בהתחייבויותיה הציבוריות.
SSMVM חוקר אם יצרנית הרכב הסתירה מידע בטיחותי קריטי מהרגולטורים ומהציבור, ועל פי פרסומים באירופה החוקרים מתמקדים בשני גורמים עיקריים: איכות חומר ירודה של רצועת התזמון, ותכנון לקוי של מערכת השימון אשר לא מתאים לתנאי שימוש ריאליים.
במקביל, לאחר שניסיון של עורכי דין שמנהלים תביעה קבוצתית כנגד סטלנטיס בנושא זה לא עלה יפה, הוגשו 883 תלונות פליליות של בעלי רכב נפגעים כנגד סטלנטיס. שלושה כוחות עומדים מאחורי בעלי הרכב הנפגעים בצרפת: עמותת הנפגעים, שנקראת פשוט "נפגעי פיורטק" (Victimes du PureTech), עורך הדין כריסטופר לגוובק (Christophe Lèguevaques) באמצעות פלטפורמת עורכי הדין MyLeo שעומדת מאחורי התביעה הפלילית, ואילו החל מלפני כשנה החל עורך הדין דויד גיון (David Guyon) לנהל תביעה קבוצתית נפרדת במטרה להשיג פיצוי פרטני לכל בעל רכב שנפגע.
ב-15 באוקטובר 2025 פרסמה ממשלת צרפת הודעה פומבית לפיה כבר בחודש יוני של אותה שנה נפתחה חקירה ממשלתית רשמית בקשר למנועי פיורטק במטרה לקבוע אם יצרנית הרכב הטעתה צרכנים באופן מכוון. במקרה, או לא במקרה, חקירה זאת נפתחה רק לאחר הגשת התלונות הפליליות של בעלי הרכב בטענות ל"מרמה בנסיבות מחמירות", "שיטות מסחריות מטעות" ו"סיכון חיי אדם".
נכון ליוני 2026 טרם פורסמו תוצאות של אף חקירה ממשלתית אבל בסמוך לפתיחת החקירה בצרפת, במאי 2025, פרסמה סטלנטיס הרחבה נוספת של מדיניות הפיצויים שלה והכריזה שהיא מכסה גם תיקונים שנעשו מחוץ לרשת הרשמית שלה.
בישראל אין מהלך רגולטורי מקביל, וככל שאנחנו מכירים את משרד התחבורה שלנו גם לא צפוי שיהיה. כאשר פנינו אל משרד התחבורה ושאלנו מדוע הם לא חוקרים את הנושא לנוכח הסכנות הבטיחותיות – נענינו ש"משרד התחבורה והבטיחות בדרכים דוחה כל ניסיון להטיל דופי בפעילות משרד התחבורה ובעובדיו המקצועיים. זאת תוך הסתמכות על ידיעות שאינן מדויקות או בדוקות". נחסוך מכן את ההמשך המביך של תשובת דובר משרד התחבורה אשר מסירה כל אחריות מן המשרד הזה לשלום הציבור בישראל ומטילה אותה על יצרנית הרכב – זו שיש לה אינטרס כלכלי ברור מאליו.
סוף סוף: פלטפורמת פיצויים גם בעברית
בתחילת 2025 השיקה סטלנטיס באירופה פלטפורמת פיצויים שמאפשרת לנפגעים להגיש תביעות פיצוי על נזקים שנגרמו להם. לאחרונה, יותר משנה לאחר השקת הפלטפורמה באירופה, ייתכן שנפתחה האפשרות להגשת תביעות גם בפני נפגעי הפרשה בישראל. למרות זאת, נכון להיום באתרים של פיג'ו וסיטרואן בישראל עדיין נכתב ש"בתקופה הקרובה ניתן יהיה להגיש את כל המסמכים דרך אתר יעודי. תצא הודעה מסודרת בנושא. יש להשאיר פרטים בטופס מטה על מנת לקבל הודעה כי ניתן להגיש מסמכים וכאשר האתר יעלה".
בכל מקרה, הנוסח העברי של יצרנית הרכב באתר הייעודי שלה (שבחלקו נראה כמו תרגום מכונה של הנוסח הצרפתי) מודה בפועל בחלק מן התקלות ומגדיר את היקף הפיצוי כך:
"לקוח יקר, פלטפורמה זו מאפשרת לך להגיש את תביעת הפיצויים שלך בתהליך מהיר ונוח. אם נתקלת בבעיות בדורות קודמים מסוימים של מנועי PureTech 1.0 ו-1.2, עקב בעיית לחץ שמן (כתוצאה מהתפוררות מוקדמת של רצועת התזמון) ו/או צריכת שמן מוגזמת, אנא בדוק להלן אם אתה זכאי להחזר.
כל הקריטריונים הבאים חייבים להתקיים:
- התקלה התרחשה בין ה-1 בינואר 2022 ל-31 בדצמבר 2024, ללא או עם פיצוי חלקי עבור: בעיית לחץ שמן (נובעת מהתפוררות מוקדמת של רצועת התזמון) ברכב המצויד במנוע 1.0 / 1.2 PureTech שיוצר בין יוני 2012 ליוני 2022
• או במנוע 1.2 PureTech טורבו שיוצר בין אפריל 2014 לדצמבר 2025
• בעיית צריכת יתר של שמן הקשורה לבעיה בטבעת הבוכנה ברכב המצויד במנוע 1.2 PureTech טורבו לפי Euro 6.2, בין אפריל 2014 ליולי 2018 (עבור אירופה).
• צריכת יתר של שמן הקשורה לבעיית מפריד שמן ברכב המצויד במנוע 1.2 PureTech טורבו Euro 6.2 ומעלה, מפברואר 2018 עד דצמבר 2025.
- המכונית מכוסה לתקופת הכיסוי המורחבת (10 שנים / 180,000 ק"מ, המוקדם מביניהם), מתאריך תחילת האחריות (בדרך כלל תאריך מסירת הרכב).
הטיפולים בוצעו בהתאם להמלצת היצרן (זמן/מרווח קילומטראז' ושמן בעיקר), על ידי כל איש מקצוע בתחום הרכב. יתבקשו 3 חשבוניות מפורטות אחרונות לפני תאריך התיקון. לחילופין, יתקבל ספר טיפולים עם חותמת של סוכן מורשה השייך לרשת Stellantis. נסכים לחריגה מרבית של 3 חודשים / 3000 ק"מ בלוח הזמנים של הטיפולים.
- האבחון והתיקון חייבים להתבצע על ידי סוכן מורשה השייך לרשת Stellantis.
אם אתם עומדים בקריטריונים לעיל, הנכם מתבקשים להזין את כל המידע הדרוש לנו כדי להעריך את המקרה. שימו לב שעליכם להיות בעלי הרכב כדי להגיש את התביעה. כלומר, כל המסמכים (רישום הרכב, החשבוניות וכו') חייבים להיות על שמכם.
כדי להמשיך בהשלמת הבקשה, אנו מזמינים אתכם להחזיק בהישג יד את המסמכים הבאים:
- מסמך זהות אישי (תעודת זהות או דרכון)
- מספר זיהוי רכב (מספר שילדה) של הרכב נשוא הבקשה
- מסמך רישום רכב (המוכיח את הבעלות על הרכב);
- במקרה של סתירה בין החשבונית לרכוש, אנו מקבלים ספר משפחה כהוכחת שייכות (לדוגמה: בעלים והחשבוניות על שם האישה).
כדאי לשים לב שהפלטפורמה מכסה, בתנאים מסויימים, הוצאות לתיקונים שבוצעו בין 1 בינואר 2022 ל־31 בדצמבר 2024, ולא כל תקלה היסטורית. הפיצוי כפוף להוכחת תחזוקה בהתאם להנחיות היצרנית ולאבחון ותיעוד של רשת השירות של היצרנית, והמשמעות בפועל היא שתביעה של בעל רכב שלא טיפל לפי דרישות היצרנית, או שאין לו תיעוד להוכחת ביצוע טיפולים, או שתיקן מחוץ למסגרת שהיצרן מכיר בה, עלולה להידחות גם כאשר התקלה אופיינית לכשלים במנועי פיורטק.
ארגוני צרכנים באירופה טוענים שחלק מן התנאים המגבילים הפכו למכשול כמעט בלתי עביר עבור נפגעים רבים. כך, למשל, נטען שסטלנטיס פוסלת באופן אוטומטי תביעות פיצויים של בעלי רכב שאחרו ביותר מ-3 חודשים או 3,000 קילומטרים בביצוע אחד הטיפולים התקופתיים במהלך חיי הרכב.
ארגוני צרכנים מזהירים גם שחתימה על הסדר פיצוי באמצעות הפלטפורמה כוללת לעיתים סעיפי סודיות שמונעים מלקוח להצטרף לתביעות ייצוגיות בעתיד, ולטענתם – תביעות רבות נדחות אם הטיפולים בוצעו במוסכים עצמאיים ללא תיעוד שעומד בסטנדרטים המחמירים של היצרנית.
מי אמר שהישראלים לא פראיירים?
לישראלים יש נטייה מוזרה לחשוב על עצמם כאילו שהם "לא יוצאים פראיירים", וזה פשוט מגוחך לנוכח האדישות הצרכנית והפוליטית שאחראית ליוקר המחיה בישראל יותר מכל פוליטיקאי או סיבה אובייקטיבית אחרת.
כך גם בתחום הרכב בכלל ובפרשת פיורטק בפרט: על אף הפגיעה הנרחבת במספר גדול של בעלי רכב – עד היום לא התגבשה בארץ קבוצת נפגעים פעילה ולא התקיים מאבק צרכני לפיצוי הנפגעים. קיימות אמנם מספר התארגנויות של נפגעים אבל עד היום לא קמה בארץ מחאה כמו אלה שמתקיימות, למשל, בצרפת ובספרד.
להגנת בעלי הרכב הנפגעים צריך לומר שבתוך 1,000 ימי מלחמה וארבע שנות מהומה פוליטית ייתכן שכבר לא נותרו כוחות למאבקים נוספים.
צריך גם לומר שישראל הובילה את המאבק המשפטי נגד יצרנית הרכב. תביעה ייצוגית ראשונה כנגד סטלנטיס הוגשה כאן עוד בדצמבר 2020, הרבה לפני שבעלי רכב במקומות אחרים בעולם התעוררו לפעולה.
חמש וחצי שנים לאחר מכן אפשר לסכם ולומר שיצרנית הרכב נתבעת לגבי אותם כשלים במספר מדינות ועל ידי אלפי נפגעים, וגם אם הפרשה בישראל תסתיים בהסדר – באירופה היא עוד תכה גלים ותספק עוד כותרות רבות.
אז מה לעשות? מדריך שימושי קצר לנפגעי פרשת פיורטק
כאמור, בשלב זה אנחנו ממתינים לקרוא את הנוסח המדויק של הסדר הפשרה שיוגש לבית המשפט מטעם עורכי הדין שהגישו את התביעה הייצוגית – עידן איידן ודוד תירוש, ומטעם עורכי הדין שמייצגים את יצרנית הרכב ואת חברת לובינסקי. לאחר שההסדר יוגש הוא יועבר להתייחסות היועצת המשפטית לממשלה, ולאחר מכן יידרש אישור של בית המשפט.
ככל שהסדר הפשרה ישביע את רצונם של כמה שיותר נפגעים זאת תהיה הצלחה חשובה. אלא שכל מי שנפגע עד היום מן הכשלים במנועי פיורטק ולא קיבל פיצוי או תיקון חייב לשים לב שאם ההסדר לא מקנה לו פיצוי – רוב הסיכויים שלא תהיה לו כל אפשרות נוספת לדרוש ולקבל פיצוי בדרך אחרת.
במילים פשוטות: מי שלא יקבל סעד באמצעות הסדר הפשרה עלול להימצא במצב שהוא לא יכול לתבוע באופן אישי את מה שלדעתו מגיע לו.
ההצעה שלנו, לכן, היא לא להמתין להסדר הפשרה.
כל מי שנפגע מן הפרשה צריך למהר ולהכין את כל המסמכים שמוכיחים את הנזק שנגרם לו, ואת חלקם אפשר להשיג במוסך או במוסכים שטיפלו ברכב. לפי הנהלים של משרד התחבורה – מוסך חייב לשמור מידע אודות טיפולים ברכב למשך 7 שנים ולןמסור אותו לבעל הרכב הרשום (גם אם הם בוצעו קודם לכן, עבור הבעלים הקודם של הרכב). לכן צעד ראשון הוא להצטייד בכל המסמכים הרלוונטיים.
צעד שני: לנסות להגיש תביעה על-גבי הפלטפורמה הבינלאומית של סטלנטיס. במקביל, צריך לשלוח אל היבואנית הישראלית, חברת לובינסקי, מכתב דרישה לקבלת פיצוי/החזר/תיקון.
ייתכן שהיבואנית תיענה בחיוב ותפצה את מי שיפנה אליה ואז בא לציון גואל. אבל גם אם תתקבל תשובה שלילית – בידי הנפגעים יהיו כל המסמכים שיידרשו להם לצורך השלבים הבאים.
עד אז מומלץ להצטרף אל קבוצת בעלי הרכב הנפגעים, בקבוצת הפייסבוק "יש לי תקלה – מנועי פיורטק פיג'ו, סיטרואן, DS, ואופל", או באמצעות הדוא"ל editor.thecar@gmail.com.
נפגעתם מאחת התקלות במנועי פיורטק? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com
גילוי נאות: חברת דוד לובינסקי הגישה כנגד הח"מ תביעת לשון הרע בעקבות פרסום כתבה בנושא מנוע 'פיורטק'.
לקריאה נוספת:
נפגעי פרשת מנועי פיורטק בישראל עלולים להיפגע שוב אם לא יפעלו מהר ובנחישות
שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה
הכשלים במנועי פיורטק: שנתיים חלפו אבל פיג'ו, סיטרואן ואופל עדיין לא לקחו אחריות פומבית בישראל
כשל סדרתי במנועי פיורטק דור 3: יצרנית הרכב מתקנת כ-800,000 כלי רכב ברחבי העולם
