לפי מדיניות שגיבש משרד התחבורה, בחלק מתחנות הרכבת יוגדל בשנים הקרובות היצע החניה, ובאחרות לא צפוי כל שינוי. המטרה היא לעודד את הישראלים לוותר על הרכב הפרטי, ולנסוע עם אוטובוס אל תחנות הרכבת
משרד התחבורה יקדם מדיניות חניה "סלקטיבית" ליד תחנות רכבת. על-פי התכנון, בחלק מהתחנות יוגדל היצע החניה, בעוד שבתחנות אחרות ההיצע לא ישתנה. המטרה של מדיניות החניה המתוכננת היא עידוד השימוש בתחבורה ציבורית: בחלק מהתחנות נדרשת הגדלת היצע החניה, כך שיותר נוסעים יוכלו להגיע אל התחנות עם מכוניות, ומשם ימשיכו ליעדיהם עם קווי שירות של רכבת ישראל. בתחנות אחרות לא יחול שינוי – בחלקן קיים היצע ראוי כבר כיום, ובתחנות אחרות נראה שיש צורך לעודד נוסעים להגיע אל תחנות המוצא עם אוטובוסים.
"הנסיעה ברכבת כרוכה, מעצם טיבעה, בביצוע לפחות החלפה אחת בין אמצעי תחבורה", מסביר בכיר במנהלת תחבורה ציבורית במשרד התחבורה. "רוב הנוסעים המשתמשים בשירותי רכבת ישראל, כ-60% מהם, מגיעים לתחנת הרכבת בתחנת המוצא ברכב הפרטי. כשליש מקרב הנוסעים ברכבת מעמידים את רכבם הפרטי ללא שימוש במשך שעות רבות, בחנייה הסמוכה לתחנת הרכבת".
מדיניות החניה המתוכננת היא חלק מתוכנית רב-שנתית של משרד התחבורה, שמטרתה היא שיפור התיאום בין אוטובוסים ורכבות – אחת מנקודות התורפה החמורות (וההיסטוריות) של התחבורה הציבורית בישראל. המשרד אמנם יזם לפני כחמש שנים פרויקט הנקרא "שילובים", ומטרתו הגברת התיאום בין מערכי האוטובוסים ורכבת ישראל. אלא שהפרויקט אינו מתקדם במהירות מספקת, והיעדר תיאום בין אוטובוסים ורכבות נותר בעיה חמורה, שעבור רבים מהווה מחסום לשימוש בתחבורה ציבורית.
שינוי מדיניות החניה ליד תחנות רכבת משתלב במאמץ (לאומי) לעודד נוסעים לוותר על השימוש ברכב פרטי ולעבור לתחבורה ציבורית. "(המטרה היא) הצעת חלופה לרכב הפרטי, שתהיה אטרקטיבית מספיק על-מנת שחלק מהם (מהנוסעים) ישקלו להשתמש בה כתחליף לשימוש ברכב הפרטי", מסביר הבכיר במנהלת התחבורה הציבורית, בהתייחסו לשיפור התיאום בין רכבות ואוטובוסים. במטרה לעודד את הנוסעים לעבור מרכב פרטי לתחבורה ציבורית מושקע מאמץ בשיפור השירות באוטובוסים, שדרוג תשתיות פיזיות בתחנות הרכבת והגברת התיאום בין לוחות הזמנים של רכבות וקווי אוטובוס.
יש לציין שאחת ממטרות הרפורמה בקווי האוטובוס בגוש-דן – שיושמה בשתי פעימות ב-2010 ו-2011 – הייתה שיפור התיאום בין רכבות ואוטובוס. "שיפור השילוב עם רכבת ישראל נבחן על-פי מספר התושבים היכולים להגיע לתחנת הרכבת בפחות מ-15 דקות נסיעה", נקבע בדו"ח מסכם להערכת יתרונות הרפורמה, שפורסם לפני תחילת יישומה. על-פי הערכות שנכללו בדו"ח, מספר הנוסעים שייהנו מזמן גישה קצר לתחנות הרכבת אמור היה לגדול בכ-40% בהשוואה למצב לפני הרפורמה.
ומה קרה בפועל? כך נקבע בדו"ח מבקר המדינה, שפורסם באוקטובר 2013 וכלל ביקורת חריפה על תכנון, ניהול ויישום הרפורמה: "עד מועד סיום הביקורת בנובמבר 2012, כשנה וחצי לאחר מועד תחילת ביצועה של הפעימה השנייה לא בוצעה בדיקה מקיפה של העבידה במדדים". בחברת נתיבי איילון, שאחראית על ניהול הרפורמה כיום, הסבירו למשרד המבקר כי "התוכנית (לרפורמה בקווים) לא יושמה במלואה, (ו)המערכת כיום אינה פועלת בתשומות ובתדירות כפי שאלו תוכננו… לפיכך, ברי כי לא ניתן לבחון את הצלחת יישומה של התוכנית".
למי שמקווה לשיפור בקרוב, כדאי לזכור שההחלטה על רפורמה בקווי האוטובוס בגוש-דן התקבלה ב-1997 – כ-13 שנים לפני שיצאה לפועל הפעימה הראשונה. בהחלטת ממשלה מאותה שנה הוחלט שיש "לתכנן מחדש את קווי התחבורה הציבורית באוטובוסים… תוך תיאום עם קווי הרכבת". 17 שנים לאחר מכן, במשרד התחבורה עוד עובדים על התיאום הזה.
