איך נקבע מיקומן של ניידות תנועה? לפי נפח תנועה, תדירות ביצוע עבירות, מקסום הזמן הפנוי לביצוע פעילות יזומה – וגם בהתאם למספר הדוחות שכל ניידת אמורה להפיק. מחקר שנערך בשיתוף משטרת ישראל בחן מודלים לקביעת מיקום ניידות התנועה, במטרה לאפשר ביצוע מיטבי של משימות אכיפה. אחד האילוצים העיקריים שהנחה את תכנון המודלים הוא מספר הדוחות שאמורות הניידות להפיק בכל משמרת. יש לזכור שבשנים האחרונות הכחישו בכירים במשטרת ישראל ובאגף התנועה את קיומה של "מכסת דוחות".

על-פי עורכי המחקר, "קבוצת האילוצים הראשונה תוחמת את מספר הדוחות המקסימלי המופק לפי סוג עבירה, בהתאם למדיניות המשטרה ומגבלות הטיפול בדו"חות אלו, ו(כן)את מספר דוחות התנועה המינימלי, על-פי מדיניות המשטרה" (ההדגשה לא במקור). למשל, בבדיקה מעשית של המודל, שנערכה באחד ממרחבי משטרת התנועה הארצית (מתנ"א צפון), נקבע ערך מינימלי של 20 דוחות מהירות לכל משמרת. "על-פי מדיניות המשטרה", מסבירים עורכי המחקר, "המספר המינימלי של דוחות מהירות הניתנים באופק התכנון (250 משמרות, ש.ה) הוא 5,000 דוחות, וללא חסם עליון מוגדר".

"היחידה לאכיפה אוטומטית"
במחקר נבחנו כמה מודלים שנועדו להגביר את יעילותן של ניידות התנועה – יעילות הנמדדת באכיפה בפועל של עבירות (באמצעות מיקום באזורים עתירי-עבירות), בהגברת ההרתעה ובהגדלת הזמן הפנוי לביצוע פעילות יזומה. עורכי המחקר מציינים כי "המודל המוצע במחקר זה לפתרון בעיית המיקום והעשייה של ניידות השגרה של מתנ"א מורכב משני שלבים: פתרון למיקום הגיאוגרפי ופתרון למרחב הזמן".

השימוש במודלים המוצעים במחקר אמור לשמש כלי לניהול המשמרות – מפקד מרחב יוכל להשתמש במודל הנבחר כדי למקם את הניידות באופן מיטבי. "המודלים שהוצגו יכולים לסייע למקבלי ההחלטות במשטרת ישראל בניתוח מדיניות מוצעת, קביעת שימוש בטכנולוגיה ומדידת רמת ביצועים", מסכמים עורכי המחקר.

בעתיד, כך ממשיכים עורכי המחקר, ראוי לשקול הרחבה של המודל המוצע, כך שיכלול אמצעי אכיפה נוספים – למשל, מצלמות המהירות החדשות. "הרחבה נוספת של המחקר הנוכחי יכולה להיות שילוב של יחידות משטרתיות אחרות", כותבים החוקרים, "(כמו למשל) היחידה לאכיפה אוטומטית, ניידות סיור של תחנות משטרה או יחידות מודיעין הפועלות באזור".

הטכנולוגיה מגיעה למשטרת ישראל?
בסיכום המחקר נכללת התייחסות מעניינת להשפעת הטכנולוגיה על יעילות האכיפה של עבירות תנועה: "עברייני תנועה יעודכנו במידע בזמן אמת בנוגע למיקום ולפעילות של המשטרה, וכך אפקט ההרתעה הכללית עלול לפחות", כך מזהירים עורכי המחקר, "לפיכך, יש לפעול בצורה ממוקדת ויזומה בזמן, במיקום ובעשייה".

למעשה, עורכי המחקר מציינים כי גם יעילות המודל שהוצע על-ידם עלולה להיפגע אם נהגים ילמדו את דפוס הפעילות החדש: "המודל המוצע מצמצם את מספר המשמרות הרציפות במיקומים, אך קובע תבנית ידועה מראש למיקומים. משתמשי הדרך יכולים להיות מודעים לתבנית זו, וכך יעילותה תיפגע". הפתרון המוצע על-ידי עורכי המחקר הוא תכנון-מחדש לעתים תכופות של מיקומי הניידות.

כמובן שעבור רבים מהנהגים, דברים אלה אינם מפתיעים – מכשירי טלפון מודרניים מאפשרים קבלת התרעות על מיקומן של מצלמות מהירות, ניידות תנועה גלויות ולמעשה כל פעילות משטרתית. זו בדיוק הסיבה לכך שיעילותן של מצלמות המהירות החדשות, שהפעלתן המבצעית החלה במרץ 2012, עשויה להיות נמוכה משמעותית מזו החזויה: אפשר כיום "להתגונן" מפני המצלמות בעלות זניחה (או אפסית), וסביר להניח שהראשונים שהתגוננו מפני המצלמות היו דווקא עברייני תנועה מועדים – מי שמבצעים עבירות רבות ובמודע.

אלא שבמקום לבחון את ההשפעה הצפויה של טכנולוגיות תקשורת על יעילות המצלמות החדשות, המשטרה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים החליטו שלא לערוך מחקר-מקדים, והסתפקו במחזור נתונים שנלקחו ממחקרים שנערכו בחו"ל – לרוב שנים רבות לפני הפריסה בפועל בישראל. כפי שעלה מתחקיר TheCar, חלק משמעותי מהנתונים האלה לקויים או שאינם רלוונטיים לישראל.