שורה תחתונה תחילה
גרסת הקרוסאובר של קורולה נכנסת לפלח שוק צפוף כשהיא נשענת על יחידת הנעה היברידית חסכונית, מגוון רחב של מערכות בטיחות והכי חשוב: הסמל שמוצג על החזית. המחיר יקר, אבל הרושם הוא שבימינו זה לא מרתיע אף אחד.
עוד ב-TheCar
נהיגה ראשונה: טויוטה bZ4X
השקה עולמית: טויוטה יאריס קרוס
מבחן השוואתי: טויוטה קורולה הייבריד מול יונדאי איוניק
קורולה הוא שם המותג הנמכר ביותר של טויוטה והדגם הנמכר ביותר בעולם. מאז השקתו, בשנת 1966, נמכרו בעולם כ-50 מליון מכוניות שנשאו את השם הזה – רובן המכריע בתצורת סדאן וחלקן גם בתצורות מרכב נוספות כמו האצ'בק וסטיישן. אלא שבימינו "קרוסאובר" הוא המלך, ולטויוטה אין כוונה לשחות נגד הזרם. לטויוטה יש אמנם מספר דגמי קרוסאובר – רק אצלנו, בישראל, יש לה חמישה כאלה – אבל אם זה מה שהקהל רוצה אז זה מה שטויוטה תכין לו.
קורולה קרוס מושחלת לחלל הצר שבין C-HR הקומפקטי והמעוצב לבין ראב 4 שחולק איתה את אותה פלטפורמה וממדיו תפחו לאחרונה במקביל להשמנת המחיר שלו. בחירה בשם כל כך מוכר ונטוע לא מפתיעה, שהרי מדוע לחפש שם חדש אם אפשר לרכוב על הצלחה? בכל מקרה מדובר בדגם נוסף שמבוסס על אותה פלטפורמת TNGA המודולרית וחוצמזה, אם זה עבר כל כך טוב עם יאריס קרוס אז למה לא לשחזר הצלחה?
בעצם, כאשר חושבים על זה הכרונולוגיה העולמית דווקא הפוכה: קורולה קרוס הושקה לשווקים מתפתחים כבר באמצע שנת 2020, לפני יאריס קרוס, אבל רק לאחר מכן החליטו אנשי טויוטה שהיא מתאימה גם לאירופה. אז המהדורה האירופאית , וזה קטע נחמד, מושקת כרגע בישראל עוד לפני שהיא מגיעה לאירופה וזה אולי מזכיר גם לנו שהשוק שלנו ממוקם איפה בדרך בין השווקים המתפתחים לבין אירופה.
עיצוב ומיצוב
גם אם תתאמצו לא תמצאו קשר עיצובי חיצוני בין קורולה המשפחתית לגרסת 'קרוס' שלה. בשונה מ-C-HR, אשר פונה לקהל צעיר ולכן עוצב בעיצוב לא שגרתי, קורולה קרוס עוצבה באופן ממש לא נועז או מתחכם כמו הדורות הנוכחיים של יונדאי טוסון וקיה ספורטאז'. מצד שני בהחלט יש לה נוכחות עיצובית ובמיוחד בחזית אשר מתפארת בשבכה קדמית טרפזית שמזוהה עם הטנדרים ורכבי ה-SUV הגדולים של טויוטה.
הוסיפו לכך מכסה מנוע גבוה, ניפוחים עדינים לקשתות הגלגלים, ועיצוב של הקורה והחלון האחוריים שלקוח מראב 4 הנוכחי, ותקבלו רכב עם צללית מאסיבית יחסית שנראה יותר כמו SUV קטן מאשר כמו קרוסאובר רכרוכי. לזכות המעצבים צריך לומר שהם לא הגזימו עם חצאיות הפלסטיק השחורות, ורק מסילות הגג העדינות מיותרות וחסרות תועלת.
ממדי ה'קרוס' ממקמים אותו בול במרכז הקטגוריה. האורך הכללי – 446 סנטימטרים, ארוך ב-10 ס"מ מזה של C-HR אבל קצר ב-14 ס"מ מראב 4. אורך בסיס הגלגלים הוא 264 ס"מ צנועים, וזה זהה לאורך בסיס הגלגלים של האח הקטן וקצר ב-5 ס"מ מזה של ראב. ממדי הרוחב והגובה (182.5 ו-162 ס"מ בהתאמה) נמצאים בפער של כמה ס"מ פחות או יותר ביחס לשני האחים במשפחת טויוטה, ובאופן כללי 'קרוס' מעט גדול מניסאן קשקאי וסקודה קארוק ומעט קטן מן הקוראניות.
תא נוסעים, שימושיות
כשנכנסים פנימה כבר אי אפשר לטעות: הקשר לקורולה נחשף מיד. לוח המכשירים הועתק אחד לאחד מהאחות המשפחתית וככזה הוא מציע עיצוב פונקציונלי עם הנדסת אנוש לא מתחכמת. שני השינויים הבולטים, אשר יוצרים תחושה עשירה יותר, הם מערכת מולטימדיה מהדור החדש של טויוטה – עם מסך גדול יותר וממשק פשוט (יש שיאמרו שהוא מינימליסטי מידי ביחס לממשקי מולטימדיה עדכניים), והשני הוא לוח מחוונים דיגיטלי מלא. חבל רק שאפילו בגרסה המאובזרת, שאותה בחנו, מתקבלת תחושה פלסטיקית מידי בגלל שימוש נרחב בחומרים קשיחים גם בחלק העליון של לוח המכשירים, מתגים משונים לתפעול חימום המושבים, וכמעט כרגיל – בחירת צבעים קודרת. באיכות ההרכבה אין דופי, תנוחת הנהיגה גבוהה ושולטת, והמושבים נאים למראה ותומכים היטב.
מרחב המחיה מאחור טוב משמעתית מאשר זה של C-HR, אבל הוא ממש לא בין המרווחים בקטגוריה. המושב גבוה יחסית, הרצפה שטוחה, יש פתחי מיזוג למושב האחורי (שלא קיימים עדיין בלא מעט מתחרות), ומרחב הראש מצוין. אלא שמרחב הרגליים ממוצע עבור שני מבוגרים, ונוסע שלישי יצטרך להצטופף ביניהם. נפח תא המטען 436 ליטר (ללא גלגל חלופי, 403 ליטר בגרסת הבסיס), וזה מספק אבל בוודאי לא בולט לטובה. למעשה, הנפח הזה קטן אפילו ביחס לקורולה סדאן. פתח רחב של הדלת האחורית, ושפת טעינה נמוכה, מאפשרים גישה נוחה.
מנוע וביצועים
על ההנעה אחראית יחידה היברידית מן הדור החמישי של טויוטה, אשר משלבת בין מנוע 1.8 ליטר מוכר עם מנוע חשמלי חזק מבעבר (95 כ"ס). ההספק המשולב הוא 140 כ"ס, וסוללת ליתיום-יון חדשה מחליפה סוף סוף את סוללת הניקל מטאל המיושנת. היתרון: הקיבולת גדולה יותר והמשקל נמוך יותר. יחידת הנעה זאת צפויה להניע גם את קורולה סדאן החל מתחילת השנה הבאה.
הביצועים לא מסעירים: זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש אורך 10 שניות – הרבה יותר מאלה של מנועי הטורבו-בנזין החזקים, אבל במציאות מתקבלת תחושה יותר נמרצת מאשר בקורולה, וכן כוח זמין שמספיק כדי לבצע עקיפות בטוחות ברוב תנאי הדרך. תגובות המערכת ההיברידית החדשה נעימות יותר מבעבר, וגם בידוד רעשי המנוע תחת עומס (שנדרש בתאוצה מתונה באזור 3,500 סל"ד) שופר. עם זאת, עדיין נשמע צליל נוכח מידי תחת עומס מלא וסל"ד גבוה. בידוד רעשי הכביש לא מצטיין.
צריכת הדלק במהלך המבחן הייתה טובה. כ-15 ק"מ לליטר כולל קטעים דינמיים וכ-17-18 ק"מ לליטר בתנאים יום-יומיים של שיוט נינוח וזחילה בפקקים.
התנהגות ונוחות
קורולה מעולם לא התיימרה לספק חווית נהיגה מרגשת, והגבהתה לצורך הפיכתה ל"קרוס" בטח לא מעוררת ציפיה לחווית נהיגה של GR. קרוס עונה על דרישותיו של נהג משפחתי אופייני למכוניות כאלה עם התנהגות ניטרלית, רמת אחיזה גבוהה, ובלי יותר מידי כוח שעלול לסבך בצרות את האוחז בהגה.
לחובתה של קורולה קרוס נרשם היגוי קל ומעט מעורפל שמשדר תחושת חוסר דיוק (למרות שבפועל הוא די מדויק). יחד עם זוויות גלגול מוחשיות אפילו בפניות לא הדוקות במיוחד זה מתכון למכונית שאומרת לך: "די".
גם בכל האמור בנוחות נסיעה נמצאת המכונית הזאת בול באמצע. יכולת הספיגה טובה בטווח הפעולה הראשוני של המתלים, אבל ככל שהמהירות עולה או שתנאי הקרקע הופכים קשים יותר נחשפת מגבלת שיכוך וריסון בתוך כדי פגיעה של ממש בנוחות הנסיעה.
אבזור ותמחור
קורולה קרוס מוצעת אצלנו בשלוש רמות אבזור. רמת האבזור הבסיסית – "אקטיב" – עולה 169 אלף שקלים והמפרט שלה כולל מערכת מולטימדיה עם מסך בגודל 10.5 אינטש שבו משולבת מצלמה אחורית ודיבורית BT. יש לוח מחוונים בגודל 12.3 אינטש עם תצוגה משתנה, בקרת אקלים מפוצלת, בלם יד חשמלי, הנעה ללא מפתח, חיישני גשם ותאורה, כיוון חשמלי לתמיכת הגב במושב הנהג, תאורת LED קדמית, וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.
תמורת רמת האבזור האמצעית, שנקראת "דינמיק", נדרשת תוספת של 6,000 שקלים שתמורתם מקבלים כניסה ללא מפתח, חלונות כהים מאחור, תאורת אווירה, מוטות גג, פנסי ערפל LED וחישוקי 18 אינטש.
רמת האבזור הבכירה, "אדוונצ'ר", נושאת תג מחיר של 185 אלף ש"ח ונוספים בה חיישני חניה מלפנים ומאחור, משטח טעינה אלחוטית, גג שמש פנורמי קבוע, ומושבים משולבים בריפוד דמוי עור.
התמחור של קורולה קרוס מציב אותה, ולא במקרה, ראש בראש מול קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון שמככבים בטבלת המכירות. הגרסה הבסיסית יקרה מעט מדגמי ה-2.0 ליטר המיושנים של הצמד הקוריאני, אבל מחירי הגרסאות המאובזרות יותר דומים לאלה של גרסאות ה-1.6 טורבו של יונדאי וקיה. אלה מנועים יותר חזקים אבל פחות חסכוניים. מצד שני, יכול להיות שהתחרות תהיה דווקא בתוך הבית: הגרסה המאובזרת של קרוס זולה רק ב-6,000 ש"ח מראב 4 היבירידי בסיסי.
בטיחות
לכל רמות האבזור יש 8 כריות אוויר בטיחותיות (כולל כרית לברכי הנהג וכרית בין יושבי המושבים הקדמיים), מערכת בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים גם בלילה, מערכת אקטיבית למניעת סטיה ושמירה על מרכז נתיב הנסיעה, בקרת שיוט אדפטיבית, זיהוי תמרורים, תאורת אור גבוה אדפטיבית והתרעת עירונות לנהג. התרעה מפני תנועה בשטחים מתים וזיהוי תנועה חוצה מאחור מוצעת רק ברמת הגימור הבכירה.
אנשי טויוטה מדגישים שמדובר בדור שלישי למערכות הבטיחות האקטיביות שלהם, ולטענתם אלה מציעות שיפור משמעותי ביכולת שמירת הנתיב ותיקון הסטיה. במהלך המבחן אכן חשנו בשיפור ביחס לדגמים ותיקים יותר שבהם תכונות אלה לוקות בחסר (למשל ב-C-HR הוותיק). קורולה קרוס טרם נבחנה במבחני הריסוק של פרויקט Euro NCAP אבל האמת היא שנופתע אם טויוטה לא תשיג שם ציון מרבי.
שורה תחתונה
הקרוסאובר שנושא את שמה של קורולה מספק בדיוק את מה שקורולה המשפחתית מעניקה, ועל כך מבוסס המוניטין שלה. זה קרוסאובר שימושי, בנוי היטב, שמעוצב בעיצוב סולידי. הוא אמנם לא מתעלה מבחינה דינמית אבל מספק את הביצועים והצרכים של נהג ממוצע ומוסיף בונוס בדמות מתכון מבושל היטב של מערכת היברידית יעילה עם צריכת דלק נמוכה.
הטריטוריה שאליה מכוונת קרוס גדושה וצפופה במתחרים רבים, וחלקם מציעים תאי נוסעים מרשימים יותר באיכותם, עיצובים נועזים יותר, ואיכויות נסיעה גבוהות יותר. מצד שני, אנשי טויוטה מיומנים בתפירת מוצרים שקולעים למכנה משותף רחב ופונים אל מי שמעדיפים ללכת על רגוע ועל בטוח, מי שחלק מן הריגוש שלהם הוא "לקבל מחיר מחירון" בבואם למכור את הרכב. קהל רחב זה ימצא כאן את מבוקשו, וכרגיל בתקופה המשוגעת שבה אנחנו חיים – המגבלה המשמעותית ביותר כרגע היא כמה מכוניות יוקצו לישראל.
