בשנת 2018 פנתה טויוטה, יצרנית המכוניות הגדולה ביותר בעולם, אל יצרנית הרכב הסינית הצעירה BYD כדי לבחון הקמת מיזם משותף לפיתוח וייצור כלי רכב חשמליים לשוק הסיני. באותם ימים הבינו קברניטי טויוטה שהחברה שלהם נקלעה לפיגור בכל הקשור לפיתוח מכוניות חשמליות טהורות, וזאת לאחר שהימרו בטעות על כך שהטכנולוגיה ההיברידית המתקדמת שלהם תגשר על פער הזמנים עד לעידן המימן. תוך פחות משנה הוקם מיזם משותף תחת השם BYD Toyota Electric Vehicle, ומוקדם יותר השנה הושקה בסין מכונית חשמלית שנושאת את הסמל של טויוטה על גוף, מכלולים וידע של BYD.
עד לכאן מדובר בסיפור קצת יותר מיוחד אבל לא מאד חריג ביחס לשיתופי פעולה שמאפיינים את תעשיית הרכב העולמית. אבל כאשר מגרדים את פני השטח מתגלית סגירת מעגל מרהיבה, ודוגמא לסיפור המופלא של אחת מיצרניות הרכב הסיניות המיוחדות ביותר – אם לא המיוחדת מכולן.
אפילו אזרחים סינים שקונים כעת "טויוטה BYD" אולי לא יודעים שהמכונית הראשונה ש"פותחה" בשנת 2005 על-ידי חטיבת המכוניות של קבוצת BYD, ונקראה 'F3', הייתה העתק בוטה למדי של טויוטה 'קורולה', מן הסוג שמפרנס את הסטריאוטיפ הנפוץ והמזלזל אודות מה שנראה בעינינו כתכונה סינית בולטת: העתקת מוצרים של אחרים וגניבת זכויות יוצרים.
אבל כאשר בוחנים בתשומת לב את אותה F3 מתגלה בה "החומר הגנטי" הייחודי ל-BYD, זה שעושה אותה לארגון כל כך מעניין ומצליח. F3 אולי הייתה "יותר קורולה מקורולה", אבל ראשית לכל עלות הייצור שלה הייתה נמוכה יותר והיא גם נמכרה בסין במחיר פחות יקר. מעבר לכך, F3 כללה שיפורים שונים שלא נמצאו במכונית ששימשה לה כהשראה. המכונית הזאת – כמו רבים מן המוצרים והשירותים שהציעה החברה שנוסדה רק עשור קודם לכן – יישמה מנטליות מקובלת בסין, קוריאה, ובעיקר ביפן: "הנדסה לאחור", "שיפור" ו"עשה זאת בעצמך". הייחוד של BYD הוא הדגש הרב שהיא שמה על שני הסעיפים האחרונים – "שיפור", ו"עשה זאת בעצמך".
רוב הארגונים הסינים שנוטלים השראה מאחרים מסתפקים ביצירת מוצרים דומים וקצת פחות יקרים מן המקור. לעומתם, ה-DNA של BYD, שמושפע עמוקות ממייסד החברה מחד, ומאידך מן הסביבה שבה היא פועלת – הוא פריצת גבולות חדשים וחתירה אל חזית הידע הרלבנטי העדכני ביותר. כיום לא רק ש-BYD כבר לא צריכה להעתיק מאף אחד, נראה שממש בקרוב נדבר עליה בנשימה אחת עם יונדאי ועם טויוטה.
בימים אלה מסתערת BYD על אירופה ועל ישראל, ותוך זמן קצר יוצגו אצלנו מוצרים חדשים לגמרי, כאלה שלא מתבססים על טכנולוגיות של אחרים ובהחלט יכולים לשמש להם כהשראה. בכתבה זאת נעשה קצת סדר, נציג את העולה החדשה, ובעיקר נספר את הסיפור המדהים של חברה שאף אחד, כולל אפילו המייסד שלה, לא בטוח מה המשמעות של השם שלה. בתחילת הדברים ראוי לומר ש-BYD של שנת 2022 היא קבוצת חברות מורכבת למדי שעוסקת במגוון תחומים רחב, ואנחנו נתייחס כאן רק לשלוש חטיבות רלבנטיות לשוק הרכב: חטיבת המכוניות, חטיבת הרכב וחטיבת הסוללות שבה הכל התחיל.
שם טוב
בראיון שנערך לפני שנים אחדות עם וואנג צ'ואנפו, מייסד החברה, הוא אמר – ספק ברצינות ספק בצחוק – שפירוש ראשי התיבות BYD הוא "Bring your dollars" – "תביא את הדולרים שלך". בראיונות אחרים הוא אמר שהשם BYD היה חקוק אצלו בראש לפני שהקים את החברה ועוד לפני שהייתה לו משמעות כזאת או אחרת, ואילו הפירוש הרשמי של BYD הוא "Build your dreams", כלומר "בנה את החלומות שלך".
כך או אחרת, אין ספק שהשם BYD קשה לעיכול או לכתיבה בתעתיק עברי, והוא גם שונה מרוב שמות מותגי הרכב המוכרים לנו כמו 'פורד' או 'טויוטה' שנובעים משמות משפחה, 'יגואר' או 'סובארו' שמייצגים חי או עצם, ואפילו מ'פיאט' או 'אלפא' שגם הם ראשי תיבות, אך כאלה שקל יותר לכתוב ולהגות בעברית. בעתיד כולנו נתרגל גם ל-BYD (אלא אם הם יחליטו לשנות את שמם כפי שעשתה 'דאטסן' לאחר שהחלה לייצא לארה"ב), ובינתיים אנחנו נאלצים לכתוב BYD באנגלית מפני ש"בי ווי די" נראה לא משהו.
וואנג צ'ואנפו (Wang Chuanfu) נולד בשנת 1965 במחוז אנהוי (Anhui) שבמזרח סין למשפחה של חקלאים עניים והתייתם משני הוריו בגיל צעיר. לאחר שסיים את לימודיו היסודיים הוא למד לתואר ראשון ושני בכימיה והתמחה בסוללות עם התמקדות במתכות נדירות, ואז התקבל לעבודה באוניברסיטת בייג'ינג כחוקר ופרופסור עוזר. מן הפרספקטיבה הזאת זכה וואנג (וואנג, אגב, הוא שם המשפחה), להכיר את כל תעשיית הסוללות הסינית, וגם את מחוז שנג'ן – "עמק הסיליקון הסיני", שהוא אחד המיזמים המדהימים והחשובים ביותר שיזמה ממשלת סין כבר בסוף שנות ה-70 של המאה הקודמת.
בשנת 1995, יחד עם בן דודו ומשקיע סיני, היגר וואנג למחוז שנג'ן והקים חברה לייצור סוללות נטענות למכשירים חשמליים קטנים כמו טלפונים ומחשבים ניידים. בתחילת הדרך עסקו וואנג והצוות שלו ב"הנדסה הפוכה" של סוללות מתוצרת סוני וסאניו היפניות, ובניתוח החומרים מהן הן עשויות ושיטות ההרכבה שלהן. אלא שבמקום להסתפק בבניית העתקים דומים הוא השקיע את רוב מרצו בשיפור המוצרים גם ברמה הכימית שלהם וגם מבחינת שיטות הרכבה. זה לא מנע, אגב, מסוני ומסאניו לתבוע את BYD על הפרת פטנטים (התביעה של סאניו הסתיימה בפשרה וזו של סוני נדחתה על-ידי בית משפט ביפן).
בתחילת הדרך ייצרה BYD סוללות ניקל קדמיום נטענות בתוך כדי הישענות על כח עבודה זול, ולאחר שנפח הייצור גדל, ואיתו גם ההכנסות – החברה הונפקה בבורסה (2002), החלה לייצר סוללות ניקל-מטאל היבריד וליתיום-ברזל-פוספט (LFP), והייתה ליצרנית הגדולה ביותר של סוללות נטענות בסין.
כיום BYD היא יצרנית הסוללות הרביעית בגודלה בעולם לרכב חשמלי (אחרי CATL הסינית, LG הקוריאנית ופנסוניק היפנית), ויש לה מספר טכנולוגיות ייחודיות שמאפשרות ייצור של סוללות פחות יקרות ויותר בטוחות לשימוש.
כאן נכנסת לסיפור תכונה מעניינת נוספת של וואנג, שמזכירה את סיפור ההצלחה של לי שופו, מייסד ג'ילי וגם את הסיפורים של יזמים סינים מובילים אחרים. מעבר לשיווק ולאיתור לקוחות למוצרים שלו וואנג חיפש יישומים שזקוקים לידע שלו ומשיקים למוצרים שהוא מייצר. כך – למורת רוחם של המשקיעים שלו – רכשה חברת BYD בשנת 2003 את יצרנית המכוניות הזעירה צ'ינצ'ואן (Qinchuan Machines Works) שפעלה במחוז שאאנשי. יצרנית רכב זאת הוקמה על-ידי "תאגיד התעשייה הצפונית של סין" (שמוכר כיום כחברת 'נורינקו'), שהוא תאגיד ממשלתי שתחתיו פועלות עשרות חברות בתעשיות הביטחוניות, הכימיות והמכניות. צ'ינצ'ואן הוקמה במקור כחברה לייצור תחמושת, וההסבה שלה לתחום הרכב החלה עם הרכבת מרכבי פיברגלס על שלדות ומכלולים שיוצרו על-ידי יצרניות אחרות.
בשנת 1989 חתמה צ'ינצ'ואן על הסכם עם סוזוקי והחלה לייצר את הדור השני של 'אלטו' תחת רישיון, והיא אף פיתחה בעצמה גרסת סדאן של מכונית זאת. כעשור לאחר מכן, בסוף שנות ה-90, סוזוקי החליטה להתרכז בעבודה עם שותפים אחרים בסין ולכן לא האריכה את הזיכיון של צ'ינצ'ואן. בתגובה פיתחה החברה דגם בשם 'פלאייר', על בסיס האלטו הזקנה, ובשנת 2001 אף הקימה מפעל ייצור חדש שבו ייצרה כ-20,000 עותקים שלה מידי שנה.
הבעיה שלהם הייתה שבאותו זמן כבר פעלו בסין מאות יצרניות רכב אחרות, בגדלים שונים, וקברניטי נורינקו הבינו שהם לא יוכלו להרוויח כסף מאופרציה בהיקף כזה. הם נדרשו להחליט אם להשקיע, להתמחות בתחום הרכב ולגדול, או לזנוח אותו, והם בחרו באפשרות השנייה. כך נקרתה בפני BYD עסקת חלומות. ממשלת המחוז לא יכלה להרשות לעצמה אבטלה של עובדי המפעל והעדיפה למסור את יצרנית הרכב הקטנה כ"עסק חי", וכך נמכרה צ'ינצ'ואן ל-BYD "בנזיד עדשים": העסקה כללה הלוואה ממשלתית ברבית אפסית ושטח אדמה גדול בחינם.
עם כניסת BYD לתחום הרכב שונה שם החברה מצ'ינצ'ואן אוטו ל-BYD Car, ואז הופעל עליה קסם נוסף של הלהטוטן וואנג: במקביל לרכישת יצרנית הרכב הוא רכש מפעל לייצור תבניות הטבעת מתכת בבייג'ינג, והקים בשנחאי מחלקת מו"פ לתחום הרכב. בנקודה זאת צריך להזכיר שתעשיית הרכב בעולם פועלת באופן מסורתי עם מאות ספקי משנה, ובחלקה היא הרבה יותר "תעשיית הרכבה" מאשר "תעשיית ייצור". האסטרטגיה של וואנג, שאותה גיבש כבר בתחילת הדרך כיצרן סוללות, הפוכה: במקום להסתמך על ספקים חיצוניים הוא בונה יכולות יצור עצמאיות לכל הרכיבים שהוא צריך. האסטרטגיה הזאת – של השתלטות על כל שרשרת הערך של תהליך הייצור – תניב דיבידנדים אדירים כמעט 20 שנים לאחר מכן, במהלך משבר קורונה.
בונים את החלומות שלו
וואנג הסתער על שוק המכוניות בדיוק באותה דרך שבה הסתער עשור קודם לכן על שוק הסוללות. הוא התחיל עם 'הנדסה הפוכה' של דגמים שונים, המשיך בייצור מהיר ויעיל של תבניות שבאמצעותן מוטבעים חלקי הפח לדגמים החדשים שהחברה מפתחת, והמשיך אל לב ליבה של תעשיית הרכב "המסורתית": ייצור מנועי בעירה. ה"פלאייר" של צ'ינצ'ואן הונעה באמצעות מנוע מתוצרת מיצובישי שיוצר תחת רישיון, ותוך שנים בודדות החלה BYD Car לייצר מנועי בנזין דומים מאד, אבל לא זהים אלא טובים יותר.
שנתיים לאחר רכישת צ'ינצ'ואן הושקה F3 – אותה מכונית שהונדסה "בהשראת" טויוטה קורולה, ובתוך פחות מ-7 שנים לאחר רכישת צ'ינצ'ואן זינק היקף הייצור שלה מ-20,000 יחידות בשנה לחצי מיליון. מכאן ואילך התמקדה BYD Car בשני מישורים: עכשווי ועתידי. במישור הראשון הם התמחו ביצירת מספר גדול של דגמי משנה מותאמים במיוחד לפלחי שוק נישתיים, ובמישור השני הם חיפשו תחומים שבהם יוכלו לחדש ולהוביל. כך, כבר בשנת 2008 השיקה BYD את מי שיכולה להיחשב ל"מכונית ההיברידית-נטענת הראשונה בעולם מייצור סדרתי", ומכיוון שהתואר הזה עלול לעצבן הרבה חובבי היסטוריה ראוי להקדיש כאן כמה משפטים למסגור שלו בפרופורציות מתאימות.
עצם הרעיון של "היברידי-נטען" – כלומר הנעה של כלי רכב עם שני מנועים ואפשרות אגירת אנרגיה עבור אחד מהם – הומצא כבר בשנת 1899 על-ידי פורשה, אבל זה כמובן לא רלבנטי לענייננו. ג'נרל מוטורס פיתחה את XP-883 פלאג-אין בשנת 1969, אבל כמו הרבה רעיונות אחרים שלא ראו אור גם הדגם הזה לא רלבנטי. המכונית הראשונה שהתקרבה לייצור סדרתי, בשנת 2003, הייתה רנו Elect'road, למעשה גרסה היברידית נטענת על בסיס 'קנגו'. אלא שהצרפתים התייאשו אחרי שייצרו כ-500 חתיכות כאלה.
בשנת 2004 בוצעה הסבה פרטית של טויוטה פריוס למכונית היברידית-נטענת באמצעות החלפת הסוללה שלה, וכל כך חבל שהיא הספיקה רק לטווח נסיעה "חשמלי" של 15 קילומטרים בלבד, ועוד יותר חבל שאנשי טויוטה לא הבינו את הרמז ולא הרימו את הכפפה הזאת. בשנים 2006 ו-2007 נשמעו לא מעט הכרזות אודות דגמי פלאג-אין עתידיים, בין השאר מן הכיוון של טויוטה, ג'נרל מוטורס, פיסקר ואחרים, וטויוטה אפילו השיקה גרסה מוגבלת של פריוס ביפן. אלא שרוב ההכרזות נותרו על הנייר. היחידים שלקחו את הנושא הזה ברצינות, בשנת 2007, היו אנשי BYD שהסבו מכונית סדאן בגודל בינוני שנקראה F6 להנעה היברידית, עם סוללת ליתיום ברזל פוספט שאפשרה טעינה מהירה.
באותה שנה – רק למען הצדק ההיסטורי – פורד סיפקה כ-20 יחידות של 'אסקייפ' היברידי-נטען, אבל זה היה במסגרת ניסוי בלבד ולא הפך לדגם מיצור סדרתי אלא לא מעט שנים לאחר מכן. בשנת 2008 החלה BYD לייצר ולמכור את F3DM (DM בשביל "מנוע כפול"), ולכן, לטעמנו, המכונית הזאת ראויה לתואר "המכונית ההיברידית-נטענת הראשונה בהיסטוריה מייצור סדרתי".
אגב, בכל הקשור למערכת ההיברידית שלה F3DM הציגה טכנולוגיה חדשנית ובין השאר יש לה טווח נסיעה מרשים מאד של יותר מ-60 קילומטרים "על חשמל" בלבד. טעות גדולה ש-BYD עשתה עם המכונית הזאת – אשר בלשון המעטה לא הייתה מעוצבת מי יודע מה, הייתה ניסיון מאד לא מוצלח לייצא אותה. זה לא נגמר טוב, והשאיר את BYD הרבה שנים בבית.
מיותר להזכיר שוואנג רכש את צ'ינצ'ואן מלכתחילה כדי להיכנס לתחום שזקוק למוצרים העיקריים שלו – סוללות – וזאת לנוכח האסטרטגיה הגאונית שממשלת סין החלה להריץ במטרה להציב את תעשיית הרכב שלה בחזית העולמית: פיתוח רכב חשמלי. כך, כשהחברה נהנית מסובסידיות ממשלתיות נדיבות, היא השיקה בשנת 2010 מכונית חשמלית ראשונה – מיניוואן בגודל מלא שנקרא e6, ובמקביל הגדילה עוד ועוד את היקף הייצור של מכוניות היברידיות-נטענות.
רכב זה לא רק מכוניות
כשלוש שנים לאחר רכישת צ'ינצ'ואן הקימה BYD חטיבת רכב שניה ועליה הוטל לעסוק בכל תחומי הרכב שאינם מכוניות נוסעים. BYD Automotive Industry מפתחת, מייצרת ומשווקת כלי רכב חשמליים גדולים ובינוניים, לאו דווקא להסעת נוסעים. החברה מייצרת אוטובוסים בגדלים שונים, משאיות – רובן חשמליות (החל ממשאיות לפינוי אשפה, דרך משאיות חלוקה וכלה בטרקטורים שמשמשים בנמלי ים ובשדות תעופה, ועד למשאיות כריה למשקל של 60 טונות). בנוסף החברה מייצרת מצד אחד אופניים חשמליים ומלגזות, ומצד שני הם בונים רכבות 'מונורייל'. חטיבת BYD Automotive Industry מיוצגת בישראל כבר משנת 2008 ועד היום מסרה אצלנו כ-150 אוטובוסים חשמליים.
קבוצת BYD עצמה לכדה באותה שנה את תשומת הלב של מי שנחשב למשקיע האגדתי והמפורסם ביותר בעולם – וורן באפט, וחברת ההשקעות שלו – ברקשייר-האת'וויי – רכשה כ-10% מן החברה (אחזקותיה דוללו מאז לכ-7.7%). שלוש שנים לאחר מכן נכרת הסכם בין BYD לדיימלר-בנץ (מרצדס) הגרמנית אשר מייצרת מכוניות ומשאיות בסין בשותפות עם BAIC, והיא הקימה עם BYD מיזם משותף לייצור מכוניות יוקרה שנקרא 'דנזה' (Denza). אלא שהיחסים עם מרצדס התקררו לאחר שזו הידקה את קשריה עם ג'ילי (BAIC וג'ילי מחזיקות כל אחת קרוב ל-10% מדיימלר). הדגם המעניין שנותר ל-BYD מן האופרציה הזאת הוא 'דנזה X' שעל בסיסו נבנה BYD 'טאנג'.
ובחזרה לחטיבת המכוניות. ההתמקדות במכוניות היברידיות-נטענות וחשמליות הגיעה בתזמון מושלם של מאמץ סיני לאומי לפיתוח "רכבי אנרגיה חדשה", ו-BYD הפכה לשחקנית מרכזית בשוק הרכב הסיני.
במקביל, כבר משנת 2013 החלה החברה לעבוד עם סדנאות עיצוב ומעצבים אירופאים כדי להיפטר מן המנטליות העיצובית הסינית, ובשנת 2017 גייסה החברה לשירותיה את מעצב הרכב הגרמני וולפגאנג אגר (Wolfgang Egger), מי שעמד בראש מחלקת העיצוב של אאודי. לאגר יש רזומה מרשים ביותר עם לא מעט דגמים מוכרים "תחת חגורתו", לאחר שכיהן כמעצב הראשי של אלפא רומיאו, המעצב הראשי של סיאט, ראש תחום העיצוב של לנצ'יה ולאחר מכן, כאמור, היה אחראי על העיצוב של אאודי ושל למבורגיני. בשנת 2019 השיקה BYD את מרכז העיצוב העולמי שלה, אליו גוייס צוות בינלאומי של מעצבים שעבדו קודם לכן באאודי, פרארי ומרצדס.
הדור היוצא של מכוניות BYD החל להיחשף בשנת 2013 ואיתו גם שיטת מתן שמות שהתבססה על שמות שושלות המלוכה בסין. הדגם הראשון, באותה שנה, היה 'צ'ין', ולאחריו הושקו 'טאנג', 'יואן' ו'סונג'. מבחינה טכנולוגית התאפיינו מכוניות אלה במנועי בעירה יעילים מאד ששולבו במערכת היברידית שנקראת DM-I, וזו קיבלה סוללות בטכנולוגיית LFP שהיא פחות יקרה ויותר בטוחה מטכנולוגיית ליתיום-יון טיפוסית.
בשנים האחרונות פיתחה חטיבת הסוללות של BYD טכנולוגיה ייחודית של סוללות לרכב חשמלי על בסיס פוספט ליתיום-ברזל, וזו מבטיחה קיבולת אנרגיה גבוהה בסוללה שמשקלה העצמי נמוך. לסוללות LFP יש צפיפות אנרגיה נמוכה יותר מרוב תאי הליתיום-יון האחרים אבל הן זולות יותר, מתחממות פחות, אורך החיים שלהן ארוך יותר, ואין בהן קובלט או ניקל שהפכו בשנים האחרונות למתכות מבוקשות ולכן גם יקרות מאד. בשנה שעברה השיקה BYD דור חדש של סוללות כאלה עם יעד טווח של 1,000 קילומטרים בין טעינות בסוללה של מכונית קומפקטית מן השורה. במקביל השיקה חטיבת המכוניות את פלטפורמת e-Platform 3.0 שהיא פלטפורמה חשמלית ייעודית ומודולרית שתוכננה לקבל את "סוללות הלהב" החדשות.
דור המכוניות החדש של BYD בנוי על פלטפורמת e-platform 3.0 החדשה, והדגם הראשון בדור זה הוא קרוסאובר חשמלי טהור שנקרא Atto 3. דגם זה, שהושק לראשונה בחודש אפריל השנה, הוא גם הראשון שנבנה מראש לייצוא לשוק העולמי, ולכן גם אחד הראשונים שצפויים אצלנו, בישראל. דגם שני שנבנה על-בסיס אותה פלטפורמה שייך לסדרת "חיות הים" – משפחת השמות החדשה של BYD – ונקרא 'דולפין'. זאת מכונית בממדים של סופר-מיני שיכולה להיות סופר מעניינת ואטרקטיבית למדינה צפופה וקטנה כמו שלנו, ואחריו תגיע מכונית הסדאן "סיל" (כלב ים) שהיא הראשונה לעשות שימוש בטכנולוגיית CTB שבה מארז הסוללה מהווה חלק מן המרכב.
הכי טוב בבית
שעתה הגדולה של BYD הייתה תקופת קורונה שבה סבלו רוב יצרניות הרכב מתקלות ובעיות בשרשראות האספקה. בתקופה זאת קטפו וואנג ואנשיו את הפירות של קבוצה שהיא יצרנית הסוללות היחידה בעולם שגם מייצרת רכב, ויצרנית הרכב החשמלי היחידה בעולם שיש לה אספקת סוללות "בתוך הבית".
שליטה טובה בכל תהליכי הרכש, האספקה, הייצור והלוגיסטיקה אפשרה ל-BYD לשגשג בשנתיים שבהן רוב יצרניות הרכב בעולם מטפסות על הקירות כדי להשיג רכיבים שונים, ולפני כחודשיים סיכמה החברה את נתוני הייצור למחצית הראשונה של 2022 והכריזה על מכירת 641,000 כלי רכב חשמליים (גידול של יותר מ-300% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד). זה הופך את BYD ליצרנית הרכב החשמלי הגדולה בעולם מבחינת היקף ייצור, ומשאיר את טסלה בתוך שובל האבק שלה.
מעט קודם לכן, בתחילת חודש אפריל, הפסיקה BYD את הייצור של מכוניות עם מנועי בעירה פנימית וכך הפכה ליצרנית הרכב הראשונה בעולם שעברה לייצור של מכוניות חשמליות טהורות או היברידיות-נטענות. בסיכום השנה הנוכחית, לאחר תחילת הפלישה שלה לאירופה, היא מצפה למכור בין 1.5 מיליון ל-2 מיליון כלי רכב חשמליים נטענים וחשמליים טהורים, כלומר פי 3 עד פי 4 מהיקף המכירות שלה בשנה שעברה. בימים אלה, לאחר שהכריזה על כוונתה להיכנס לגוב האריות של שוק הרכב היפני, חטיבת המכוניות של BYD פולשת בעוצמה רבה למערב אירופה ולישראל, ובקרוב נכיר אותה ואת הדגמים שהיא מתכננת למכור כאן.
לקריאה נוספת:
יצרניות הרכב הסיניות שכנראה מעולם לא שמעתם עליהן
הונגצ'י: הסיפור הלא ייאמן על המכונית הלאומית של סין
ג'ילי, יצרנית הרכב הסינית המרתקת
