ביום רביעי שעבר, על כביש 89 ליד הישוב חורפיש, התרחשה אחת מתאונות הדרכים המזעזעות ביותר שאירעו לאחרונה, כאשר אוטובוס שהסיע בני נוער פגע חזיתית במונית שבה נסעו בני משפחת בן אלי ממעלות תרשיחא. אם המשפחה, מורן בן אלי בת ה-35 וילדיה דקל בן ה-15, ליאם בן ה-11 ואנאל בת ה-5 נספו, ואב המשפחה ראובן נפצע קשה ואיבד את כל עולמו.
הרוג חמישי בתאונה המחרידה הוא נהג האוטובוס, אשר בסון בן ה-76, תושב קריית ים, אשר לא זכה לרגע אחד של חסד לפני שזכרו ספג הסתערות חסרת רסן של עיתונאים ואנשי תקשורת, וזאת לאחר שמשטרת ישראל הדליפה טענה לפיה לחובתו נרשמו במהלך השנים 51 עבירות תנועה.
אחד מכתבי הטלוויזיה, למשל, שאל בשידור "איך אדם כזה בכלל עדיין מחזיק רישיון נהיגה? בלתי נתפש", כתבת פלילים של תחנת רדיו חשובה פסקה ש"לא צריך מגפה, רוצחים נוסעים על הכבישים", וזאת אחרי שקבעה ש"מחקירת המשטרה עולה שהוא סטה מנתיב בקו הפרדה רצוף התנגש במעקה ואז התהפך". העובדה ש"חקירת המשטרה" בקושי התחילה עד לרגע שידור הדברים, ולא הסתיימה עד היום, לא בלבלה את אותה כתבת פלילים שדרשה: "חברות הסעות… תעשו בדק בית בכל הקשור לנהגים שלכן". גם כתב משטרה של חינמון נפוץ הדהד את הפרטים שהודלפו או נמסרו על-ידי המשטרה מבלי להעלות השערות אלטרנטיביות או להציג עובדות שנאספו על-ידו, וכך פחות או יותר נהגו רוב אנשי התקשורת ורוב המדיות.
בין הצדיקים הבודדים בסדום היה כתב ערוץ 12 יוסי מזרחי אשר טרח לבצע עבודה עצמאית ומצא, בין השאר, שהאוטובוס נסע במהירות של 50 קמ"ש לפני התאונה, שנהג האוטובוס, אשר בסון ז"ל, עבר בהצלחה את כל הבדיקות שדורשת מדינת ישראל, שעבירת התנועה האחרונה נרשמה לחובתו לפני 4 שנים, ושחברות הסעה מעסיקות נהגים אחרים בני גילו, ואף מבוגרים יותר.
למען הסר ספק – כתבה זאת לא נועדה להקל באחריות הנהג לתאונה או לרמוז מי מבין המעורבים בה אשם. זאת בעיקר מכיוון שככל הנראה לעולם לא באמת נדע את האמת, ובעיקר מכיוון שכרגע זה הדבר הכי פחות חשוב שצריך לקחת מן האסון הזה. מטרת הכתבה היא לסייע במניעת התאונות הבאות, וזאת על ידי הצגת מספר לקחים, ולהתמקד בשאלה האם סביר שנהג בן 76 ינהג באוטובוס עמוס בבני נוער, או בכלל.
1. אשמת התקשורת
רוב רובן המוחלט של תאונות הדרכים שמתרחשות בישראל כלל לא מדווחות על-ידי מרבית אמצעי התקשורת, ומיעוטן מוזכר בהקשר התוצאתי-עובדתי – כלומר מספר הרוגים ופצועים וגיליהם המשוערים, מיקום התאונה, סוג כלי הרכב המעורבים והשפעה על התנועה אם קיימת. רק תאונות עם תוצאות קשות במיוחד "זוכות" לכותרות ולסיקור, אבל כמעט לעולם הן לא מסוקרות או מנותחות מבחינה מקצועית, והעניין התקשורתי בהן שוכח מהר מאד. מה שנותר עם כולנו לאורך זמן הם אך ורק הרשמים הראשוניים מן התאונות הקשות, וזאת מבלי שאי פעם מתגבש ידע או מידע בדוק אודות מה שבאמת גרם להן.
לכך יש מספר סיבות. ראשית, מרבית הסיקור של תאונות דרכים בישראל מבוצע בידי כתבי משטרה ופלילים אשר נעדרים הבנה ברכב או תחבורה וניזונים מידי המשטרה שאותה הם מסקרים באופן קבוע. הסיכוי שמרבית כתבי המשטרה והפלילים ייצאו כנגד המקורות שלהם, או אפילו יגלו רמה מינימלית של ביקורת, לא מתממש במציאות. שנית, המשטרה וכתבי המשטרה נמצאים בלחץ של מסירת פרטים באופן מידי, והפרטים המיידיים היחידים שזמינים לאחר תאונה הם התוצאות שלה, מאמצי החילוץ וההצלה, ופרטי המעורבים כולל העבר התעבורתי שלהם.
שלישית, משטרת ישראל מעולם לא ראתה בעצמה גורם שאמור לחקור תאונות מתוך כוונה למנוע תאונות דומות בעתיד – אלא כמי שאמורה לאכוף חוקי תנועה ולהעמיד נהגים לדין. בראיה כזאת קיימת לכל שוטר נטייה להשיג ממצאים או לטעון טענות שיובילו להרשעות, ולעולם לא להעז להאיר אף כיוון שעשוי לסייע לזיכוי של נהג. התוצאה היא שכל עוד תאונות מסוקרות על-ידי מי שחשים צורך לשמר יחסים טובים עם המשטרה אין הרבה סיכוי שהציבור ייחשף לגילויים כמו אלה של יוסי מזרחי.
הדוגמא הפשוטה ביותר להמחשת העובדה הזאת היא פרסום מספר העבירות של נהג אחרי תאונה, וצקצוקי העיתונאים שמתעלמים מן ההבדל בין נהגים מקצועיים שעבודתם מגדילה את החשיפה שלהם לאכיפה ביחס ישיר למספר הקילומטרים שהם מבצעים, לבין נהגים עבריינים או לא כשירים שלא נוהגים הרבה ורק משום כך לא בהכרח נאכפים.
רוב כלי התקשורת בישראל אשמים בתאונה הבאה מפני שכמעט לעולם הם לא מדווחים על חקר התאונות או דורשים חקירה יסודית שלהן. כך הם מאפשרים למשטרה, למשרד התחבורה ולממשלה לחמוק מאחריות.
2. אשמת המדינה
בהיעדר מתודולוגיה של חקר לעומק של תאונות דרכים בישראל, ומכיוון שממשלות ישראל לאורך השנים מונעות את האפשרות לחקור תאונות דרכים מחשש שמא יסתבר שלא רק הנהגים אחראים להן – לעולם לא באמת נדע מה קרה באותן שניות הרות גורל שבהן סטה האוטובוס מנתיבו והתנגש במכונית שבה נסעו בני משפחת בן אלי.
תאונה, בהגדרה, היא המקרה הנדיר שבו חוברים יחד מספר גורמים ברגע מסוים, וכמעט תמיד מספיק לבטל גורם אחד בלבד כדי שהיא לא תתרחש. היות שממשלת ישראל מונעת את האפשרות לחקור לעומק תאונות דרכים – לא קיימת אפשרות לקבוע סדרי עדיפויות נכונים והתוצאה היא שמשאבים רבים מושקעים בגורמים שולים בשעה שגורמים חשובים מהם מוזנחים לגמרי.
גם התאונה המחרידה על כביש 89, כמו אלפי אחרות שהתרחשו השנה ואלפים שתתרחשנה בשנה הבאה – לא תסייע למנוע תאונות עתידיות, וזאת במיוחד לנוכח האדישות שמפגינה כעת שרת התחבורה החדשה, מרב מיכאלי, לתחום הבטיחות בדרכים.
רבים מבין מי שדיווחו או דנו בתאונה שאלו "איך זה שאדם בן 76 נוהג באוטובוס עמוס בבני נוער?", אבל מעטים בלבד שאלו את השאלה היותר חשובה: "מדוע אדם בן 76 חייב עדיין לנהוג למחייתו באוטובוס במקום לבלות עם הנכדים שלו?". הסיבה לכך היא שבמדינת ישראל קיים מצד אחד מחסור כרוני בנהגים מקצועיים, בין השאר מכיוון שנהיגה עדיין לא מוגדרת כמקצוע ובוודאי שלא כמקצוע מועדף, ומצד שני תנאי ההעסקה של נהגים – ותנאי הפנסיה שלהם – גרועים ולא מאפשרים פרישה בכבוד. לא מדובר בגילוי חדש אשר נחשף בעקבות התאונה האחרונה, אלא בבעיה ארוכת שנים שכל ממשלות ישראל נכשלו בהתמודדות איתה. התוצאה היא שכולם רוצים שחיי הנוסעים יופקדו בידיים מקצועיות, נאמנות וכשירות, אך הממשלות השונות לא מאפשרות לזה לקרות.
3. עד איזה גיל מותר לנהוג?
בלגיה שבמערב אירופה דומה במידה מסוימת לישראל. שטחה, כ-30,000 קמ"ר דומה לשטח ישראל כולל יו"ש, חיים בה כ-11.5 מיליון אזרחים לעומת 9.5 מיליון בישראל, והתוצר לנפש שלה הוא כ-50 אלף דולר לשנה (לעומת 40 אלף בישראל). אחד ההבדלים החשובים בין ישראל לבלגיה הוא שבשתי המדינות הוקם גוף ממשלתי להגברת הבטיחות בדרכים ומניעת תאונות, אבל אצל הבלגים הוא גם מבצע את תפקידו וממלא את ייעודו.
הגוף הבלגי נקרא Vias ובשנה שעברה, למשל, הוא בדק במבחני התאמה כמעט 1,700 אזרחים בלגים בני יותר מ-65, המבוגר בהם בן 96, וזאת כדי לדעת אם הם כשירים לנהוג עם או ללא הגבלה על רישיון הנהיגה שלהם ו/או התאמות לכלי הרכב.
בשונה מן הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הישראלית, אשר לא מקיימת את חובתה לבצע חקר לעומק של תאונות ולא מקדמת מחקר מועיל לצמצום התאונות, Vias יוזם, מבצע ומפרסם עשרות מחקרים בשנה ומשמש כמרכז ידע מרכזי בתחום הבטיחות, תוך כדי חלוקתו והפצתו באופן רחב ככל האפשר. המכון מעסיק 120 עובדים – בהם חוקרים, אקדמאים, מהנדסים, פסיכולוגים, מומחי שטח ויועצים משפטיים ומהווה מקור סמכות עבור ממשלות, ארגונים חברתיים, חברות ומוסדות מחקר.
ממצאי המחקר של Vias הם שרק 18% מכלל הנהגים שנבדקו נמצאו כמי שלא יכולים לנהוג יותר באופן בטוח, ומראש מדובר בקבוצה של נהגים שנמצאו בקבוצת סיכון – מפני שאלה נהגים שחשו ירידה אפשרית ביכולות שלהם ולכן פנו לבדיקה. סביר, לכן ששיעור הנהגים שלא כשירים לנהיגה בכלל הציבור הבלגי נמוך מ-18%. כך או אחרת, 82% הנותרים, 4 מכל חמישה נהגים, עברו בהצלחה בדיקות רפואיות ונוירופסיכולוגיות כמו גם מבחני נהיגה מעשיים בליווי מדריך. בחלק מן המקרים נדרשו התאמות במכוניות או ברישוי, למשל הגבלה לשימוש ברכב עם תיבה אוטומטית בלבד או התאמות (נדירות יותר) של שינוי מיקום דוושות התאוצה והבלמים או הוספת אמצעי שליטה על ההגה.
אחד הממצאים החשובים של המכון הוא שאין, לדעתם, צורך לבצע בדיקות גורפות לכלל האוכלוסיה אלא צריך לאפשר לנהגים לבצע בדיקה "מקוונת" באמצעות אפליקציה אינטרנטית (שנמצאת ב- www.senior-test.be) ומאפשרת סינון ראשוני לאיתור קבוצות סיכון.
כמובן שכאשר מדובר בנהגים מקצועיים נדרש סט אחר של בדיקות ומבחנים, אולם הוא לאו דווקא תלוי גיל: נדרשות בדיקות לאיתור מצבים פסיכולוגיים חריגים או נטייה מוגזמת לקחת סיכון, נדרש ניטור קבוע אודות מצב הבריאות והצורך לשימוש כרוני בתרופות, ונדרש מעקב אחר שימוש בסמים, אלכוהול או תרופות פסיכיאטריות מזדמנות.
המחקר הבלגי הרחיק לכת עד כדי בחינת הכשירות של נהגים מבוגרים עם דימנציה קלה, ומצא – למרבה ההפתעה – שהן אינם בהכרח נוהגים באופן מסוכן או לא בטיחותי. נהגים מבוגרים, ככלל, לא מפריזים בהערכת היכולות שלהם, נמנעים מלקיחת סיכונים ולרוב גם נוסעים למרחקים קצרים יותר.
כאנקדוטה, אגב, פרסמו אנשי המכון (בהסכמתו כמובן) את הדוגמא של ארנסט דוויט, תושב בריסל בן 96 שקיבל רישיון נהיגה בשנת 1953. גם כיום הוא עדיין נוסע בפורד פוקוס שלו לצורך ביצוע סידורים וקניות, וזאת בין השאר מכיוון שהוא מתקשה ללכת אפילו 100 מטרים עם מקל ההליכה שלו. במצבו הוא מתקשה להשתמש בתחבורה ציבורית והאלטרנטיבה היחידה עבורו היא מונית. "תמיד הייתי נהג זהיר" הוא אמר לעיתון מקומי, "ואף פעם לא הייתי מעורב בתאונה. כל עוד שאני יכול לנהוג הרבה יותר קל לי לעשות כך את כל מה שאני רוצה לעשות".
אז עד מתי מותר לנהוג?
אנשים מבוגרים רבים, אשר לכל אורך חייהם הבוגרים נהגו במכוניות, מתקשים להיפרד מן החרות שטמונה בכלי רכב גם כאשר מצבם הבריאותי והקוגניטיבי מתדרדר והנהיגה שלהם נפגעת. מצד שני, תאונות שבהן מעורבים נהגים מבוגרים תופסות כותרות הרבה יותר מאשר תאונות דומות שבהן מעורבים נהגים "רגילים", ולכן נוצר רושם שגוי כאילו מדובר בקבוצת סיכון מיוחדת.
בפועל – בעיקר מכיוון שרוב הנהגים המבוגרים לא תלויים בכלי הרכב לפרנסתם ומנהלים אורח חיים שמרני ופחות לחוץ – קבוצת בני ה-65 ויותר מעורבת בכל העולם בפחות תאונות מאשר קבוצות אחרות. יחד עם זאת, כמובן שהסיכוי לבעיות בריאות ונטילת תרופות גדול ככל שמתבגרים, ובמקרים רבים נדרשת התערבות של בני משפחה כדי לעודד נהגים לא כשירים אך עקשנים "לתלות את המפתחות".
התשובה לשאלת הגיל המרבי לנהיגה איננה כרונולוגית אלא תלוית מצב בריאותי וקוגניטיבי. ישנם צעירים, לא עלינו, שסובלים מבעיות רפואיות או מסבכים את עצמם עם חומרים משני תודעה ונוהגים באופן מסוכן, וישנם מבוגרים שזוכים לבריאות איתנה. אלה וגם אלה חייבים לעבור "מסננת" שתנטר את רמת המסוכנות שלהם, וככל שמדובר בנהגים מקצועיים קל וחשוב יותר להפעיל מסננת כזאת.
הפעולה החשובה ביותר שתכבד את זכרם של מורן, דקל, ליאם ואנאל בן אלי ז"ל, ואת זכרו של אשר בסון ז"ל, תהיה חקר לעומק של התאונה שבה הם נהרגו, והקמת מערכת לניטור מצבם הבריאותי והקוגניטיבי של נהגים בכלל, ונהגים מקצועיים בפרט.
לקריאה נוספת:
כשמכבים את המוח: מה שקורה כשמאמינים למערכת הניווט
ישנתם פחות משבע שעות בלילה? אל תנהגו
תאונות דרכים: מדוע מסתירים מכם את כל האמת?
