תעשיות הרכב והתחבורה עוברות בשנים האחרונות את המהפכה הגדולה ביותר מאז המצאת הגלגל, ואחד המחוללים המרכזיים בה הוא זינוק בביקוש לכלי רכב חשמליים. רכב חשמלי טהור – כזה שתוכנן מראש למערכת הנעה חשמלית – נבדל מרכב שמונע באמצעות מנוע בעירה לא רק בסוג המנוע שמניע אותו אלא בארכיטקטורה של הפלטפורמה כולה, אשר הפכה להיות הרבה יותר פשוטה.
בחסות מהפכה כזאת נולדות אפשרויות רבות לחדשנות ולהמצאה, ואחת המעניינות בהן היא שיטת ההנעה הסופית שהומצאה על-ידי חברת REE הישראלית, והפלטפורמה שתואמת אותה – שעליה אפשר לבנות כמעט כל סוג של כלי רכב ארבעה גלגלי.
בעידן שבו מתנפצות ומשתנות כל הנחת היסוד שלנו אודות רכב ותחבורה, מי אמר שחייבים לדבוק דווקא ברעיון של קו ההרכבה, אשר הומצא במקור בתעשיית השעונים בשוויץ ואומץ לפני כ-120 שנים על-ידי תעשיית הרכב העולמית (בתחילה על-ידי קאדילק ובהמשך על-ידי הנרי פורד)? אמנם אין מחלוקת על כך שקו ההרכבה מייעל את הייצור של כלי רכב, ואין ויכוח על כך שבתעשיית הרכב מתקיים יתרון ברור לגודל: ככל שמיוצרים יותר כלי רכב במקום אחד, עם אותם משאבים ואמצעי ייצור, כך אפשר להפחית את המחיר של כל יחידה מיוצרת.
חברת הסטארט-אפ 'ארייבל', אשר הוקמה בשנת 2015 ופועלת כעת ממספר מדינות, בהן גם ישראל, מבקשת לערער על ה"אכסיומה" הזאת ולהפוך את הייצור של כלי רכב להרבה יותר "דמוקרטי". המודל של 'ארייבל' גורס שבמקום לבנות מפעלי ענק, בהשקעה של עשרות מיליארדי דולרים, אפשר להשקיע כמה עשרות מיליונים בקמת "מיקרו מפעלים" מקומיים להרכבת כלי רכב, וליצר לכל "קהילה" את כלי הרכב שהכי מתאימים לצרכים שלה.
חברת 'ארייבל' כבר ביצעה מספר גיוסי הון של משקיעים אסטרטגיים, בהם חברת השילוח הבינלאומית UPS ויצרנית הרכב השאפתנית יונדאי-קיה, והחדשות האחרונות מכיוונה הן כניסה לבורסה של ניו יורק באמצעות מיזוג 'ספאק'. זה מרפד אותה במספיק מזומנים כדי לצאת לשלב הבא בתוכנית העסקית שלה.
כדי להבין את המודל של 'ארייבל' צריך לדמיין לרגע איך נראה מפעל ליצור רכב בימינו, ולחשוב על גלילים עצומים של לוחות פלדה שנכנסים אל מכבשי ענק שדוחסים מהם את חלקי המרכב, ועל קו ארוך של רובוטים שמרתכים את כל החלקים האלה והופכים אותם למרכב של כלי רכב. באזור אחר של המפעל יש מפעל יציקה שבו יוצקים את ה"בלוק" של מנועים, ובשטחים עצומים אחרים מתנהלות פעולות הרכבה שונות שתכליתן להפוך כמה אלפי חלקים לכלי רכב מושלם.
בתמונה כזאת יש לפחות שלושה רכיבים מהותיים שאינם נחוצים יותר בעידן הרכב החשמלי. ראשית לכל לא צריך יותר מנוע (למען הדיוק, מנועים מיוצרים בדרך כלל במפעלים נפרדים, אבל לעיתים באותו קומפלקס ענק), ובוודאי לא צריך מנוע גדול ומסובך אלא רכיב חשמלי קטן פיזית שיכול להגיע בקלות מכל מקום לכל מקום בעולם. שנית, היות שהפלטפורמה ומרכב הרכב השתנו – לא צריך לכבוש כל כך הרבה חלקי פלדה, ואפשר לייצר כלי רכב בשיטות אחרות, למשל מחומרים מורכבים. שלישית – וזה החלק המעניין ביותר – במפעל הרכבת רכב טיפוסי בימינו כל רובוט, או כל תחנת הרכבה שבה עובדים פועלים, יודעים לבצע פעולה מוגדרת אחת שוב ושוב, ושוב. אבל מה קורה כאשר אפשר להשתמש ברובוטים יותר גמישים, ו"ללמד" אותם לבצע פעולות יותר מורכבות?
המודל של 'ארייבל' מבוסס על רובוטים מתוחכמים וגמישים שיודעים לבצע מגוון פעולות, תוכנות הפעלה משוכללות, ושימוש בחומרים מורכבים כדי לבנות כלי רכב חשמליים פשוטים יותר. תהליך הייצור מבוצע במפעלים קטנים, שאת חלקם אפשר להקים אפילו בתוך שטחי תעשייה קיימים או במקום מפעלים שבעבר ייצרו דברים אחרים. מבחינת 'ארייבל', "הפירות הנמוכים", כלומר היעדים ברי ההשגה במהירות הגבוהה ביותר, לא נמצאים עדיין בעולמות המכוניות, אלא בתחומי הרכב המסחרי – החל מ'ואנים' למשלוחים וכלה באוטובוסים גדולים, וכדי להכניס את המבוגרים שבינינו לפרופורציות נסו להיזכר במפעל "מרכבים" לייצור אוטובוסים שפעל עד לפני כשני עשורים בשטח צנוע באזור התעשייה "רמת סיב" של פתח תקוה. אל אותו מפעל קטן הגיעו אמנם שלדות שיוצרו בחו"ל ובתוכן כבר הורכבו מכלולי ההנעה, אבל בעידן שבו לא צריך שלדה ולא צריך מנוע בעירה פנימית מספיק שטח כזה כדי לייצר אוטובוסים מוגמרים.
"מיקרו מפעל", במודל של 'ארייבל', יכול להעסיק מאות בודדות של עובדים במקום כמה אלפים, ולייצר מידי שנה כמה אלפי כלי רכב או עשרות אלפים בודדים במקום מינימום כמה מאות אלפי כלי רכב שנדרשים כדי לקיים מפעל רכב רווחי בימינו. בתוך המפעל, שמחולק מתודולוגית לשישה אזורי ייצור, ינועו חלק מן הרובוטים על גבי גלגלים ואחרים יוכשרו לבצע מגוון משימות, ואלה ידביקו באמצעות דבקים אפוקסיים חלקי מרכב שייוצרו מחומרים מורכבים צבועים מראש. כך מתייתר לא רק הצורך בהטבעת חלקי פח שדורשת מכבשי ענק וגם לוגיסטיקה מסובכת ועמדות ריתוך מרובות, אלא גם רוב השטח שנדרש בימינו לתהליכי מניעת החלודה והצביעה.
כל מפעל צריך כלי רכב
בשונה מחברות סטארט-אפ אחרות שמפתחות טכנולוגיות לתעשיות הרכב והתחבורה החכמה, 'ארייבל' לא הגבילה את עצמה לרכיב ספציפי או לטכנולוגיה מסוימת אלא פיתחה במקביל לשיטת הייצור גם את כלי הרכב שייוצרו באמצעותה. הכלי הראשון הוא רכב משלוחים, "ואן" מסחרי, אשר עוצב והונדס בשיתוף פעולה עם חברת המשלוחים הבינלאומית UPS שמחזיקה בכ-4% ממניות החברה. UPS, בעצם, הינדסה כלי רכב שמתאים לצרכיה הספציפיים במקום לקחת כלי מייצור סדרתי ולהתאים אותו, והיא חתמה עם 'ארייבל' על הזמנה לרכישת 10,000 יחידות, עם אופציה להכפלת המספר הזה.
הוואן של 'ארייבל' בנוי, כאמור, משילוב בין שלדת אלומיניום לחלקים שבנויים מחומרים מורכבים, הוא מתאפיין במשקל עצמי נמוך מרות הסוללה החשמלית, ונועד לשאת כמעט שתי טונות של מטען (1,975 ק"ג) עם תא מטען בנפח של 2.4 מטר קוב. לדברי החברה הם יהיו מסוגלים להציע אותו במחיר דומה למחיריהם של ואנים מסחריים מקבילים בגודלם, שמונעים במנועי בעירה פנימית, ואלה יציעו עלות בעלות כוללת (TCO) נמוכה משמעותית. את הוואנים אפשר יהיה לצייד במגוון של סוללות חשמליות עם תכולת אנרגיה שבין 44 ל-133 קילוואט שעה, ובחברה מבטיחים שהוא ייכנס לייצור סדרתי מלא ברבעון השלישי של 2022.
במקביל, 'ארייבל' תכננה גם אוטובוס עירוני גדול יחסית, שאותו היא מקווה להתחיל לייצר עד סוף השנה הנוכחית. לטענת החברה, ממש כמו הוואן – גם האוטובוס בנוי מרכיבים שניתנים להחלפה בקלות ("רכיבי הכנס-הפעל" – כך הם מכנים אותם) כלומר שאפשר לשדרג כל רכיב או להחליף אותו בקלות המקרה של כשל או תאונה. בדרך זאת – כך הם מבטיחים – אפשר להאריך את תוחלת החיים של הרכב פי שניים מזה של רכב מסחרי ממוצע, ולהוזיל את עלויות התחזוקה.
'ארייבל' נוסדה על ידי דניס סברדלוב, טייקון טלקום רוסי שכיהן למשך זמן קצר כסגן שר התקשורת בממשלת רוסיה, והוא לא נחת בתחום הרכב עם ניסיון רלבנטי. כיום הוא מחזיק ב-76% ממניות החברה באמצעות קרן השקעות שרשומה בלוקסמבורג. משרדיה הראשיים של 'ארייבל' ממוקמים בלונדון, בריטניה ובעיר שרלוט בארה"ב, והיא מעסיקה יותר מ-1,400 עובדים במשרדים בגרמניה, הולנד, ישראל, רוסיה וארה"ב.
אחרי הצגת הרעיון, שנשמע פנטסטי ומרתק, חשוב להוסיף "הערת אזהרה": ארייבל אמנם הציגה אבות טיפוס נוסעים של הוואן ושל האוטובוס, וגם החלה להקים שני "מיקרו מפעלים" בדרום קרוליינה שבארה"ב ובעיר יסטר שבבריטניה, אבל עד עתה, ולמרות הגיוסים המכובדים של הון, היא עדיין לא הציגה מערכת מושלמת ופועלת שמייצרת כלי רכב באופן סדרתי. מה שברור זה שעם הפורטפוליו המרשים של משקיעים, ולאחר גיוס ההון האחרון, יש לתעשיית הרכב המסורתית סיבה טובה לבחון את עתידו של המודל המוכר של קו הייצור.
