שורה תחתונה תחילה:
פאנקי קאט יכולה הייתה להיות מכונית חביבה למי שנוהג בעיקר בעיר ובסביבתה אם היא הייתה משמעותית פחות יקרה. לזכותה עומדים עיצוב ורמת בטיחות גבוהה. את ממשקי הנהג צריך לשפר בדחיפות.
מי את אורה פאנקי קאט?
עידן הרכב החשמלי פותח בפני יצרניות הרכב עולם חדש של אפשרויות לעיצוב כלי רכב, והסיבה פשוטה: האריזה של מנוע בעירה ומערכת התמסורת שלו בתוך מרכב גוזלת מרחב רב. לעומת זאת, מנועים חשמליים יכולים להניע גלגל אחד, שניים, שלושה או ארבעה, ויכולים להיות מותקנים במספר מיקומים גדול יחסית כך שקיימת גמישות גדולה בתכנון ועיצוב המרכב.
אורה (ORA) פאנקי קאט היא דוגמא טובה במובן זה שהיא מטשטשת גבולות בין קטגוריות הרכב המקובלות גם מבחינת העיצוב שלה וגם מבחינת הממדים. על אותו שטח כביש ונפח אוויר אפשר היה לעצב כלי רכב הרבה יותר שימושי מבחינת מרחב פנימי, אם כי יש שיאמרו שאת כמות החן והייחודיות של המכונית הזאת אי אפשר לארוז באריזה קטנה.
בשורת הפתיחה אפשר פשוט לומר שאורה פאנקי קאט זאת מכונית חשמלית שמיוצרת על ידי מותג חדש שנברא על-ידי יצרנית רכב סינית לא מוכרת (בארץ), ושהיא נחתה אצלנו בשיאו של "גל חוצפת המחירים" העולמי שהונע בעקבות מגפת קורונה. אחרי שהמחירים שלה יירגעו, אם הם יירגעו, אפשר יהיה לחשוב עליה ברצינות ולהכניס אותה לרשימת הקניות.
מבחינת ה"ברזלים" – אורה פאנקי קאט מבוססת על פלטפורמה חשמלית ייעודית שפותחה על-ידי יצרנית הרכב הסינית 'גרייט וול'. היא נקראת 'פאנקי קאט' רק באירופה ובישראל, ואילו במדינות אחרות בעולם קוראים לה 'גוד קאט' או 'האו מאו', או פשוט GWM ORA.
עיצוב, מיצוב
אם נתבטא בעדינות, מעצבי גרייטוול "קיבלו השראה" מחטיבת 'מיני' של ב.מ.וו שהיא אחת השותפות שלהם בסין, וזאת אולי בזכות פרויקט משותף של השתיים לייצור משותף של 'מיני' לשוק הסיני. קשה לטעות בפנסים ובעגלגלות הכללית של המרכב, אלא שבמקרה של 'פאנקי קאט' מוחלפים הקווים הבריטים המאופקים בעיצוב בולבוסי ומנופח עם פרופורציות קצת משונות.
אנשי גרייטוול מספרים שהאחראי על העיצוב הוא עמנואל דרטה (Emanuel Derta), מנהל מחלקת העיצוב שלהם אשר צבר 5 שנות ניסיון בפורשה, כך שגם למי שהעיצוב הזה מזכיר לו קצת את החיפושית החדשה יש על מה להסתמך. בכל מקרה – מה שהתקבל זאת ספק מכונית האצ'בק קומפקטית שנראית כמו מיני מוגדלת, ספק מיני-קרוסאובר, והדרך הפשוטה ביותר להגדיר אותה היא: "מכונית סופר-מיני שנופחה לממדים של מכונית קומפקטית גדולה".
למעשה, אפשר ממש לדמיין את המעצב הסיני שלוקח בלון שמעוצב כמו דייהטסו סיריון של סוף שנות ה-90, או מיני ONE דור שני, ומנפח אותו באמצעות קשית. התוצאה העיצובית מעניינת, ובתכל'ס זאת גם הסיבה העיקרית, אם לא היחידה, להתייחס למכונית הזאת בתוך מבול דגמים חדשים ששוטפים אותנו מכיוון סין.
קשה שלא לאהוב את העגלגלות החביבה והרכה של המכונית הזאת ואת עיני הכלבלב החביבות, אבל זה לא עיצוב מנצח כמו אלה של 'מיני' החדשה או פיאט 500, ואין לו את הניחוח הפרימיומי של הראשונה או את החוצפה הצעירה של האחרת.
יחד עם זאת – "על טעם ועל ריח אין להתווכח", במיוחד כאשר סעיף העיצוב בכלל, ובפרט העיצוב החיצוני – הוא ככל הנראה הקלף החזק ביותר של המכונית הזאת. לכן לא נתווכח עם מי שחושב שזאת מכונית ממש יפה ושזאת סיבה מספיק טובה, מבחינתו או מבחינתה, להיות הבעלים שלה.
לגבי המיצוב תרשו לנו להיות יותר החלטיים ולטעון שנדרשת המון עבודה כדי לבנות תדמית כלשהי למותג סיני צעיר וחסר מורשת, במיוחד בעידן שבו עשרות מותגים סינים אחרים מסתערים עלינו ומתאמצים לרטש את נאמנות הלקוח למותגים ותיקים. אפשר להבין מה המיצוב של מרצדס ואפילו של מיצובישי, ואחרי שני עשורים גם ליונדאי יש מיצוב די ברור בשוק שלנו. גם ג'נסיס, מבית יונדאי, עושה עבודת מיצוב טובה בזכות מה שהיא מביאה מן הבית והערכים של היצרנית, וכל אלה דוגמאות מבית 'כלמוביל', היבואנית של כולם.
ORA, אפילו אם כדרכה של היבואנית 'כלמוביל' תימכר דרך ציי רכב, ואפילו אם תעלה על הכביש במספרים יפים – תתקשה לבנות לעצמה מיצוב ברור בלי להמציא נרטיב חדש או לספר סיפור שינכס לה תכונות מובחנות, ומבלי לגבש קהל שמתכתב עם המוצר או שהמוצר מתכתב איתו.
'מיני' היא דוגמא מעולה להברקה מיצובית, אבל אפילו אם שמים בצד את המורשת והשורשים ההיסטוריים שמהם צמח המותג – אי אפשר להתעלם מן ההשקעה האדירה של ב.מ.וו מאז המצאתה מחדש, ומן האסטרטגיה שליוותה ועדיין מלווה את המותג.
בשורה תחתונה, 'פאנקי קאט' בשנת 2023 הוא מוצר בלי מותג, עדיין, ומי שקונה חולצת טי ב'פוקס', 'זארה' או 'הוגו בוס' לובש בסופו של דבר טי שירט, רק עם מחירים שונים. אורה, כל עוד לא בראה לעצמה סיפור, לא יכולה להתברג אל עולמות הפרימיום כפי שנרמז על-ידי המחיר הגבוה שלה, כי זאת בסך הכל טי שירט צבעונית ופחות או יותר שימושית. אגב, העובדה ש'פאנקי קאט' לא שייכת לקטגוריה מוגדרת מטשטשת את המיצוב שלה מפני שקשה לומר שהיא מתחרה בדגם מוביל ספציפי והיא לא יכולה אפילו להיות 'Me Too'.
עיצוב פנים, שימושיות
הזהות המטושטשת של 'פאנקי קאט' בולטת שבעתיים כאשר מתיישבים בתוכה, עד כדי כך שזה כמעט מרגיז. ונסביר.
מצד אחד, ORA מדגימה את יכולות הייצור המדהימות של יצרניות הרכב הסיניות, וישנם במכונית מספר מקומות ותכונות שממש שומטות את הלסת. קחו למשל את רמת הגימור והחומרים בחלקו העליון של הדאשבורד, ואת הצבעים הנועזים שבהם נעשה שימוש, או את איכות ההרכבה הכוללת – ולא תוכלו שלא להסיר את הכובע בפני אורה. האיכות הגבוהה מודגמת גם בגרפיקה האיכותית של שני המסכים שמתאחדים למסך ארוך ושימושי בחלקו העליון של הדאשבורד ומאחורי ההגה.
מצד שני, כאשר יורדים רק כמה סנטימטרים למטה משם מגלים שהחלקים המעודנים יושבים על פלסטיקה גסה שמשדרת תחושה פחות איכותית (למרות שגם היא מורכבת היטב), וכאשר מנסים להשתמש במסך המגע או לברור בין התפריטים השונים מתגלה שמישהו לא עשה את העבודה שלו עד הסוף. אפילו מעט המתגים הפיזיים, שגם הם "קיבלו השראה" מ'מיני', משדרים תחושה זולה ומשמעותית פחות איכותית מחלקו העליון של הדאשבורד.
אותו דבר נכון לגבי המושבים: הם מעוצבים נהדר (ודאי ברמת האבזור הבכירה שבה נהגנו) צבעוניים להפליא, מבוצעים היטב – אבל לא מספקים מספיק תמיכה לגב ולירכיים. התוצאה היא שחמש דקות אחרי שמתיישבים בחתלתולה הזאת מתפוגגת תחושת ה'וואו' ומוחלפת בתחושה חמצמצה.
אגב, כך גם לגבי המרחב הפנימי והשימושיות: מצד אחד זאת מכונית מנופחת וגדולה שתופסת הרבה שטח כביש, וליושבים מלפנים יש מרחב טוב ומושבים מרווחים כאמור, אבל בהתחשב בזה שהמכונית יושבת על פלטפורמה חשמלית ייעודית, עם בסיס גלגלים ארוך ומפתח גלגלים נדיב – היא מאכזבת בכך שהיא לא הרבה יותר מרווחת מכל סופר-מיני מודרנית טיפוסית.
הדוגמא הבולטת, אולי המעליבה ביותר, היא תא מטען קטן שכאילו מתאמץ לקחת דוגמא רעה מ'מיני', ואף מוסיף קושי מיוחד להעמסה בדמות שפת הטענה גבוהה. למה ככה?
מסכי המידע, כאמור, מצטיינים באיכות וברזולוציה גבוהה, וכמו ביותר מידי מכוניות מודרניות סופחים לתוכם פונקציות שמחליפות כפתורים פיזיים כמו הפעלה וכיוון של מיזוג האוויר, מערכת השמע ועוד. אבל ממשק המשתמש לא ידידותי בלשון המעטה, חלק מן הטקסטים כתובים באותיות זעירות, וגלגל הגה עצום בקוטרו – שנראה כאילו נשדד מאוטובוס – מסתיר חלקים מן המסך. ממשק המשתמש הגרוע סובל מכל מיני קפריזות וגם בהיעדר היגיון (או בהיגיון מוזר) של סידור התפריטים והפעלת הפונקציות השונות. יש גם פונקציות שאפשר לתפעל באמצעות כפתורים על ההגה ויש גם מערכת הפעלה קולית, אבל התגובות של מערכת ההפעלה לא חדות ולא עקביות, והן דורשות יותר מידי תשומת לב בזמן נהיגה. לגנאי מיוחד ראוי התפעול לא מוצלח של המאותתים.
ויש גם בעיה נוספת, מעצבנת ומיותרת: אנשי גרייטוול חסכו לעצמם התקנה של כפתור "התנעה", אולי מפני שזה נראה להם גימיק מגניב, ואולי בגלל שניסו לחקות את 'טסלה', אבל זה ממש לא מגניב. כאשר נכנסים למכונית עם המפתח "החכם" אפשר פשוט להניח רגל על דוושת הבלמים, לסובב את בורר ההילוכים ולצאת לדרך, אבל אם יוצאים מהרכב ושוכחים לנעול אותו הוא נותר מונע. לא מגניב בכלל, וגם הפתרון של ORA למניעת נסיעה לא מגניב: אם חגורת הבטיחות לא נעולה אי אפשר לנסוע, גם לא כאשר צריך להזיז את המכונית כמה מטרים בחניה.
באופן כמעט מפתיע שני מבוגרים גבוהים יכולים לשבת די בנוחות במושב האחורי ולרשותם עומד מרחב ראש ורגליים טוב (שלושה יתקשו לשבת שם לאורך זמן בגלל מרחב כתפיים מצומצם), אבל המושב עצמו קצר, והרצפה גבוהה, לכן הם יידרשו לשבת עם ברכיים כפופות שלא נתמכות טוב.
כאמור, תא המטען פיצפון (228 ליטר בלבד), וזה פוסל אותו עבור משקי בית צעירים שצריכים להעמיס עגלה וציוד לתינוקות ופעוטות.
התנהגות כביש, נוחות
'מיני' היא מכונית גרועה מבחינת הפונקציונליות של סביבת הנהג (שהוקרבה על מזבח העיצוב) אבל היא נהדרת מבחינת הכבוד שלה להנאה מנהיגה בזכות התנהגות הכביש שלה. אפשר היה לסלוח ל'אורה', כמו ל'מיני', אם היא הייתה מציעה ערך מיוחד של הנאה מנהיגה או לפחות של נוחות.
זה לא המצב. 'אורה' משדרת תחושה טיפוסית של מכונית חשמלית מודרנית עם מרכז כובד נמוך שמשפר את היציבות, ותחושת קשיחות אופיינית למתלים שמתמודדים עם משקל הסוללה. יש לה גם שליטה סבירה בכמות גלגול הגוף, עד גבול מסוים, אבל שליטה פחות טובה בקצב הגלגול ובעיקר בשיכוך ההחזרה של המתלים. התוצאה היא מכונית שיודעת להתנהג לא רע על כביש מפותל ולגהץ אספלט ישראלי טיפוסי באופן מאד סביר – עד לגבול מסוים.
ההיגוי מנותק וחסר תחושה ושיכוך ההחזרה לא עקבי ולא מדויק, וזה אומר שכאשר מנסים לדחוק בה כדי לגרד חיוך מקבלים מכונית די יציבה אבל לא מספיק חדה. אז נכון, זאת לא מכונית שמשדרת מסר ספורטיבי או יומרות בתחום הזה, אבל לא תוכלו להאשים אותנו על שקיווינו שההשראה של מיני חלחלה גם לתחומים נוספים…
בנסיעת פקקים ישראלית טיפוסית מתקבלת מכונית נינוחה ונעימה, שיכוך הרעשים וגיהוץ המהמורות על משטחים מחורצים או לא ישרים פחות מרשימה, והסך הכל של סעיף הנוחות לא רע בכלל.
לפאנקי קאט יש את כל מערכות הסיוע לנהג שאפשר לחשוב עליהן בתוספת חביבה אחת – ניטור אקטיבי של ערנות נהג. המערכת הזאת אמורה להתריע כאשר נהג לא מרוכז בנהיגה או עסוק בטלפון שלו – וזאת לכשעצמה תכונה מבורכת.
הבעיה היא שכל מערכות הסיוע האקטיביות של אורה פועלות באופן יותר מידי היסטרי, וקשה לזכור את מספר הפעמים שהיא קראה לי בקולה להימנע מהתנגשות ברכב שלפני – למרות שלא הייתה לכך כל הצדקה.
אגב, למרות העיצוב הקומפקטי – קוטר הסיבוב של החתול לא מרשים בלשון המעטה. זה עושה אותה פחות מבריקה בתרגילי חניה עירוניים במקומות צפופים – במיוחד לנוכח העובדה ששדה הראיה לאחור מאד מוגבל. יש אמנם מצלמת 360 שאפשר להיעזר בה אבל היא פחות מרשימה ממצלמות של יצרניות סיניות מובילות אחרות. תנוחת הנהיגה טובה – בין השאר בזכות מושב מתכוונן חשמלית עם שפע אפשרויות, וגם שדה הראיה קדימה ולצדדים טוב למדי. שדה הראיה לאחור, לעומת זאת, מוגבל על-ידי שמשה אחורית קטנה שמתלכלכת בקלות ואין עליה מגב לרפואה.
סוללה, טווח נסיעה
פאנקי קאט מוצעת בארץ עם שתי תצורות סוללה: 47.78 קילוואט שעה שמבטיחה טווח נסיעה של 310 קילומטרים בין טעינות ו-63.13 קילוואט שעה שמבטיחה טווח של 400-420 קילומטרים. אלה לא נתונים מרשימים בימינו אבל הם יספיקו למי שמשתמש במכונית הזאת ככלי תחבורה עירוני ופרברי ופחות כרכב משפחתי או לצורך נסיעות ארוכות.
אנחנו לא הצלחנו להשיג את הטווח המוצהר אלא סדרי גודל של כ-350-360 קילומטרים עם הסוללה הגדולה, ובכל ניסיונות הטעינה שלנו בעמדות ציבוריות מהירות קיבלנו עוצמות לא מרגשות של כ-40-50 קילוואט בתחילת הדרך וקצב מביך של 7-11 קילוואט בעשרת האחוזים האחרונים בדרך אל סוללה מלאה. שילוב של טעינה איטית עם טווח מרבי לא מבריק פוגע בשימושיות של פאנקי, וזה – כאמור – עם הסוללה הגדולה.
הרגנרציה טובה ואפשר לבחור, באמצעות המסך, בין שלוש רמות או ב"דוושה אחת" ולקבל מכונית מאד יעילה ונינוחה בעומס כביש טיפוסי לישראל. אבל צריכת האנרגיה שלנו במהלך המבחן נעה סביב ה-19 קילוואט ל-100 קילומטר, וזה לא ממש חסכוני.
מנוע, ביצועים
פאנקי קאט מונעת באמצעות מנוע שמספק 171 כוחות סוס ו-25 קג"מ של מומנט שמניע את הגלגלים הקדמיים. אם לוחצים על המצערת בהחלטיות מזניקים אותה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 8.3 שניות. זה נחמד אבל לא מאד מהיר או מרגש ביחס למכונית חשמלית.
כאמור – אין לחתול הזאת יומרות ספורטיביות ואין טעם לחקור איתה את מגבלות האחיזה של הצמיגים, וברוב מצבי הנהיגה של לקוח טיפוסי היא מספקת תחושת כוח טובה ותחושת דחיפות נעימה לגמרי.
אבזור, בטיחות, מחיר
חוץ מאשר העיצוב, התכונה הראויה ביותר להערכה במכונית הזאת היא הציון המבריק שהיא קיבלה במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP. אלא לא סתם חמישה כוכבים אלא גם ציונים גבוהים בכל אחד מן הסעיפים בדגש על מערכות הסיוע לנהג.
יחסית למכונית קטנה, אפילו יחסית למכונית פרימיום קטנה, פאנקי קאט מאובזרת בנדיבות רבה ורשימת האבזור כוללת את כל החישמול המקובל ומנה גדושה של מערכות סיוע לנהיגה. אלא שכאן מגיע החשבון, והוא לא צנוע כלל וכלל.
גרסאות ה-300 עולות בין 138-154,000 שקלים, גרסת ה-400 שבחנו עולה 165,000 שקלים, וגרסת GT עולה 175,000 שקלים. בסוף השנה שעברה אפשר היה להתייחס אל רמות המחיר האלה כאל כורח המציאות, אבל אחרי מהפכת המחירים של טסלה, ולפני גל המותגים הסינים שישטוף אותנו – קשה למצוא הצדקה למחירים כאלה.
אם נשים רגע בצד את העיצוב נגלה שלפאנקי קאט אין אף תכונה או יכולת שמייחדת אותה באופן שמצדיק לשבור תוכניות חיסכון, והיא לא ממלאת אף צורך באופן טוב יותר מדגמים אחרים. לכן – אם היא הייתה מפתה אותנו עם מחיר אטרקטיבי אפשר היה להתלהב ממנה הרבה יותר. כמה אטרקטיבי? אם הולכים לפי הקו של טסלה – ואין סיבה שלא לקחת מהם דוגמא – אפשר לחשוב על 20-30,000 שקלים פחות בהתאם לגרסאות, ואז היינו נמצאים במקום אחר לגמרי.
שורה תחתונה
עיצוב ורמת בטיחות גבוהה הם הצדדים החזקים של פאנקי קאט, לפחות עבור מי שמתלהב מן העיצוב שלה, ומנגד היא בולטת במחיר גבוה, ממשקי משתמש לא ידידותיים וטווח נסיעה לא מרגש.
