Ad

רנו איחדה את דאצ'יה עם לאדה. מה יוצא לנו מזה?

'אוטו-ואז' הסובייטית לשעבר, שמושפעת מ'רנו' מזה כ-13 שנים, נכנסת סוף סוף לתלם תחת ניהול משותף עם דאצ'יה. מה זה אומר מבחינת המוצרים הרוסים, מה המשמעות עבור הצ'כים, ועיקר העיקרים – מה הבשורה בעברית?
אוהבים את הכתבה? שתפו אותה עם חברים, בעמוד שלכם ובקהילות שבהן אתם פעילים
שיתוף ב facebook
שיתוף ב whatsapp
שיתוף ב email
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

בסוף השבוע שעבר פרסמה קבוצת רנו (להבדיל מ'רנו-ניסאן') תוכנית עסקית חדשה לכלל המותגים שלה, ובכלל זה גם ארגון מחדש של דאצ'יה ולאדה תחת גג אחד. איחוד הפעילויות לא מבטיח שמחר בבוקר נראה אצלנו כלי רכב עם הסמל של לאדה – למרות שזיכיון היבוא הרדום של לאדה נמצא בידי יבואנית קבוצת רנו-ניסאן לישראל מזה שנים אחדות – אבל יש בו בשורות מעניינות מאד – כמו למשל השקת לאדה 'ניבה' חדשה לגמרי, לראשונה אחרי 44 שנים (!).

 

 

רנו רכשה שליטה מלאה בדאצ'יה הרומנית כבר בשנת 1999, והשלימה את רכישת 67.61% בעלות ב-'אוטו-ואז' הרוסית בין השנים 2008 ל-2014. בשנת 2019 השלימה אוטו-ואז עצמה (תחת שליטת רנו-ניסאן) את רכישת מחצית הבעלות בחברת הבת GM-AvtoVAZ אשר הוקמה בשנת 2001 כמיזם משותף עם ג'נרל מוטורס. האמריקנים זנחו את ההשקעות שלהם ברוסיה אחרי שנפטרו מסאאב ומאופל.

'ניבה', גם בדור השני שלו, נושא את ה-DNA של כלי רכב שהתכנון שלו החל לפני 50 שנים (!), ומאז שנפרדנו מ'דיפנדר' של לנד רובר הוא נטל על עצמו את תואר "כלי הרכב ה"עתיק" ביותר אשר עדיין מיוצר בתצורתו המקורית". חובבי השטח מכירים את הכלי הזה ככלי קשוח במיוחד שהתמודד, ועדיין מתמודד, עם כמה מן המקומות הקפואים והקשוחים ביותר בעולם.

בשונה מ'דיפנדר', 'ניבה' המקורית היה כלי הרכב הראשון בהיסטוריה (בייצור מסחרי) אשר מיועד לנסיעה בשטח והתבסס על מרכב 'מונוקוק', כלומר מרכב אחוד שלא בנוי על שלדה נפרדת. מרכב כזה אמנם פחות חסון בשטח, אבל הוא הרבה יותר קל, וזה מקנה לו יתרונות אחרים, גם מבחינת עבירות. גרסה "רכה" יותר של 'ניבה', אשר בעיקר משתמשת בשם האייקוני ובנויה על בסיס פלטפורמת מונוקוק מודרנית יותר (הכל יחסי), הושקה בשנת 1999 במסגרת המיזם המשותף עם ג'נרל מוטורס.

לרוסים, איך לנסח את זה בעדינות, יש את "השעון שלהם" בכל מה שקשור לפרקי הזמן בין הצגת רעיון לבין הביצוע שלו, ו'לאדה' הציגה רכב קונספט חדש לגמרי שתיאר דור חדש לחלוטין של ניבה, כבר בשנת 2018, בתערוכת הרכב של מוסקבה. ככל שהדברים נראים כרגע, לא בטוח שהרכב שאנחנו מדברים עליו היום הוא זה שבו דובר לפני יותר משנתיים.

 

 

כדי להבין עד כמה מפגרת האסטרטגיה של קבוצת רנו בכל הקשור ל'לאדה', די אם נאמר שכיום מבוססים דגמי החברה הזאת על 4 פלטפורמות שונות, שעליהן בנויים 18 סוגי מרכבים, ובקושי שליש מהם קשורים לרנו, ובעיקר לדאצ'יה. ההסבר הטוב ביותר, אולי היחיד, לעובדה שרנו "לא התעסקה" עם אוטו-ואז במשך 13 שנים, ולא הציבה אותה בשורה אחת עם שאר המותגים שלה, הוא שהמותג 'לאדה' עדיין מחזיק יותר מ-20% מן המכירות בשוק הרוסי, כאשר שני דגמים (מכוערים למדי אם תשאלו אותנו) – 'ווסטה' ו'גרנטה', תופסים שם את המקומות הראשון והשני בדירוג המכירות.

לפי התוכנית האסטרטגית החדשה של קבוצת רנו צפויה לאדה להציג ארבעה דגמים חדשים עד לשנת 2025, ואחד מהם, כאמור, יהיה דור חדש לחלוטין של מכונית השטח 'ניבה' שיושק בשנת 2024. אנשי רנו ולאדה לא פרסמו פרטים משמעותיים, ובשלב זה הם מסתפקים רק בתמונת 'טיזר' בודדה וראשונית שממנה ניבט אלינו כלי בסגנון רטרו, בהשראת המקור, עם פרופורציות קופסתיות וכמה נגיעות עיצוב מודרניות כמו פנסי LED גדולים עם אורות יום ייחודיים. לכלי, הריבועי כאמור, יש חמש דלתות וידיות דלתות אחוריות נסתרות, מה שמקנה תחושה דומה לתצורת שלוש הדלתות המוכרת של 'ניבה' הקלאסית (אם כי גם לדגם היוצא יש גרסת חמש דלתות).

דאצ'יה ולאדה לנצח

אנשי רנו מסבירים אמנם שהרעיון מאחורי הקמת היחידה העסקית 'דאצ'יה-לאדה' הוא ששתי החברות תישארנה נפרדות "עם מותגים, היסטוריה ואסטרטגיה נפרדת", אבל שתיהן ינוהלו תחת הנהלה אחת שתהיה "מסורה, ממוקדת ומתואמת יותר, ותשתלב טוב יותר במערכת של קבוצת רנו כדי למנף טוב יותר את הסינרגיות".

במסגרת הארגון מחדש יועברו כל המוצרים האלה (או, נכון יותר – כל אלה שיחליפו אותם) להתבסס על פלטפורמה אחת בלבד, וזאת פלטפורמת CMF שפותחה בקבוצת רנו-ניסאן כבר משנת 2013 והושקה לראשונה בשנת 2015. רוב הדגמים החדשים של לאדה יתבססו על תצורת הסופר-מיני של פלטפורמה מודולרית מודרנית זאת – CMF-B החדשה יחסית, ועליה ייבנו יותר ממיליון יחידות בשנה – מה שיוביל להתייעלות ולקיצוץ משמעותי בעלויות הייצור.

בארבע השנים הקרובות יושקו תחת 'לאדה' ארבעה דגמים חדשים, בהם, כאמור, ניבה חדשה לגמרי שתוצג רשמית בשנת 2024, וקרוסאובר לקטגוריה הקומפקטית (קטגוריית קשקאי / ספורטאג') שיושק שנה לאחר מכן.

 

 

החדשות המוזרות בסיפור הזה הן שבשנת 2024, כאשר כל יצרניות הרכב בעולם יציגו כבר דגמים חשמליים חדשים כדי להתאים את עצמן למהפכת החשמל שמתרגשת על העולם, לאדה תשיק דור חדש לחלוטין של 'ניבה' – עם מנועי בעירה פנימית. אז נכון – הכלים יתבססו סוף סוף על פלטפורמה מודולרית חדישה, שיכולה להכיל גם מערכת הנעה היברידית. נכון גם שהדור החדש של ניבה לא ייפול, טכנולוגית, ממיטב מתחריו בעולם – ועל כך צריך לברך. אבל אם כבר מיישרים קו, למה מתקדמים לקו של שנת 2020 ולא אל זה של 2030?

מחליפו של 'ניבה' מתוכנן להיבנות עם שני אורכי בסיס גלגלים, וכמובן גם עם אופציה להנעה כפולה ותיבת העברה, אבל בל נשכח שלפלטפורמה הזאת, ספציפית, אין עדיין ניסיון עם כלים כאלה שבאמת מיועדים "לתת עבודה" בשטח. בהקשר הזה, ייתכן שההצלה מגיעה דווקא מדאצ'יה, שכבר מוכרת היטב בישראל, ולרומנים כידוע יש את האייקון שלהם בתחום השטח, וזה כמובן דאסטר. הקונוטציה של דאסטר פחות קשוחה מזו של 'ניבה', ובתמונות שיש לנו בראש הוא לא צולח טונדרות קפואות עם חבורת רוסים קשוחה. אבל לדאסטר מגיע הכבוד שלו ככלי חביב שמסוגל לעשות לא מעט בשטח, ובעיקר ככזה שמציע תמורה טובה למחיר.

כעת, על בסיס פלטפורמה משותפת ותחת הנהלה חדשה – 'ניבה' ודאסטר' יחלקו גם חומר גנטי משותף. הדור הנוכחי של דאסטר, שהושק בשנת 2017, מבוסס עדיין על פלטפורמה B העתיקה של רנו-ניסאן, שהושקה בשנת 2002. הדור הבא של דאסטר, יחד עם כלי רכב גדול יותר, יתבססו כבר על פלטפורמת CMF-B.

לרגל הצגת האסטרטגיה העסקית החדשה של קבוצת רנו, בידי המנכ"ל החדש של החברה – לוקה די מיו – הציגה גם דאצ'יה אילוסטרציות של הדור הבא של רכב השטח שלה, והיא – בשונה מלאדה – הרבה יותר נדיבה במבחר התמונות. למכונית הקונספט שלה קוראים 'דאצ'יה ביגסטר', וכמו לאדה ניבה, אשר אולי תגיע מתי שהוא לישראל ואולי לא, גם 'ביגסטר' יוצע – להערכתנו – בשני אורכי בסיס גלגלים.

הגרסה הארוכה, או "הרגילה", צפויה להיכנס לייצור בשנת 2025 ואורכה הכולל יהיה סביב 4.6 מטרים, כלומר משהו בין פולקסווגן טיגואן לבין סקודה קודיאק, וזה מאפשר לרומנים לטעון שלא מדובר במחליף לדאסטר אלא בכלי שצפוי להיות מוצע "מעליו" (לדברי אנשי דאצ'יה מדובר ב"ג'יפון לא יקר שימוצב מעל דאצ'יה דאסטר בתיק המותגים של דאצ'יה").

 

 

אנחנו, אם תרשו לנו, לא קונים את ההגדרה הזאת. ההימור שלנו הוא שמבחינת קבוצת רנו לא יהיה היגיון להוסיף לייצר כלי מיושן כמו דאסטר על פלטפורמה עתיקה ויקרה לייצור – אלא אם הם מתכוונים לשווק את הדגם הזה רק במדינות מתפתחות. הרבה יותר הגיוני להניח שמי שבאמת יחליף את דאסטר המוכר לנו יהיה הכלי החדש, שיתבסס על הפלטפורמה המודולרית החדשה, ותהיה לו גם גרסה קצרה יותר, כמקובל בימינו. אחרי הכל, רנו-ניסאן בעצמם המציאו את ההמצאה הזאת כבר בדור הראשון של קשקאי, ושכללו אותה בדור הנוכחי עם 'אקסטרייל'.

האם רנו חטפה קצר?

הדבר המוזר ביותר באסטרטגיה החדשה של רנו, אשר כוללת כמובן גם את מותגי רנו ו'אלפין' (וזה סיפור נפרד), הוא שרנו הייתה יצרנית הרכב האירופאית הראשונה שהימרה – עוד בשנת 2007 – על רכב חשמלי. כעת, באסטרטגיה החדשה שלה, ובתוך מהפכת החישמול שמתרגשת על העולם – נדמה כאילו שרנו מתאמצת לפספס את היתרון ההיסטורי שהיה לה בתחום זה.

מבין 24 דגמים חדשים לגמרי שצפויה קבוצת רנו להשיק בחומש הקרוב רק עשרה יהיו חשמליים טהורים, וספק אם זה מספיק כדי לעמוד בדרישות של המדינות החשובות ביותר באירופה שמתכוונות לאסור מכירת מנועי בעירה פנימית החל משנת 2025 (בנורבגיה) ועד 2030 בבריטניה, צרפת, הולנד ועוד.

תחת האסטרטגיה העסקית החדשה, שאותה היא מכנה Renaultution, תצמצם קבוצת רנו את התפוקה השנתית שלה בכמעט מיליון יחידות, וזאת במטרה להפסיק "לגלגל ברזלים" ולהתמקד בדגמים שמייצרים עבורה יותר כסף.

לוקה דה מיו, שהציג את התוכנית, אמר שהיא נחלקת לשלושה שלבים נפרדים, כשהראשון בהם, שאמור להיות מיושם עד לשנת 2023 הוא שלב "התחייה" שבו יקוצצו עלויות – בין השאר על-ידי הפסקת השימוש בשלוש פלטפורמות מיושנות מתוך שש שבהן נעשה כיום שימוש. במקביל יופסק השימוש בארבע מתוך שמונה משפחות המנועים של הקבוצה, והדגש העסקי יהיה על פלחי השוק הקומפקטי (פלח C) וזה של משפחתיות גדולות (פלח D) שבהם שולי הרווח רחבים יותר.

מבין 24 הדגמים החדשים לגמרי שתשיק הקבוצה בחומש הקרוב מיועדים כתריסר דגמים לפלח C, ועשרה מהם יהיו חשמליים טהורים. 35 אחוזים מן המכירות (וצריך לשאול מדוע "רק 35%"), יהיו היברידים והיברידים-נטענים. החדשות הטובות מבחינת דאצ'יה ולאדה הן שמעתה תהיה גם להן גישה לטכנולוגיה ההיברידית של הקבוצה.

אז מה יוצא לנו מזה?

'ניבה' הוא שם מותג מרגש, בימינו לא מבחינה טכנולוגית ומכאנית אבל בוודאי מבחינה אמוציונלית. עם זאת, כדי של'ניבה' החדשה תהיה משמעות אמיתית היא חייבת להיות נבדלת מספיק מ'דאסטר' (והכוונה לשני אורכי הכלים בשני המותגים, לא משנה איך יקראו להם).
אם הרוסים יסתפקו בבניית דאסטר רוסי, ובהנחה שלא יכול להיות הבדל משמעותי בעלויות הייצור בין רוסיה לרומניה, לא יהיה שום היגיון מסחרי להשיק בישראל מותג נוסף, של אותו יצרן, שיתחרה על אותו קהל וייובא על-ידי אותו יבואן.

בתוך חמש שנים יהיו כל הדגמים של לאדה, לפחות אלה ששווה להתייחס אליהם, דומים מאד – שלא לומר זהים טכנולוגית – לאלה של דאצ'יה, וההבדלים ביניהם יהיו בעיצוב, אולי גם בתחושת החומרים, אבל לא בטכנולוגיות הייצור (לאדה מעבירה את כל הייצור שלה למפעל החדש שנבנה באדיבות ג'נרל מוטורס בפרברי מוסקבה). השוק הרוסי, המזרח והמרכז אירופאי, והמרכז אסייתי, מספיק גדול מבחינת אוטו-ואז כדי שלא תהיה להם מוטיבציה גדולה מידי לייצוא לאירופה, ותחת הנהלה חדשה וגג משותף אין שום סיכוי בעולם שדווקא כעת לאדה ודאצ'יה יתחילו להתחרות זו בזו.

 

 

האפשרות היחידה שבה ניאלץ אי פעם בעתיד לאכול את הכובע, בהקשר הזה, היא אם חטיבת דאצ'יה-לאדה החדשה תחליט להפוך את לאדה למותג שטח, משהו כמו "ג'יפ לעניים", ותרחיב בעתיד את מגוון ה"ג'יפים" שמיוצרים על פלטפורמת CMF-B. במקרה כזה, לא מעט על חשבון דאסטר, ייתכן שלאדה תפתח אספירציות חדשות, גם אצלנו בישראל, אבל נדמה לנו שעדיף להמר על ביטקויין מאשר על תסריט כזה.

  • Ad
  • Ad
  • Ad