שורה ראשונה תחילה
לראשונה מעולם מתמודדים בישראל שני קרוסאוברים איכותיים וראויים על משבצת הרכב החשמלי העממי והשימושי. לג'ילי גיאומטרי C יש יתרון טווח, ל-BYD ATTO 3 יש יתרונות אחרים.
עוד מבחני חשמליות ב-TheCar:
מבחן השוואתי: יונדאי איוניק 5 מול סקודה אניאק וסקייוול ET5
טויוטה bZ4X בנהיגה ראשונה
מקסוס Eיוניק 6 במבחן דרכים
2022: חשמליות בראש הטבלה
עשור לאחר תחילת הקריסה של 'בטר פלייס' הישראלית, באוקטובר 2012, מכוניות חשמליות הפכו לחזיון נפוץ על כבישי הארץ, ואחת מהן – ג'ילי גיאומטרי C, אף התברגה לרגעים אל ראשות טבלת המסירות של כלל שוק הרכב וצפויה להיות החשמלית הנמכרת ביותר ב-2022. למרות שממשלת ישראל מתעקשת למסמס את המהפכה החשמלית שמתרגשת בימים אלה על העולם כולו – תקרת הזכוכית מעל ראשה של גיאומטרי C היא עדיין לא המחסור בתשתיות טעינה בישראל, אלא משבר השבבים ושרשראות האספקה אשר מונע מג'ילי לספק לנו יותר מכוניות.
כעת, לראשונה מאז שנחתה כאן לפני כשנה, מתייצבת מול גיאומטרי מתחרה שקולה חדשה – ATTO 3 מתוצרת BYD, ויש מצב שהיא תסייע לה להניע סוף סוף את גמילת ישראל מן ההתמכרות לנפט, שאותה התיימר שי אגסי לבצע. כמי שליווה בשעתו את התהליך הזה, והשתתף בכל שלבי ההשקה של רנו פלואנס ZE הי"ד, לא יכולתי שלא להרהר בה, בטווח הנסיעה המגוחך, ובבעיות רבות נוספות מהן סבלה הצרפתיה המוסבת בשעתו. זאת לעומת הזינוק האדיר שחל מאז ומאפשר כיום למשתמש ממוצע להעדיף את צמד רכבי הפנאי מסין על פני מכוניות עם מנועי בעירה.
לקטלוג המכוניות החשמליות ב-TheCar
ראש בראש
'גיאומטרי' הוא מותג הרכב החשמלי של יצרנית הרכב הסינית ג'ילי, ודגם C הושק אצלנו במחיר שובר שוק לפני שנה והפך בין לילה ללהיט מכירות היסטרי. זמני ההמתנה לרכב הזה מתסכלים, ובשוליים נדמה שישנם גם ספסרים שחוגגים על הביקוש הרב, נקודה שעוד נשוב אליה בהמשך.
גיאומטרי C הושק במקור עם תג מחיר של 134 אלף שקלים לגרסת 350 עם סוללת 53 קוט"ש ו-143 אלף שקלים לגרסת 460 עם סוללת 70 קוט"ש, ומאז טיפס לרמה של החל מ-140 אלף שקלים לגרסת 350 ו-155,500 אלף שקלים ל-460. אלה אמנם מחירים גבוהים אבסולוטית, אבל לא מאד רחוקים ממחירה של משפחתית-ליסינג ממוצעת בימים לא שפויים אלה: טויוטה קורולה או יונדאי אלנטרה היברידיות, למשל, עולות כבר כ-150 אלף שקלים.
עוד לפני גיאומטרי הוצעו בישראל מספר דגמים חשמליים שיכלו להוות תחליף למכונית משפחתית קלאסית אבל C – בזכות מחיר אטרקטיבי ותכונות אובייקטיביות, סימנה קו פרשת מים ביחס למכוניות חשמליות עממיות, ועוררה תיאבון אצל המתחרים.
3 ATTO של BYD נחתה על חופינו עם נשק שמכוון אל נקודת תורפה של ג'ילי, ואנחנו לא מדברים על מחיר, טווח בין טעינות, מפרט האבזור או מערך הבטיחות המתקדם – שבכולם היא מסתכלת לגיאומטרי בלבן של העיניים, אלא פשוט מאד על מלאי של מכוניות. אנשי BYD ראו מה חסר לג'ילי, תרתי משמע, ונערכו לספק כאן אלפי יחידות.
הבדל טכני משמעותי ראשון בין ATTO לגיאומטרי C הוא ש-ATTO מוצע אצלנו רק עם גודל סוללה אחד, עם תכולת אנרגיה של 60.5 קוט"ש, שאמורה לספק טווח נסיעה של 420 ק"מ בין טעינות. מחיר המכונית מתחיל ב-156,500 שקלים ומתקדם אל 165,000 עבור רמת האבזור הגבוהה.
עיצוב, מיצוב
גיאומטרי C הוא רכב נאה מן הצדדים ובמבט מאחור, על הגבול הויזואלי שבין קרוסאובר למכונית נוסעים מסוגננת. הוא מתאפיין בקווים זורמים, גג משתפל לאחור בסגנון SUV קופה, אחוריים עם פנסים נאים ופגוש בולט, וכל זה מתגלגל על חישוקי 18 אינטש שלא נראים גדולים מידי, אולי אף להיפך.
הבעיה היחידה היא שהחזית, איך נאמר את זה בעדינות, פחות מחליקה בגרון בגלל ניסיון לפסל "סטייל חשמלי אטום" באוריינטציה סינית. וזה לא שאי אפשר לפסל חזית יפה למכוניות שאין להן שבכה קדמית מחוררת: תראו מה עשו מעצבי טסלה עם 'מודל 3'.
למעצבי ג'ילי זה פחות הצליח, ולא הצלחתי להתרגל לזה גם אחרי שפגשתי בחלק מאלפי היחידות שמתגלגלות על כבישי הארץ. בלתי נתפש גם שאף יזם עדיין לא מציע ב'עלי אקספרס' מוצר אפטר מרקט שאפשר להלביש על האף המוזר הזה כדי להפוך אותו לחינני יותר.
ל-ATTO 3 יש יתרון בולט בתחום זה: הוא נאה ונראה טוב ומרשים כמעט מכל זווית, וגם מושך יותר לכיוון הקרוסאוברי האופנתי. מעצבי BYD שאבו השראה מדגמים של יצרנים אחרים אבל המכלול שיצרו משדר תחושה מקורית, לא יותר מידי שבלונית, בטח שלא מצועצעת, אפילו כזאת שמזכירה שיק איטלקי או ספרדי. 
עיצוב מוצלח וחף מטעויות עושה את 3 ATTO מהודק למראה, וזאת כנראה הסיבה שכאשר הרכב הזה לא ניצב בצמוד לגיאומטרי C הוא נראה קטן ממנה. רק כאשר מציבים את שניהם זה לצד זה קל להבחין ש-ATTO גדול יותר בכל הממדים (2 ס"מ באורך הכולל ובבסיס הגלגלים, 3 ס"מ בגובה ו-4 ברוחב).
את המיצוב של שתי אלה מוקדם עדיין להגדיר פשוט מפני שישראל מפגרת הרבה מאחורי סין ואף מאחורי לא מעט מדינות באירופה בכל הקשור לאימוץ רכב חשמלי. כל מי שכבר רכש אצלנו רכב כזה שייך לקבוצת "המאמצים המוקדמים" של טכנולוגיה חדשה, ואי אפשר להגדיר מיצוב למוצר שכמעט ואין לו מתחרים ישירים, מה גם שמדובר בשני מותגים סינים שכלל לא היו מוכרים במחוזותינו עד שנחתו כאן.
עיצוב פנים, שימושיות
עיצוב תאי הנהג והנוסעים בשתי המכוניות מוצלח מאד. שניהם – כל אחד בדרכו – מרשימים ומאובזרים מעל המקובל בטווח המחירים הזה. עם זאת – לכל אחד מהם יש גישה שונה מאד לעיצוב הפנים.
מעצבי ג'ילי בחרו בסגנון מינימליסטי עם קריצה עתידנית, אולי בהשראת טסלה, עם הרבה קווים ישרים, גוונים מונוכרומטיים, צורות גאומטריות, כפתורים מוצנעים, בורר הילוכים שהוא חוגה, מסך צר בגודל 12.3 אינטש, גלגל הגה קטן ממדים עם שני חישורים, קונסולה מרכזית צפה ולוח מחוונים דיגיטלי קטן. הפלסטיקה נוקשה, אך משדרת תחושה איכותית עם רמת הרכבה מצוינת.
מרחב הפנים מלפנים טוב מאוד ותנוחת הישיבה גבוהה ושולטת, אם כי קצת קשה להבחין בקצה האף שלה. עיצוב המושבים הקדמיים לא יוצא דופן, אבל הם נוחים ותומכים היטב גם לאורך שימוש ממושך.
מרחב הרגליים של שורת המושבים השנייה טוב מאד ולרשות הנוסעים יש פתחי מיזוג. המושב עצמו נוח ומרווח, אבל כדי לפצות על מרחב ראש שמוגבל על-ידי גג משתפל בחרו מהנדסי החברה להשכיב את מסעד המושב האחורי קצת יותר מידי, וזה פוגם בנוחות הישיבה. גם כך – מרחב הראש גבולי עבור מי שגובהו 1.8 מטרים או יותר. לתא המטען יש שפת הטענה נוחה אבל הוא קטן מידי: הנפח שלו 340 ליטרים בלבד.
ל-BYD יש תא נוסעים מודרני וסביבת נהג מעוצבת שמשלבת בין אלמנטים מושקעים אך רבים. זה יוצר תוצאה מעט עמוסה בעין, אבל מאד מרשימה ומקורית. יש לנו כאן בורר הילוכים בהשראת מצערת של מטוס נוסעים, דשבורד עם מגוון רחב (מידי) של מרקמים רכים ושילובי גוונים, ומוטיב הפיסול המרכזי הוא של זרימה. הוסיפו לכך ידיות פתיחת דלת בצורת שבלול שלתוכן משולבים רמקולים קטנים, תאי אחסון עם מיתרים בדיפוני הדלתות, מושבי "באקט" ספורטיביים ומאד מושקעים ואיכותיים, פתחי אוורור גדולים (מידי) ומסך מולטימדיה מרכזי גדול ומסתובב – ותקבלו תחושה מאד מושקעת אבל גם עומס שגורם לחוסר שקט בעיניים.
איכות ההרכבה מצוינת והתוצאה מרשימה ונאה. בסך הכולל משדרת סביבת הנהג הזאת תחושת פרימיום עדיפה על זו של ג'ילי, בין השאר בזכות מושבים מצוינים שמעבר למראה ספורטיבי מציעים שילוב מוצלח בין רכות לתמיכה צידית.
תא הנוסעים של ATTO 3 רחב מזה של ג'ילי, אבל המרחב שלו הוקרב על מזבח עומס העיצוב ולכן הוא מוגבל יותר, במיוחד לבעלי רגליים ארוכות שיאלצו לפתח קשר אינטימי מידי עם הקונסולה שבין המושבים. בנוסף, כדי לאפשר את הגימיק של סיבוב המסך נאלצו המעצבים למקם את פתחי האוורור נמוך מדי מעל הקונסולה והקירור מקפיא את הידיים לפני שהוא מגיע אל הפנים.
אם כבר נגענו בנושא הקירור והמזגן של ATTO 3 צריך לנקות סוגיה חשובה מן השולחן. בעת ההשקה לעיתונות ובמספר נסיעות מבחן בסמוך לאחריה היו פרקי זמן שבהם המזגן לא קירר מספיק או בכלל. גם אנחנו נתקלנו בזה ואף כתבנו על כך, וגם הדגשנו שמקור הבעיה הייתה הגדרת תוכנה אשר נפתרה באמצעות עדכון. גם במבחן הבודד (שבוצע ברכב אחר) וגם במבחן ההשוואתי לא נתקלנו באף בעיית קירור, המזגן עבד היטב, ואפשר להפסיק לחפור בסוגיה הזאת.
היושבים בשורת המושבים האחורית נהנים ממרחב רגליים וראש מצוינים, יציאת מיזוג אחורית ושקעי טעינה. המושב עצמו מעט קצר ונמוך ביחס לרצפה, אבל הרכב עצמו מעט יותר גבוה ולכן כניסה ויציאה אליו מעט יותר נוחים. זווית מסעד המושב האחורי נוחה מזאת של ג'ילי. סף ההטענה של תא המטען ממוקם בגובה נוח לשימוש ונפח הטענה של 440 ליטרים אינו חריג לטובה אבל עדיף על זה של ג'ילי.
התנהגות כביש, נוחות
גיאומטרי, כאמור, הוא מותג הרכב החשמלי של ג'ילי, והפלטפורמה שעליה בנויים דגמי A ו-C הייתה הראשונה שבה נעזרו מהנדסי ג'ילי בידע של וולוו, אך לפני שעברו להשתמש בפלטפורמת CMA שפותחה במלואה על-ידי השבדים. הדגם עצמו הושק בשנת 2019 אך הפלטפורמה עצמה, שתוכננה מראש כדי לאכלס סוללה גדולה בחלקה המרכזי-תחתון, שימשה משנת 2016 את דגמי 'אמגארד' של ג'ילי שמונעים עם מנועי בעירה פנימית.
מערך המתלים כולל מקפרסון קלאסי מלפנים וקורת מתח מאחור, והמשקל העצמי של גרסת הסוללה הגדולה הוא 1685 ק"ג, כלומר כ-150-250 ק"ג יותר ממשקלו של רכב פנאי ממוצע עם מנוע בעירה פנימית.
ATTO 3 מבוסס על פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים שנקראת e-Platform 3.0 בפי אנשי BYD, וזו אמורה להתאים באופן מיטבי לא רק למכלולי ההנעה של רכב חשמלי אלא גם לדור החדש של אלקטרוניקה ומערכות הפעלה ששולטות גם בניהול האנרגיה וההנעה וגם בממשקי המשתמש השונים. בדור השלישי של הפלטפורמה הזאת מתאפשרים עדכונים דרך האוויר, ממש כמו ב'טסלה', וכך יתווספו בעתיד הקרוב האפשרות לשיקוף 'אנדרואיד אוטו' ו'אפל קאר פליי' כמו גם תכונות ושיפורים נוספים.
מערך המתלים מבוסס על מקפרסון מלפנים ומתלה רב חיבורי מאחור, אבל למרות הפלטפורמה המתקדמת יותר המכונית – עם סוללה מעט יותר קטנה – שוקלת כ-65 קילוגרם יותר מאשר גיאומטרי C עם הסוללה הגדולה יותר.
לשני כלי הרכב יש בידוד מוצלח מאד של רעשי רוח וכביש, ורמה טובה נוחות נסיעה כל עוד שנוהגים על משטחי אספלט סלולים היטב. ג'ילי מתמודדת עם משקלה הרב של הסוללה באמצעות מתלים נוקשים למדי, והבחירה בצמיגים עם חתך ספורטיבי נמוך לא מועילה לסעיף הנוחות על כבישים משובשים, שם מורגשת קופצנות פחות נעימה. על כביש מפותל גיאומטרי מפתיעה לטובה עם יכולת דינמית לא רעה בין פניות. השלדה מאוזנת, רמת האחיזה גבוהה, וההיגוי חד עם תחושה כמעט ספורטיבית, לכן חבל שאנשי ג'ילי בחרו בגלגל הגה בקוטר מעט קטן מידי.
כמובן שגיאומטרי C היא לא "מכונית לנהג" וההיגוי שלה אילם, ובהתאם לז'אנר גם הורדת הכוח לכביש לא מאוד משכנעת. בזינוק מעמידה יש היסוס קטן, וכאשר לוחצים חזק על המצערת ביציאה מפנייה – גם במהירות גבוהה – הגלגלים נוטים להסתבסב. תחושת הבלימה לא לינארית ולפעמים אף מעט חלשה.
נהיגה ב- ATTO 3 יוצרת תחושה כאילו מהנדסי החברה עדיין לא השלימו את כל הבדיקות והכיולים שנדרשים כדי להגיע לתוצאה אידאלית. מצד אחד נראה כאילו שכל המרכיבים נמצאים – למתלים יש מהלך ראוי, יכולת שיכוך גבוהה ובידוד רעשים טוב מאד – אבל משהו בכיוון שלהם לא לוטש כראוי וזה פוגע בהתנהגות הכביש ובוודאי במשוב שמקבל הנהג.
על כבישים סלולים היטב וישרים מתקבלת רמת נוחות גבוהה מאד עם כושר ספיגה מצוין, אבל כאשר האספלט משובש נוצרת תחושת המולה ומערך המתלים מרגיש "עסוק מדי". תחושה זאת מתגברת מאד ככל שהכביש הופך יותר מפותל ומאתגר, וכאשר דוחקים את ATTO 3 למגבלות מתקבלת תחושה לא אחידה, בעיקר מכיוון הסרן האחורי. גם ההיגוי לא משתף פעולה: הכניסה הראשונית טובה אך לאחריה יש ערפול וחוסר תחושה, והמרכוז לא אחיד.
כאשר מתרגלים ולומדים להכיר את ATTO 3 אפשר להגיע לקצב תנועה ראוי בין עיקולים, וליהנות מבלמים מצוינים ומדויקים עם מהלך לינארי ועוצמת בלימה טובים מאלה של גיאומטרי. גם העברת הכוח לאספלט טובה יותר ולא גורמת לצמיגים להסתבסב לחינם. בראיה משפחתית, ובמיוחד בנהיגה "חשמלית" חסכונית ורגועה, שתי המכוניות מספקות תחושת שליטה טובה ורמת נוחות גבוהה, ולזכותן צריך להדגיש את איכות ההרכבה הטובה ואת בידוד הרעשים שמועילים לתחושת הנוחות הכוללת.
מנוע, ביצועים
שתי המכוניות מונעות באמצעות מנוע חשמלי בודד שמניע את הגלגלים הקדמיים ולשתיהן יש נתונים זהים: הספק של 204 כוחות סוס (KW150) ומומנט של 31.6 קג"מ. דף הנתונים של ג'ילי מבטיח האצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7.7 שניות ואילו ב-BYD טוענים לזמן מהיר ב-0.4 שניות.
בג'ילי מתקבלת לעיתים תחושת כוח חזקה יותר, כנראה בגלל אופי העברת הכוח והסבסוב (המיותר) של הגלגלים המניעים. אבל כאשר האצנו את שתי המכוניות "ראש בראש" מצאנו שנתוני ההספק הזהים של שני כלי הרכב מתבטאים גם בזהות ביצועים מוחלטת בכל סוגי התאוצות עם יתרון קליל וזניח לג'ילי במצב 'ספורט'.
טווח נסיעה וטעינה
גרסת 460 של גיאומטרי C מצוידת בסוללה מתוצרת CATL עם תכולת אנרגיה של 70 קוט"ש והטווח הרשמי שלה בין טעינות הוא 460 קילומטרים. BYD החלה את דרכה כיצרנית סוללות, וכמו בכל כלי הרכב מתוצרתה היא זאת שמייצרת את הסוללה של ATTO 3 בטכנולוגיה ייחודית לה. אנשי BYD מבטיחים טווח נסיעה של 420 קילומטרים בין טעינות. לא ברור עד כמה למשתמש הסופי אכפת מן ההבדלים הטכנולוגיים בין הסוללות מפני שבסוף היום תכולת האנרגיה בסוללה של ATTO 3 היא 60.5 קילוואט שעה, כלומר שגיאומטרי יוצאת לדרך עם 9.5 קילוואט שעה יותר.
גיאוטמטרי C בגרסת הסוללה הגדולה הפתיעה לטובה כבר מיומה הראשון בארץ עם טווח יום-יומי יעיל של יותר מ-400 קילומטרים "אמיתיים" בין טעינות. במבחן המשמעותי הראשון שביצענו עם ATTO 3 , שכלל את כל מתארי הנהיגה, קיבלנו טווח אפקטיבי נמוך משמעותית של עשרות קילומטרים בודדים מעל 300 קילומטר, וזה הפרש משמעותי.
נציגי BYD טענו בפנינו שהסוללה של ATTO 3 זקוקה למספר מחזורי טעינה כדי להגיע לביצועים אופטימליים, ובמבחן ההשוואתי השתתף רכב שכבר עבר כמה כאלה והוכיח שיש משהו בדברים שלהם (או שאולי הוא עבר עדכון תוכנה…).
צריך לקוות שלכל מי שמתכנן לרכוש מכונית כזאת תהיה עמדת טעינה ביתית, ושתי המכוניות מקבלות טעינה בהספק של עד 11 קילוואט. בעמדות ציבוריות מהירות אפשר להגיע עם ATTO 3 לקצב טעינה של עד 88 קילוואט ועם ג'ילי ל-75 קילוואט, אבל התחושה שלנו היא שמערכת הניהול של ג'ילי מקפידה קצת יותר להימנע מהתחממות ומאפשרת קצב טעינה קצת יותר נמוך באותם תנאים.
חרדת טווח ו"חרדת הטעינה" (כלומר – האם עמדת הטעינה הציבורית תהיה פנויה) מהווים עדיין שיקול מרכזי וחשוב עבור רוכשי מכוניות חשמליות, ודאי בשלב שבו מדינת ישראל מפגרת בתחום התשתיות הציבוריות, לכן חילקנו את המבחן לשני חלקים.
בחלק השני אחרי שסימנו וי על הפרמטרים שאנו נוהגים לבחון בהם כלי רכב מכל הסוגים, טענו את שתי המכוניות ל-100% ונהגנו בהן ב"מוד" שונה: כעת לא ביקשנו את המגבלות אלא נהגנו בנהיגה רגועה כמו זו של משתמש ממוצע, ואולי אף יותר רגועה ממנה. בחלק זה של המבחן נהגנו בקטעים עירוניים, בקטעים בין עירוניים במהירות שלא עלתה על 110 קמ"ש, דימינו מספר "עקיפות" נחוצות באמצעות האצות נחושות ונהגנו במספר קטעים הרריים.
כדי להגיע לתוצאה המדויקת ביותר החלפנו בכל כמה עשרות קילומטרים בין הנהגים והקפדנו לנסוע באותו נתיב בדיוק תוך כדי שמירה על קשר עין ובדיוק באותן מהירויות נסיעה. לאורך קטע זה של המבחן נהגנו במצב ECO בשני הרכבים, כאשר בג'ילי כוונה עוצמת הרגנרציה למצב השני מבין שלושה ואילו ב-BYD כוונה הרגנרציה לעוצמה הגבוהה מבין שתי האפשרויות. הסיבה לכך היא שב-BYD הרגנרציה כמעט לא מורגשת ושקולה אולי לעזיבת דוושת התאוצה ברכב עם מנוע בעירה. מזג האוויר ביום המבחן היה נוח אך בשני הרכבים הקפדנו על מזגן פועל לאורך כל הנסיעה.
לאחר כ-100 קילומטרים הצביע מד הטווח של ATTO 3 שנותרו לנו עוד 322 קילומטרים – כלומר בדיוק בהתאם לטווח המוצהר, ואילו בג'ילי הורה מד הטווח שנותרו לנו 367 קילומטרים – אפילו מעט מעל לטווח המוצהר. כעבור 200 קילומטרים, בהם גם נהיגה על כבישים הרריים, ירדה כמות האנרגיה בסוללה של ATTO 3 אל מתחת ל-50 אחוזים והטווח שנותר היה 197 ק"מ. באותו שלב הצביע מד הטווח של גיאומטרי על 263 ק"מ נותרים.
בהמשך המסלול, בעיקר בנהיגה הררית, הגענו אל עמדת הטעינה אחרי נסיעה של 272 קילומטרים. בשתי המכוניות נותרו 22 אחוזים של סוללה אבל ב-BYD זה מתורגם לטווח (רגוע) משוער של עוד 106 קילומטרים ובסך הכל לטווח של כ-380 קילומטרים בין טעינות. נתון כזה טוב משמעותית מזה שהשגנו בעבר אבל רחוק כ-40 קילומטרים מן הנתון הרשמי של היצרנית. בגיאומטרי C, שמצוידת בסוללה גדולה יותר, נותר טווח של כ-183 קילומטרים ובסך הכל 455 קילומטרים בין טעינות. זה הרבה יותר קרוב לנתון הרשמי של 460 קילומטרים.
בהחלט יתכן שמצבה של ATTO 3 יוסיף להשתפר עם מחזורי טעינה או עדכוני תוכנה בעתיד, ואולי אפשר לחלץ ממנה נתונים טובים יותר וקרובים לנתון הרשמי כאשר נוהגים במישור ובמהירויות שלא עולות על 100 קמ"ש, אבל אם משווים "תפוזים לתפוזים" אז ברור שגם גיאומטרי תשיג טווח נסיעה ארוך יותר באותם תנאים, וזה אומר שהיא אולי אף תצטיין מעבר לנתון הרשמי שלה.
צריך לזכור גם שקשה לנצח את הפיזיקה: ATTO 3 שוקל יותר מגיאומטרי C ובסוללה שלו נאגרים פחות 9.5 קילוואט שעה של אנרגיה. בנוסף, תצרוכת החשמל הממוצעת במהלך המבחן לכל קילומטר עמדה על 16 קילוואט שעה ל-100 ק"מ בג'ילי וכ-17 קילוואט ב-BYD, וזה מתבטא בפער של כ-60 עד 90 קילומטרים בטווח הנסיעה בין טעינות.
מחיר, אבזור
מעבר לחרדת הטווח מחד ולאימוץ המוקדם של טכנולוגיה חשמלית מאידך – לקוחות שמתעניינים בשני הדגמים הספציפיים האלה צריכים להתמודד עם שני מותגים שהם גם סינים וגם לא מוכרים במערב בכלל ובישראל בפרט. שני המותגים מיוצגים בישראל על-ידי חברות מאד מבוססות ומוכרות: יוניון מוטורס שמייבאת בין השאר את טויוטה ואת לקסוס, ושלמה מוטורס שהיא חברה משותפת של צ'מפיון מוטורס (קבוצת פולקסווגן) ושלמה (חברת הליסינג הגדולה בישראל).
עם זאת, בתעשיית הרכב הכל נובע מן המוטיבציות של יצרניות הרכב ובנכונות שלהן להתאמץ ולהשקיע בשוק שלנו, ושתי היצרניות עדיין חייבות להוכיח את עצמן מחוץ לסין בכלל, ואצלנו בפרט.
יצרניות הרכב הסיניות מבינות שעומד לרשותן כרגע חלון הזדמנויות קצר ונדיר לנצל את היתרונות שלהן בתחום ההנעה החשמלית כדי לכבוש לבבות לפני שהיצרניות הוותיקות יתעשתו ויענו לביקוש, והוכחת הרצינות הראשונה של שתיהן בישראל באה לידי ביטוי במחירים לצרכן (ובאחת הנגזרות שלהם – רמות אבזור גבוהות מן המקובל בפלח השוק).
עבור מי שהורגל לקבל מכוניות ליסינג עם רמות אבזור בסיסיות מדובר במהפכה של ממש ובשורת פינוקים שכוללת כסטנדרט ריפוד עור סינתטי טבעוני איכותי בתי המכוניות, כיוון חשמלי וחימום למושבים, משטח טעינה אלחוטי, כניסה ללא מפתח, מערכת שמע סופר איכותית עם 8 רמקולים, יציאות מיזוג לשורת המושבים השנייה, לוח מחוונים דיגיטלי, חישוקי 18 אינטש, תאורת אווירה צבעונית בדשבורד ובדלתות, גג שמש פנורמי, מערכת מצלמות 360 מעלות, פנסי LED מלאים ועוד.
לג'ילי יש מערכת מצלמות דרך DVR שמקליטה ארבע מצלמות בו זמנית, בקרת אקלים דו אזורית ותצוגה עילית של חלק מן המידע על השמשה הקדמית. כהטבה בעת הרכישה מקבלים גם "הלבשה מקומית" של ווייז ואפליקציות נוספות למערכת המולטימדיה. תמורת 2,500 שקלים נוספים אפשר לקבל גג שחור, ריפוד בד בהיר ומהודר (אך לא שימושי עבור משפחות עם ילדים) וקליפרים בצבע צהוב.
ל-BYD יש מסך מולטימדיה מסתובב (בעדכון הקרוב המערכת תקבל חיבור לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי), גג שמש שגם נפתח, יותר שקעי טעינה, ובגרסת האבזור הבכירה, Design, שעולה 9,000 שקלים נוספים, יש מסך ענק בגודל 15.6 אינטש, מערכת ניטור וטיהור אוויר ופתיחה חשמלית לדלת תא המטען.
בטיחות
ממשלת סין דאגה בשנים האחרונות להעלות את כל הסטנדרטים של תעשיית הרכב והיא לא מאשרת ייצוא של מכוניות שלא עומדות בסטנדרטים האלה. אחד הסטנדרטים שהועלו לרמה מקבילה לזו האירופאית הוא של מבחני הריסוק והבטיחות לרכב – NCAP. אלה שודרגו בשנת 2020 ועודכנו שוב בתחילת השנה הנוכחית.
גיאומטרי C הוא דגם ותיק יותר שלא נמכר באירופה במספרים משמעותיים ולכן לא נלקח לבחינה על-ידי פרויקט Euro-NCAP האירופאי, אבל הוא קיבל תוצאות טובות במבחני C-NCAP הסינים בגרסת 2019. בהקשר הזה חשוב לנקות מן השולחן שטות גדולה שנפוצה בשיח החברתי: ג'ילי לא "בחרה שלא לבחון את המכונית שלה באירופה". זה פשוט לא תלוי בה בכלל. אם היא תמכור באירופה הרבה כלי רכב כאלה ואנשי פרויקט Euro-NCAP יחליטו שהם מעוניינים בכך הם יבחנו את המכונית בלי לשאול את ג'ילי. זה בדיוק הפרנציפ שהפך אותם לגוף כל כך חשוב ומשפיע. עניינית, ייתכן שזה יקרה וייתכן שהם יחליטו להמתין לדגם המחליף.
בכל מקרה, לגיאומטרי יש שש כריות אוויר ומפרט עמוס במערכות בטיחות וסיוע לנהג שכולל בקרת שיוט אקטיבית, התרעה ושמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, בלימת חירום אוטונומית, עמעום אורות גבוהים, זיהוי תמרורים, זיהוי הולכי רגל, מצלמות היקפיות וזיהוי רכבים בשטח המת. כל אלה, בדגש על שמירה על הנתיב ובקרת השיוט האדפטיבית, מתפקדות מצוין.
ATTO 3 נבחן על-ידי Euro-NCAP והשיג תוצאות מצוינות, טובות מאלה של לא מעט דגמים אירופאים ויפנים שנבחנו איתו באותו סבב. הוא מצויד בשבע כריות אוויר ומפרט מערכות הבטיחות שלו ארוך מעט מזה של ג'ילי. בנוסף לרשימה שפורטה קודם יש גם התראה ובלימה אוטונומית מפני תנועה חוצה מאחור ותיקון היגוי במקרה של מעבר נתיב בצמוד לרכב בשטח המת. גם ב-BYD המערכות עובדות לא רע אם כי שמירת הרכב במרכז הנתיב לא תמיד משכנעת.
מעניין לציין שמצלמות ה-360 מבוססות על מעבד מחשב מאד חזק ומהיר ויכולת ההדמיה מרשימה ביותר, אבל מהנדסי BYD חייבים למנוע את האפשרות להשתמש בזה במהלך נסיעה מפני שזה מסיח דעת ומסוכן.
שורה תחתונה
בתחילת 2012, חודשים ספורים לפני ששי אגסי פוטר מ'בטר פלייס' והמיזם הגרנדיוזי שצבר הפסד של כמיליארד שקלים קרס לתוך עצמו, ישבתי עם מר אגסי, סיפרתי לו על רשמיי מנהיגת מבחן ארועה עם הרכב של בטר פלייס וחלקתי איתו את ההערכה שלי לפיה טווח נסיעה ריאלי של פחות מ-150 קילומטרים בין טעינות לא יאפשר לחזון לקרום עור וגידים. אגסי, בתגובה, לקח מפית נייר, שלף עט ושירטט גרף שבעמודה אחת שלו תואר המחיר ובשנייה רמת "חוסר נוחות השימוש". הוא מיקם במקומות שונים על הגרף את המכוניות החשמליות וההיברידיות-נטענות שהיו קיימות באותה תקופה וטען שפלואנס ZE, עם חבילת השירותים של "בטר פלייס", היא האופציה היחידה ההגיונית. לאחר מכן הוא הוסיף נקודה נוספת על הגרף וקבע: "זה יהיה המקום שבו מחיר המכונית החשמלית ירד והטווח יעלה. מנקודה זאת לא תהיה הצדקה לקנות מכונית עם מנוע מזהם".
כולנו יודעים כיצד הסתיים סיפור 'בטר פלייס', אבל כעבור עשור נראה שהנקודה שנרשמה על אותו גרף נמצאת כבר בהישג יד. עבור מי שיכול להתקין עמדת טעינה לצד חניה פרטית שלו הפכה הרכישה של מכונית חשמלית להגיונית, ועבור חלק מן המשתמשים היא אף משתלמת ומתבקשת יותר מאשר רכישת מכונית עם מנוע בעירה מזהם.
ATTO 3 מתוצרת BYD מציעה טווח נסיעה ריאלי של לפחות 350 קילומטרים ללא כל דאגה עבור משתמשים עם עמדת טעינה, ולאחר היכרות עם המכונית ועם תשתיות הטעינה הציבוריות גם לא תהיה בעיה אמיתית להתארגן על נסיעות ארוכות. המכונית הזאת מציעה עיצוב חיצוני נאה מאד – לא מצועצע ולא מנקר עיניים – יש לה סביבת נהג ותא נוסעים איכותיים ומיוחדים, רמת האבזור שלה גבוהה ומרחב הפנים במושב האחורי מכובד ושימושי.
התנהגות הכביש של ATTO 3 לא סגורה עד הסוף אבל המשתמש הממוצע ימצא שהיא אוחזת היטב ונוחה מאד על כבישים סלולים כהלכה, ויש לה בלמים מצוינים וציון מרשים מאד במבחני הריסוק והבטיחות. הרכב הזה מבוסס על פלטפורמה ייעודית מודרנית לרכבים חשמליים עם אפשרות עדכוני תוכנה מרחוק, וכמעט הכי חשוב ברגע הזה: אפשר לקנות אותו עם אספקה כמעט מיידית.
גיאומטרי C הוא לא מלך יופי והחזית שלו לא לטעמנו, תא המטען קטן מן הנדרש ברכב משפחתי, הגג הפנורמי מיותר מפני שהוא לא נפתח, כוח המנוע מועבר מידי פעם באופן ברוטלי מידי והבלמים לא מספיק לינאריים, וגם המושב האחורי מעט פחות נוח מזה של ATTO 3.
אלא שבשונה מ-BYD לג'ילי יש קילומטראז' רב יותר בבניית מכוניות והמוצר שלה יותר "מבושל", לפחות בשלב זה. גיאומטרי C מציעה תמהיל טוב יותר של שימושיות בזכות סביבת נהג מרווחת יותר, היא לא נופלת מבחינת מערכת ההנעה והאבזור, התנהגות הכביש שלה טובה יותר, המחיר מעט יותר נמוך ועיקר העיקרים: טווח הנסיעה היעיל בין טעינות ארוך יותר. היתרון של גיאומטרי C לא אדיר, ויש הרבה לומר בשבחו של ATTO 3, אבל נכון להיום, זו שמציעה את החבילה הטובה יותר ולכן גם מנצחת היא ג'ילי גיאומטרי C.
בחנו: גיל מלמד ונעם וינד
כתב וצילם: נעם וינד
