Ad

טויוטה היילנדר היברידי במבחן דרכים

אנחנו מכירים את הגרסה המפוארת של הכלי הזה תחת השם לקסוס RX, וכעת יכול כל מי שמחפש פתרון עם שבעה מקומות ישיבה להוסיף לרשימה שלו גם את הגרסה העממית יותר. קבלו כלי אמריקני גדול במונחים ישראליים, עם מערכת הנעה היברידית ומחיר מעניין.
אוהבים את הכתבה? שתפו אותה עם חברים, בעמוד שלכם ובקהילות שבהן אתם פעילים
שיתוף ב facebook
שיתוף ב whatsapp
שיתוף ב email
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

שורה תחתונה תחילה

טויוטה היילנדר הוא קרוסאובר מגודל, מאובזר היטב ומרווח, שמיועד למשפחה המורחבת. הוא לא מתעלה מבחינה דינמית אבל הוא זול ממתחריו הישירים ובשרוול שלו יש קלף היברידי ייחודי.

 


הבהלה לקרוסאוברים מכסה כעת את כל פלחי השוק וטווחי המחירים, ובאופן משונה היא פחות ניכרת בתת הקטגוריה של רכבי קרוסאובר/SUV גדולים ויקרים עם 7 מקומות. במהלך השנה האחרונה מורגשת התעוררות גם בסגמנט זה, אולי לא מבחינת היקף המכירות (אנחנו מדברים על פחות מ-2000 כלים בשנה) אבל בוודאי מבחינת מספר הדגמים החדשים והמחודשים שמוצעים בישראל.

אל פורד אקספלורר החדש, שנחת כאן בשנה שעברה, הצטרף סובארו אוולטיס, ולאחרונה החל השיווק של יונדאי סנטה פה ושל אחיו הגדול – פלסייד. אוולטיס ופלסייד מגיעים לישראל בזכות האפשרות להביאם ארצה עם תקינה אמריקנית, וזה גם מה שמאפשר לפולקסווגן אטלס להגיע באפיק היבוא המקביל. דגם אחר שזכה להצלחה באותו אפיק הוא טויוטה היילנדר, וזה לא נעלם מעיני 'יוניון מוטורס', יבואנית טויוטה הרשמית אשר נאבקת ביבואנים המקבילים בגזרת הקורולה וה-C-HR הפופולריים.

לפני מספר שבועות החל שיווקו של טויוטה היילנדר גם באפיק הרשמי, ובאופן מעניין הוא מגיע ארצה דווקא בתקינה אירופאית. התמזל מזלנו לקחת אותו למבחן בימי השלג הספורים שהיו השנה, מכיוון שאלה דימו תנאים שבהם קרוסאוברים מגודלים וכפולי הנעה כאלה מפגינים בצפון אמריקה את תועלתם.

 

 

מי אתה טויוטה היילנדר?

היילנדר הוצג לראשונה בסוף שנת 2000, ועל בסיס אותה פלטפורמה הוצג שנתיים לאחר מכן לקסוס RX שמוכר במקומותינו. מאז מהווה היילנדר מעין גרסה מוגדלת ועממית יותר במחירה ללקסוס RX, וזה רכב הפנאי הגדול ביותר בהיררכיה של טויוטה, למעט 'סקויה' העצום ו'לנד קרוזר' סדרה 200. בשונה מזה האחרון – היילנדר מעולם לא התיימר להציע יכולת שטח קשוחה, ועם השנים הוא אף תפח והפך לקרוסאובר מעודן.

שיא ההתרככות הגיע בדור הרביעי, שנחשף בשנת 2019, והוא זה שמופיע כאן לפניכם. היילנדר מבוסס על פלטפורמת TNGA-K המשותפת גם ל'קאמרי' ול'ראב 4', אבל הוא גדול. הרבה יותר גדול. עם אורך של 495 סנטימטרים הוא ארוך ב-35 סנטימטרים מ'ראב 4', ואורך בסיס הגלגלים שלו – 285 סנטימטרים – מאפשר לו להציע שורת מושבים שלישית מרווחת יחסית לקרוסאוברים עם 7 מושבים. רוב מתחריו, למשל סקודה קודיאק או יונדאי סנטה פה, קטנים ממנו בחצי מידה. במונחים ישראלים מדובר בקרוסאובר "פול סייז", למרות שהוא קטן יותר מהג'ומסים האמריקנים אקספלורר וטראוורס. אגב, כמובן שהכל יחסי ובארה"ב נחשבים היילנדר ומתחריו לרכבי Mid-Size משפחתיים ממוצעים.

העיצוב החיצוני של היילנדר לא פורץ דרך. החזית הטרפזית קורצת לדגמי הפנאי והטנדרים הגדולים של טויוטה, ואילו עיצוב החלק האחורי, ובעיקר הפנסים, מזכירים את העיצוב של לקסוס. מעצבי טויוטה העניקו להיילנדר קימורי גוף שנועדו להסוות את גודלו, אבל הנוכחות שלו על הכביש נובעת מן הממדים יוצאי הדופן שלו. היילנדר לא נראה "קופסתי" או שרירי כמו אקספלורר, ובסך הכל התוצאה נעימה לעין ולא בוטה או מתחכמת יתר על המידה.

 


מנוע וביצועים
כמי שנוצר עבור השוק האמריקני מובן מאליו שיחידת ההנעה העיקרית של היילנדר היא מנוע בנזין בשרני בתצורת V6, ומכיוון שבטויוטה עסקינן הוא מיובא לישראל ולאירופה עם יחידה היברידית דומה לזו שמניעה את ראב 4 אך מעט חזקה יותר. מנוע ה-2.5 ליטר האטמוספרי, שפועל בשיטת "מחזור אטקינסון", מספק 190 כוחות סוס והוא מחובר למנוע חשמלי שמספק 182 כוחות סוס. שניהם יחד מעבירים את הכוח לגלגלים הקדמים דרך תיבת הילוכים אוטומטית רציפה. מנוע חשמלי נוסף, שמספק 54 כוחות סוס, ממוקם על הציר האחורי ומייצר, לפי דרישה, הנעה כפולה. תכונה זאת מועילה בשיפור האחיזה, בעיקר בתחילת תנועה, וגם בעת תאוצה חזקה או כאשר מזוהה החלקה של הגלגלים הקדמיים.

כרגיל ביחידות ההנעה ההיברידיות של טויוטה זו של היילנדר נעימה מאד לשימוש יום יומי רגוע ולשיוט, והיא מאפשרת לצבור מהירות בקלות. לעומת זאת, כאשר נדרשת תאוצה החלטית מתקבל בעיקר רעש מנוע מאומץ, וזה בגלל האופי של תיבת ההילוכים הרציפה שמזניקה את הסל"ד לשמיים. נתונים רשמיים מתארים תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8.3 שניות, אבל זה נראה קצת אופטימי ביחס לתחושת הכוח שמתקבלת במציאות. להיילנדר יש די והותר כוח גם בתנאים מאומצים, אבל הוא לא משדר תחושה בשרנית כמו שמעניקים מתחרים עם מנועי שישה צילינדרים, וכדי להאיץ במהירות הוא נדרש למאמץ רב.

יתרונו של היילנדר מגיע בסעיף צריכת הדלק: במהלך המבחן הוא שרף ליטר דלק לכל 12 קילומטרים של נסיעה, וגם אם זה לא נשמע מאד מרשים זה נתון סביר ביחס למשקל העצמי ולממדים. כאשר משווים את תצרוכת הדלק של היילנדר למתחרים עם מנועי בנזין גדולים מדובר ביתרון של כ-30% בממוצע, וזה לא מעט.

 


התנהגות ונוחות

היילנדר מגיע ארצה במפרט אירופאי אבל מרגיש מאד אמריקני. המתלים מכויילים על הצד הרך, וזה בא לידי ביטוי בעיקר בעת מעבר על מהמורות גדולות או בנהיגה בכביש גלי. במצבים אלה מורגש מחסור בריסון תנודות מרכב, אם כי הספיגה במהירויות נמוכות טובה למדי. כל עוד שלא מאתגרים את היילנדר במהמורות עמוקות או ברצף של שיבושים קטנים הוא מספק רמת נוחות טובה.

מכלי מסוג זה אף אחד לא מצפה ליכולת דינמית מבריקה, ולמרות זאת היילנדר מתנהג טוב יחסית לז'אנר. רכות המתלים פוגמת ביכולת האחיזה תחת עומס בפניות, וגורמת לזוויות גלגול משמעותיות, אבל למרות משקל של כמעט שתי טונות הוא לא משדר תחושה של כלי שנמרח בתוך פניות או מתבלבל כאשר לוחצים עליו. רמת האחיזה גבוהה, ואם בכל זאת תגזימו ותאבדו אחיזה בצמיגים הקדמיים תחזיר העברת הכוח לגלגלים האחוריים את היילנדר מהר מאד למוטב. משקלו של ההגה מאוזן אבל הוא מנותק בתחושתו. את הפידבק העיקרי תקבלו כאשר תרגישו את משקלו של היילנדר אם נכנסתם מהר מידי לפניה. במילים אחרות – היילנדר יודע להתמודד כאשר לוחצים עליו, אבל מעדיף לעשות הכל באופן רגוע.

אין להיילנדר יכולת שטח אמיתית, למרות שיש לו מצב "Trail" שאמור לבצע אופטימיזציה למערכות ההנעה הכפולה ובקרת המשיכה כדי לשפר את האחיזה בתנאים חלקלקים. בפועל הוא מוגבל לשבילי קק"ל ולא מעבר לכך. בתנאי שלג חלקלקים תפקדה מערכת ההנעה הכפולה כראוי, והגלגלים האחוריים הצטרפו לסייע. המגבלה העיקרית הייתה צמיגי קיץ שהתקשו לייצר אחיזה.

 


תא נוסעים ושימושיות

הגישה של תעשיית הרכב כיום היא לייצר סביבת נהג נקיה ומינימליסטית, אבל מעצבי הפנים של ההיילנדר – להזכירכם – כלי בן שנתיים בלבד – חשבו אחרת. לוח המכשירים כולל הרבה יותר מידי זוויות ומפלסים, וזה משווה לו מראה מבולגן עם לוח מחוונים אנלוגי ששקוע בתוך גומחה עמוקה מידי, ועם צג מרכזי עמוס מידי במידע. כך נדרש הרבה יותר מאשר מבט חטוף כדי למצוא את המידע הנחוץ, ונגרמת הסחת דעת. גם מסך המולטימדיה המרכזי לא מרשים עם גודל של 8 אינטש בלבד, והוא גם לא מצטיין בגרפיקה או ברזולוציה עדכנית במיוחד.

מצד שני – הנדסת האנוש לא מתחכמת, ממשק התפעול של המסך המרכזי פשוט להפעלה, ופונקציות עיקריות כמו תפעול בקרת האקלים עושות שימוש במתגים קלאסיים. מבנה הדשבורד כולל שני מדפים לאחסון חפצים בנוסף לתא כפפות ולחלל אחסון גדול מתחת למשענת היד המרכזית.

ניכר גם נסיון להציע אווירה יוקרתית בתא הנוסעים, עם שימוש נרחב בחומרים רכים ודיפון עור ללוח המכשירים בחלק העליון ובחלק המרכזי שלו, כמו גם בדיפון הדלתות. מצד שני, פלסטיק דמוי עץ לא מרשים במיוחד, והמתגים בקונסולה המרכזית ובין המושבים פשוטים מידי למראה ולמגע ומתאימים אולי ל-C-HR שעולה חצי ממחירו של היילנדר. איכות ההרכבה, כמצופה מטויוטה, ברמה גבוהה.

מרחב שורת המושבים השניה נדיב מאד, ושלושה מבוגרים ארוכי גפיים יסתדרו בה היטב. המושב נע קדימה ואחורה על מסילה וכך, בעת הצורך, מאפשר להגדיל את מרחב הפנים ליושבים בשורת המושבים השלישית. בשונה מרכבי ה-7 מושבים הקטנים יותר, שורת המושבים השלישית יכולה לאכלס מבוגרים בגובה ממוצע בלי לדחוס את יושבי השורה האמצעית. עם זאת, מבנה המושבים, וחוסר התמיכה לירכיים,  מגביל את השימוש בשורה השלישית לנסיעות קצרות יחסית, אלא אם מדובר בילדים שיסתדרו שם לא רע. היושבים מאחור מקבלים פתחי מיזוג משלהם. כאשר כל המושבים תפוסים מצטמצם נפח תא המטען לנפח של מכונית מיני, עם 241 ליטר בלבד, אבל אם השורה השלישית מקופלת מתקבל תא מטען גדול ומכובד בנפח 641 ליטרים.


אבזור ותמחור

היילנדר משווק בישראל בשתי רמות אבזור. ברמת הכניסה E Motion, שמחירה 290 אלף ש"ח, מקבלים בקרת אקלים תלת אזורית עם שליטה נפרדת לנוסעים מאחור, משטח טעינה אלחוטי לטלפון הסלולרי, בלם יד חשמלי, מפתח חכם מלא, חיישני גשם ותאורה, מושב נהג מתכוונן חשמלית, חימום למושבים הקדמיים, מושבים בריפוד דמוי עור, תאורת LED מלאה בחזית וחישוקים קלים בקוטר 18 אינטש.

תמורת תוספת של 15 אלף ש"ח אפשר לקבל את רמת האבזור E Xclusive שמוסיפה לרשימה ריפוד עור למושבים, מושב נוסע מתכוונן חשמלית, גג זכוכית נפתח חשמלית, חיישני חניה קדמיים ואחוריים, דלת תא מטען חשמלית, וחישוקי 20 אינטש. מדובר בתמחור אטרקטיבי למדי יחסית למתחרים הישירים בקטגוריית הקרוסאוברים הגדולים, עם גרסת בסיס מעט פחות יקרה מיונדאי סנטה פה המאובזר ביותר אך הקטן משמעותית. היילנדר המאובזר ביותר עדיין פחות יקר ב-15 אלף שקלים מיונדאי פלאסייד שמקביל בגודלו. היילנדר פחות יקר גם מסובארו איוולטיס ופורד אקספלורר ומפולקסווגן אטלס שמיובא ביבוא מקביל. רק גרסת הבסיס של שברולט טראוורס כפול ההנעה זולה ממנו.


בטיחות

מפרט הבטיחות של היילנדר כולל 7 כריות אוויר ומערך מקיף של מערכות בטיחות אקטיביות עם בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים ובנסיעה לאחור, בלימת חירום בפניה בצומת לא פנוי, בקרת שיוט אדפטיבית, תאורת אור גבוה אדפטיבית ומערכת לזיהוי תמרורים.

למרות שהוא משווק באירופה, טויוטה היילנדר טרם נבחן במבחני הריסוק של Euro NCAP אבל כן נבחן על ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בארה"ב (NHTSA) וקיבל ציון של חמישה כוכבי בטיחות, עם חמישה כוכבים בהגנה מפגיעות צד וארבעה בריסוק חזיתי ובהתהפכות.

 


שורה תחתונה באמת

טויוטה היילנדר מתמודד בקטגוריה קטנה יחסית שמצטופפת במהירות. הוא עונה בהצלחה על הדרישות החשובות לרכבים מסוגו, הוא מרווח מאד, מאובזר, ומציע נוחות נסיעה טובה. היילנדר לא מצטיין מבחינה דינמית ולא מספק הנאה יתרה לנהג, אבל בהחלט יביא את המשפחה המורחבת בנינוחות ובשלום לכל מקום.

בשונה ממתחריו עם מנועי ה-V6 או מוגדשי טורבו, להיילנדר יש יחידת הנעה היברידית שמספקת ביצועים סבירים, אם כי היא לא מספיק בשרניות. היא כן מאפשרת להיילנדר להציע חסכון משמעותי בתצרוכת הדלק, ולכך יש יתרון עבור נהג סולידי. בנוסף, היילנדר פחות יקר ממתחריו הישירים ועל החזית שלו מוצמד סמל מאד מוערך בישראל, מה שישפיע על עמידות המחיר שלו לאורך זמן.

 

 

  • Ad
  • Ad
  • Ad