יצרנית הרכב הצרפתית רנו חשפה בסוף השבוע את הדוחות הכספיים שלה לשנת 2020, ובהם נרשם ההפסד הגדול ביותר בהיסטוריה שלה, בין השאר כתוצאה ממגפת קורונה אבל לא רק בגללה. בסיכום 2020 רנו הפסידה 9.7 מיליארד דולר, וכך עקפה אפילו את התחזיות הפסימיות של אנליסטים.
היקף מכירות הרכב של רנו בעולם צנח ביותר מ-20% בסיכום 2020 אל 2.95 מיליון יחידות – וזה פחות מ-60% מן היעד שהוגדר בתוכנית החומש של רנו, אשר נהגתה עוד בימיו של קרלוס גוהן כמנכ"ל החברה. אם לא די בכל אלה – חלק מן הצרות של רנו נובעות משנה גרועה במיוחד שעברה גם על ניסאן, שגרעין השליטה בה מוחזק על-ידי רנו.
לוקה דה מיו, המנכ"ל החדש של רנו אשר מונה לתפקידו בחודש יולי האחרון, מזהיר ששנת 2021 צפויה להיות שנה קשה נוספת ליצרנית הרכב הצרפתית. לדבריו, החברה תוסיף לסבול ממשבר קורונה, שעדיין איתנו, וגם מן המשבר העולמי סביב מחסור ברכיבים אלקטרוניים, אשר יפגע ביכולת הייצור של רבות מיצרניות הרכב, ורנו ביניהן. להערכת קברניטי רנו – המחסור בשבבים יפחית את היקף הייצור שלה השנה בכ-100,000 מכוניות.
לקריאה נוספת: פולקסווגן מזהירה: מחסור בשבבים יפגע בייצור מכוניות ברחבי העולם
אך לפני שבועות אחדים הציגה רנו תוכנית אסטרטגית חדשה, אשר שמה את הדגש על רווחיות ויצירת מזומנים בטווח הקצר – בין השאר גם על חשבון השקעה במחקר ופיתוח, ובמיקוד הזה יש שלוש בשורות רעות עבור אזרחי ישראל.
ראשית לכל, במיוחד לנוכח הצמצום בכושר הייצור של רנו, צריך להניח שהחברה תעדיף למכור כל מכונית שהיא יכולה בשווקים יותר רווחיים עבורה מאשר השוק הישראלי. מצב כזה קיים תמיד, אבל הוא הרבה יותר דרמטי כאשר יצרנית רכב נמצאת במצב שבו כושר הייצור שלה מוגבל. בפועל – רנו העלתה כבר את מחירי רוב הדגמים שלה בשווקים האירופאים החזקים כמו צרפת, גרמניה ובריטניה. במילים פשוטות, לרנו וליבואנית שלה לישראל יהיה יותר קשה להיות תחרותית בשוק הרכב הישראלי בשנה הנוכחית, מה שעלול לגרום לפגיעה במכירות – בעיקר של הדגמים היותר מעניינים מבחינת הלקוח הפרטי.
אגב, בעבר נהגו יבואני הרכב הישראלים לצטט "אכסיומה" לפיה "אם ליצרן רע – ליבואן טוב", והכוונה הייתה שיבואני רכב ישראלים נהנים במצבים שבהם יצרניות רכב תקועות עם מלאי מכוניות לא מכור. בשנים האחרונות הוכח שה"אכסיומה" הזאת ממש לא אכסיומטית אלא דווקא ההיפך הוא הנכון. היצרניות בימינו מאד מחושבות ועושות ככל שהן יכולות כדי לא להגיע למצבים של עודף היצע.
סיבה שנייה לדאגה היא שהקיצוץ בתקציבי המחקר והפיתוח צפוי לפגוע בהשקעות של רנו בתחום האוטו-טק הישראלי, אשר מבוצעות באמצעות הנציגות של קבוצת רנו-ניסאן בישראל. המשמעות היא תקציב קטן יותר להשקעה ברכישת טכנולוגיות ישראליות ובחברות סטרט-אפ ישראליות, ופחות כסף צרפתי שמושקע בישראל.
פגיעה נוספת ברנו ובאוהדיה בישראל, ובעולם כולו, תיגרם בטווח הבינוני והארוך, ובמיוחד לנוכח התמורות הדרמטיות בתעשיית הרכב העולמית בעידן זה. צמצום מידי בהשקה במחקר ופיתוח יתבטא בעתיד בכך שבמחזור הבא של דגמי רנו תימצא פחות טכנולוגיה מתקדמת. זה יותיר את רנו מאחורי יצרניות שאפתניות או מצליחות יותר, או כאלה שלא נתונות כרגע במשבר ויש להן כסף זמין להשקעה בטכנולוגיה ובמו"פ.
התוכנית האסטרטגית החדשה של קבוצת רנו, שכוללת גם את דאצ'יה הרומנית, לאדה הרוסית וסאמסונג הקוריאנית, כוללת בין השאר קיצוץ עלויות באמצעות סגירת מתקני ייצור ופיטורים של 14,600 עובדים.
לקריאה נוספת:
רנו איחדה את דאצ'יה עם לאדה. מה יוצא לנו מזה?
רנו תפתח ותבנה את הדור הבא של ניסאן מיקרה
אור בקצה המנהרה
הבשורות הטובות, לדברי רנו, הן שמגמת "הדיו האדום" במאזנים שלה מתמתנת, והביצועים במחצית השנייה של 2020 פחות גרועים מאשר במחצית הראשונה שלה. בנוסף, אנשי רנו טענו בסוף השבוע שכבר הצליחו להשלים כ-60% מן הקיצוץ בהיקף של כ-2.4 מיליארד דולר בעלויות התפעוליות שלה. העלאת מחירי המכוניות של רנו שיפרה כבר את הרווח התפעולי של החברה.
בנוסף, אחרי שלוש שנים שהתאפיינו ביחסים מאד מתוחים עם בעלת הברית שלה, ניסאן, אשר מחזיקה בחלק מן הבעלות ברנו, נראה שהמתחים מתפוגגים בהדרגה ושיתוף הפעולה משתפר. שתי החברות צפויות להשיק בתקופה הקרובה סדרת מוצרים של שלוש השותפות בברית (כולל גם מיצובישי) אשר מבוססים על פלטפורמות מודולריות חדשות ומשותפות. לדברי דה מיו, רנו צפויה להשיק בשנים 2022-2024 שלושה דגמים חדשים "עם שולי רווח גבוהים יותר", והם ייוצרו באחד המפעלים שלה בספרד.
