Ad

האם מיזוג פיג'ו-סיטרואן ופיאט-קרייזלר יוצא לדרך?

בצל מגפת קורונה הפך המיזוג הגדול ביותר של תעשיית הרכב להכרחי. האם יתקבל אישור הממונה על ההגבלים באיחוד האירופאי?
אוהבים את הכתבה? שתפו אותה עם חברים, בעמוד שלכם ובקהילות שבהן אתם פעילים
שיתוף ב facebook
שיתוף ב whatsapp
שיתוף ב email
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

 

קצת יותר משבוע, זה פרק הזמן שנותר לרשות התחרות של נציבות האיחוד האירופאי להכריע בעניין המיזוג שנועד ליצור את יצרנית הרכב הרביעית בגודלה בעולם: פיג'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר.

 

שתי קבוצות הרכב האירופאיות הגדולות מאחדות יחד 15 מותגי רכב עם מטען היסטורי ואמוציונלי אדיר, בהם מותגים שהיו בין חלוצי תעשיית הרכב העולמית. שיחות האיחוד בין שתי הקבוצות החלו בתחילת השנה שעברה וסוכמו באוקטובר האחרון כ"איחוד של שווים" שבמסגרתו לכל צד יהיו 50% בחברה הממוזגת. עסקת המיזוג קיבלה את האישורים של הנהלות ומועצות המנהלים של שתי הקבוצות, וגם של ממשלת צרפת שמחזיקה בבעלות חלקית בפיז'ו-סיטרואן.

היות שאין כמעט מדינה בעולם שבה לא מיוצגת לכל הפחות אחת מתוך 15 יצרניות הרכב שכלולות באיחוד נדרש גם אישורם של לא מעט רגולטורים, בעיקר מתחום הפיקוח על התחרות, ורוב אלה התקבלו כבר, כמו למשל אישורו של המפקח על התחרות בהודו, שהתקבל בשבוע שעבר. כעת נותרו שתי משוכות אחרונות, שאחת מהן לא הייתה צפויה בעת חתימת ההסכם.

 

 

עד ל-17 ביוני, תוך מעט יותר משבוע, צריכה להתקבל פסיקת הממונה על התחרות בנציבות האיחוד האירופאי, שבשטחה פועלות ההנהלות של שתי החברות ושם גם תירשם החברה המאוחדת החדשה. אנשי הנציבות יכולים לאשר את העסקה כפי שהיא או להתנות תנאים שיבטיחו שלא תהיה פגיעה בתחרות. אם, במשך ההליך המקדים שמתקיים כעת, יעלו חששות מפני פגיעה בתחרות יכולה הנציבות לקיים שימוע וחקירה בהיקף מלא, אשר עלולה לארוך ארבעה חודשים נוספים.

ככל הידוע, המכשול העיקרי ומה שמטריד את הרגולטורים באיחוד האירופי הוא נתח השוק הגדול של שתי החברות בתחום כלי הרכב המסחריים הבינוניים. לשתי החברות יש בעלות זהה בשותפות שהן הקימו לפני 42 שנים תחת השם Sevel כדי לייצר יחד כלי רכב מסחריים שמשווקים תחת שמות מותג נפרדים. במהלך השנים הקימה Sevel מפעלים ומערכי שיווק באיטליה, צרפת, ארגנטינה ואורוגואי, אך פיאט מכרה את האופרציה הצרפתית לפיג'ו-סיטרואן אשר יצרה  לימים שותפות עם טויוטה.

הבעיה של הממונים על התחרות באיחוד האירופאי כרגע היא המפעל האיטלקי שנחשב לגדול ביותר בפלח השוק שלו עם היקף ייצור שנתי של כ-750,000 יחידות (פיאט דוקאטו שנמכר גם כפיג'ו בוקסר וסיטרואן ג'אמפי). דגמים אלה שולטים כיום יחד ב-34% מפלח השוק הרלבנטי, כפול מנתח השוק של רנו ופורד שכל אחת מהן מחזיקה בכ-16 אחוזים, פולקסווגן שמחזיקה ב-12% או מרצדס עם כ-10%. כל עוד שהייצור משותף (וכך חוסך עלויות) אבל השיווק נפרד – מתקיימת תחרות בין פיאט לבין פיג'ו וסיטרואן. איחוד בין שתי הקבוצות ימנע, כמובן, את התחרות הזאת ולכן ייתכן שהממונה על התחרות יתנה תנאים שונים ובהם אולי אף דרישה למכור את הפעילות הזאת או את חלקה. אם פיג'ו-סיטרואן ופיאט לא יצליחו להניח את דעתו של הממונה עד ל-17 ביוני ימשיך הליך הבדיקה הנוכחי אל חקירה מעמיקה יותר שתימשך, כאמור, ארבעה חודשים ותדחה את מהלך המיזוג כולו.

נזקי קורונה

משוכה נוספת, אולי בעייתית יותר, היא התפרצות מגפת קורונה ברחבי העולם, אשר השביתה את רוב מפעלי הרכב וחתכה באופן קיצוני את רוב המכירות של היצרניות. חלק מן המפעלים ואולמות המכירה החלו כבר להתניע מחדש, אבל לכל היצרניות נגרמו נזקים אדירים, ועשרות אלפי עובדים שלהן טרם הושבו לעבודתם. בשלב זה קשה להעריך אם המגפה השפיעה לרעה על אחת הקבוצות יותר מאשר על האחרת, אבל בסך הכל נראה שהמיזוג ביניהן לא הפך לפחות נחוץ או הגיוני אלא בדיוק להיפך: דווקא המצוקה הכוללת של הענף מעצימה את הצורך לבצע אותו.

 

 

לקריאה נוספת: פיג'ו תציל את אלפא-רומיאו

לטובת מי שלא נכח בפרקים הקודמים נזכיר שפיאט-קרייזלר זקוקה נואשות לטכנולוגיה, למשאבים ולקשרים של פיג'ו-סיטרואן בתחום הרכב החשמלי, ואילו הקבוצה הצרפתית זקוקה לתזרים המזומנים שנובע מן השוק האמריקני ולגישה לשוק העשיר הזה. בנוסף, שתי הקבוצות זקוקות מאד ל"יתרון לגודל" שנובע מן האפשרות לאחד מכלולים, לצמצם כפילויות ולהגביר את יעילות השימוש במפעלים השונים. יתרון זה יושג, בין השאר, באמצעות סגירת חלק ממפעלי הייצור ופיטורי עובדים.

 

  • Ad
  • Ad
  • Ad
  • Ad