שורה תחתונה תחילה
אאודי E-Tron 55 החדש הוא קודם כל אאודי. חוץ מזה יש בו שפע של פיתויים
מי אתה אאודי E-Tron 55?
בצומת הערבה, כמה עשרות קילומטרים לפני תחנת הטעינה המהירה החדשה ב'צוקים', שעל כביש 90, הבחנתי לראשונה בהודעת התרעה על טווח נסיעה על לוח המכשירים של אאודי E-Tron, ועליה הכיתוב 111 ק"מ. ההודעה בעיקר שיעשעה אותי, ובמיוחד לנוכח הידיעה שבסוללה שמתחתיי יש מספיק אנרגיה כדי להביא אותנו בקלות אל עמדת הטעינה, וזאת מפני שהיא הזכירה לי את נסיעת המבחן הראשונה (והיחידה) שקיימה חברת 'בטר פלייס' הישראלית (ז"ל) לפני כמעט עשור, לרנו פלואנס ZE.
באותו אירוע יצאנו לדרך כאשר טווח הנסיעה המרבי, והתיאורטי בלבד, של המכונית היה דומה למה שהופיע כעת כאזהרה על הלוח של E-Tron. בפועל, סוללה טעונה במלואה הספיקה לנו באותה נסיעה רק לסיבוב קצר (אך נמרץ) בהרי ירושלים, ולהגעה "עם הלשון בחוץ" לעיר הבירה. למרות זאת, גם בשנת 2019 עדיין מתרוצצות על כבישי ישראל כמה עשרות פלואנסיות חשמליות כשהן נהוגות בידי אנשים שממש מכורים להן, וזה אולי מלמד אותנו ש"חרדת טווח" ברכב חשמלי היא עניין מאד יחסי.
כמה דברים השתנו מאז ועד היום…
מבחינתי, אאודי E-Tron 55 היא חתיכה בפאזל. חתיכה חשובה, בוודאי עבור אאודי, אבל בעיקר נדבך אחד נוסף בדרך שמרחיקה אותנו, למרבה הצער, מן המכוניות שאהבנו, ומוליכה אותנו – למרבה השמחה – אל הדבר המרתק הבא. העניין הוא שכאשר נמצאים בעיצומה של מהפכה אי אפשר לראות ולהבין אותה. כל מה שניצב לנגד העיניים הן אך ורק חתיכות של פאזל, ולראות את התמונה בשלמותה נוכל רק בפרספקטיבה של זמן.
אאודי, למשל, החלה לפתח את E-Tron הנוכחית ב"חצי קלאטש": לאנשיהם היה ברור שהם נדרשים להביא לשוק בזריזות כלי רכב חשמליים, בעיקר כדי לעמוד בדרישות זיהום אוויר עתידיות, אבל כאשר הם אצו לפתח את E-Tron עדיין לא יושמה החלטה אסטרטגית של קבוצת פולקסווגן לעשות את זה "בכל הכח", ולעמוד בחזית הטכנולוגיה העולמית בתחום הרכב החשמלי.
התוצאה היא "עוד חתיכה בפאזל": קרוסאובר חשמלי טהור, אשר בנוי על פלטפורמה מודולרית חדשה ומודרנית, אבל עדיין לא על כזאת שתוכננה מלכתחילה להוות בסיס לכלי רכב חשמליים. עד כמה זה ישנה ללקוחות של אאודי? לא הרבה, בעיקר מכיוון שכרגע אין עדיין ל-E-Tron מתחרים ובוודאי שאין לו עדיין מתחרים שמבוססים על פלטפורמה ייעודית. עם זאת, בכל זאת יש לכך השפעה על המוצר הסופי, ונגיע לכך בהמשך.
אז מה יש לנו כאן? תחשבו על כלי רכב שהוא הממוצע בין Q7 ל-Q5 מבחינת הממדים (בסיס גלגלים, אורך, רוחב), אבל כזה ששלפו מתוכו את מנוע הבעירה הפנימית על מכלוליו הרבים וטמנו תחת הרצפה שלו סוללת ליתיום-יון מתקדמת עם תכולת אנרגיה שמספקת לו טווח נסיעה מינימלי של כ-350 קילומטרים. בנוסף, משני קצותיו הוצבו שני מנועים חשמליים שמניעים יחד את כל ארבעת הגלגלים. בשורה תחתונה קיבלנו קרוסאובר אשר חולק פלטפורמה מודרנית עם Q7, אין בו מנוע בעירה פנימית, תיבת הילוכים קונבנציונלית או מיכל דלק, והתוצאה היא אחד מכלי הרכב החשמליים הטהורים היותר מתוחכמים שקיימים בימינו בשוק. יש, כמובן, עניין פעוט נוסף: סוללה במשקל של 700 ק"ג מביאה את המשקל הכולל של הכלי הזה ל-2.5 טונות.
עיצוב, מיצוב
עזבו רגע מכוניות חשמליות, נחזור לזה מיד, מפני שכאשר מדברים על העיצוב של הקרוסאובר הזה חייבים להדגיש שני דברים מאד חשובים. ראשית – זאת אאודי אמיתית בכל רמ"ח אבריה. כלומר, גם כאשר מביטים במכונית הזאת מבחוץ – מרחוק או מקרוב, וגם כאשר ממששים אותה מבפנים או נוהגים בה – התחושה החזקה ביותר היא של "Made by Audi". זאת לא סתם "מכונית חשמלית", אלא "אאודי חשמלית". אנשי העיצוב התאמצו והצליחו שלא ליפול בפח ולפסל מכונית שצועקת "אני חשמלית" או "אני ירוקה" ובוודאי שלא "אני עתידנית", אלא בדיוק להיפך: הם הקפידו לשמור על שפת העיצוב של אאודי ולהעניק למשתמשים ולצופים תחושה שמדובר בדגם נוסף מן המשפחה של יצרנית הפרימיום.
שנית, לא רק שזאת לא מכונית "עתידנית", אלא – בכוונת מכוון וכמעט בכח – "מכונית רגילה", "עכשווית", ותאמינו לי שאני לא סתם מתפלסף אלא מדגיש נקודה חשובה. כאשר טויוטה, והונדה, וג'נרל מוטורס, ואחריהן גם יונדאי, רצו להראות לכל העולם שהן בונות ומוכרות דגמים "ירוקים" עם הנעה אלטרנטיבית – הן עיצבו אותן בעיצוב "עתידני" ושונה מאד מזה של שאר הדגמים שלהן. E-Tron, לעומת זאת, הוא קרוסאובר בעיצוב עכשווי, ורק השבכה הקדמית האטומה (או היעדר שבכה קדמית) שלו מסגירים את העובדה שזה כלי רכב שונה ומיוחד.
לטעמי מדובר ב"שיחוק" אדיר, שהרי זה לב ליבו של העניין: כל עוד ש"מכונית חשמלית" נתפשת כמשהו עתידני ש"יומו יגיע" – יהיו יותר מידי אנשים שיפספסו את העובדה שהיום הזה הוא היום, ושהוא כבר כאן. רק כאשר כולנו נתרגל לעובדה שמכונית חשמלית היא הנורמה, ולא היוצאת מן הכלל – כולנו נפסיק לחשוב, לדבר ולעסוק בהרבה מאד דברים שמטרידים אותנו כרגע. E-Tron נראה בדיוק כפי שאמור להיראות קרוסאובר אופנתי בימינו: מוגבה, בממדים די דומים לאלה של Q5 דור 2 (בפועל הוא מעט יותר גדול) וכזה שמוצב באולם התצוגה של אאודי בשורה אחת עם שאר בני המשפחה.
עם זאת, מוקדם עדיין לדבר על "מיצוב" כאשר זה האקזמפלר הראשון בפלח שוק חדש. אפשר כמובן לדמיין בקלות מי הם הלקוחות שיתעניינו בו: מאמצים מוקדמים של טכנולוגיה שאין להם דעות קדומות לגבי מותג אבל להוטים לקנות ולנהוג במכונית חשמלית, לקוחות של אאודי שאוהבים את המותג מפני שהוא נתפש בעיניהם ככזה שניצב בחזית הטכנולוגיה, ואולי גם לקוחות של מותגי יוקרה אחרים שחושבים שההצעה הנוכחית מעניינת יותר ממה שיש (או אין) למתחרות להציע.
ויש כמובן גם את העניין המתוק הזה של "עסקה טובה" או "תמורה למחיר", לפחות עד שמישהו ברשות המיסים ייקח ליד את ה'אקסל' ויחטוף חום. מכוניות חשמליות נחשבות בישראל (בצדק) ל"טכנולוגיית ינוקא", כלומר שהן ראויות לקבל הטבת מס מפליגה. אבל חלק מנפלאות מערכת המיסוי על שוק הרכב הישראלי הוא שהטבת המס לא מחושבת רק על המנוע או הסוללה של מכונית אלא על כל ה"חבילה", כולל כל רשימת האבזור שלה. במילים פשוטות, היות שהמיסוי הנמוך חל על המחיר הכולל – ככל שכוללים יותר אבזור במחיר הזה כך נהנים, אבסולוטית, מהטבת מס גדולה יותר.
סתם לדוגמא: על מערכת מולטימדיה שעולה 10,000 ש"ח לפני מיסים חל מיסוי בשיעור כולל של כ-114% מס (129% אם היבוא הוא לא ממערב אירופה או ארה"ב), וזה עוד לפני "מס יוקרה" – וכל זאת רק מפני שהיא מותקנת בתוך מכונית. אותה מערכת מולטימדיה, כאשר היא מותקנת במכונית חשמלית, מחויבת רק ב-29% מס אם היא מגיעה מאירופה או ארה"ב, או ב-38% מס אם היא מיוצרת במדינות אחרות (בתוספת מס יוקרה). התוצאה היא שקל להביא את E-Tron לא רק במחיר אטרקטיבי ביחס לקרוסאוברים יוקרתיים בגודל דומה אלא גם עם רמת אבזור מרבית שעולה הרבה מאד עשרות אלפי שקלים כאשר היא מוצעת במכונית יוקרה "רגילה".
עיצוב פנים, שימושיות
תחושת Made by Audi שאני כל כך אוהב מורגשת ביתר שאת כאשר מתיישבים בתוך הקוקפיט. אם לוח השעונים הוירטואלי כבוי, או אם מתעלמים מן התצוגות שעליו, אי אפשר להבחין שיושבים ב"מכונית חשמלית", וכל מי שמכיר את תאי הנהג המודרניים של אאודי מרגיש כאן מיד כמו בבית. הוסיפו לכך את רשימת האבזור הארוכה ותקבלו לא רק סביבת נהג מוקפדת ויוקרתית אלא גם מאד מפנקת שעושה הרבה מאד סוגים של "נעים בגב".
שני המקומות היחידים שבהם התעקשו מעצבי הפנים של אאודי ליצור משהו חדש ושונה הם בורר ההילוכים ומראות הצד הוירטואליות, אשר לא כלולות בחבילת האבזור הבסיסית. לגבי החלק הראשון, זה גימיק פעוט וחביב, וכאשר מתרגלים אליו מגלים שהוא נוח ויכול להתאים לכל מכונית אוטומטית של אאודי. החלק השני, המראות, הוא לטעמי הנפילה הגדולה ביותר של המכונית הזאת, ודוגמא לכך שלפעמים עדיף לא להתחכם יותר מידי.
הרעיון עצמו נכון: במקום להציב מראות זכוכית גדולות אשר פוגעות פגיעה משמעותית ביעילות האווירודינמית של כלי הרכב מציבים שתי מצלמות והן משדרות את התמונות שלהן אל מסכים קטנים שמותקנים על צידי הדלתות. הביצוע לא טוב, ולא מדובר רק בדבר שצריך להתרגל אליו אלא במה שנתפש בעיניי כסיכון בטיחותי. ראשית, מיקום המסכים נמוך מידי ולא טבעי, ובין השאר הוא מושך את המבט קדימה ולמטה במקום לגרום לנהג לסובב קצת יותר את הראש (ובדרך זאת גם להבחין בזווית העין בנעשה בחוץ). שנית, מהנדסי אאודי התעקשו ללכת על כל הקופה, ובמקום להשאיר לכל הפחות את המתג המסורתי של כיוון מראות – זה מבוצע דרך מסך המגע בצד הנהג ועם כיוונון הפוך להיגיון הטבעי. שלישית, המסכים סובלים מהשתקפויות וקשה להבחין בתמונה המצומצמת ממילא שהם מציגים, ומה שיקרה לדעתי הוא שנהגים פשוט לא יביטו במראות. מסוכן ומיותר.
הבעיה הראשונה היא שהמראות הוירטואליות הן גימיק נחמד ולכן רבים יחשקו בו, ומה שיותר בעייתי הוא שזה חלק לא נפרד מחבילת האבזור הבכירה שבה בחרו יותר מ-90% מן הלקוחות שכבר הזמינו את המכונית. יבואני אאודי חייבים להתעשת ולהציע את המכונית ברמת אבזור גבוהה ובלי הדבר הלא מומלץ הזה.
שאר תא הנוסעים דומה מאד לזה של Q7 – ואולי אף עדיף עליו בזכות פיזור של מסכים גדולים במתכונת החדשה של אאודי. המרחב הפנימי נדיב מזה של Q5 ודומה ל-Q7, המושבים הקדמיים גדולים, תומכים ומרווחים, וביניהם יש קונסולה נוחה עם לא מעט מקום אחסון בתוכה, ושקעי USB כמקובל. מאחור יש די מקום לשלושה מבוגרים, אם כי האמצעי מבניהם ייאלץ להתמודד עם חלקה האחורי של הקונסולה ומרחב הראש מעט מוגבל. תא המטען גדול ומרווח (נפחו כ-600 ליטר), אבל שפת ההטענה שלו גבוהה בגלל הסוללה שטמונה תחת המכונית.
התנהגות כביש, נוחות
הפלטפורמה הבסיסית של E-Tron, כפי שאנחנו מכירים מ-Q7, היא אחת הטובות בתחומה גם מבחינת היכולות הדינמיות שלה, ודאי כאשר היא מצוידת במתלים אדפטיביים שמסוגלים להנמיך את עצמם בכ-2.7 ס"מ או להיות מגבהים ב-5.2 ס"מ ביחס למצב הטבעי שלהם. אבל אז צריך להתמודד עם 700 קילוגרם, שזה כמו 9 נוסעים ברכב…
המשקל הנוסף משפיע בעיקר על התאוטות ועל שליטה במכונית בכניסה אל עקומות וביציאה מהן, אבל הוא מרוכז בתחתית הרכב ומוריד לשם את מרכז הכובד – עניין בעל משמעות חיובית מיוחדת בקרוסאובר גבוה. התוצאה, מכך מקום, מאד סבירה ברוב מצבי הנהיגה שאליהם יכולנו להגיע במסגרת סיבוב ראשון של השקה קצרה. השליטה בגלגול הגוף מרשימה מאד, וכך גם בכל הנוגע להעברות משקל לכל הכיוונים. הנטייה לתת היגוי ברורה מאד, וההיגוי חסר משוב בכל מצבי ההגברה שלו, אבל מכיוון שמראש מדובר בקרוסאובר ולא ב"מכונית לנהג" אי אפשר להתייחס לזה כאל חיסרון (וממילא זה לא מאד שונה מן המקובל בז'אנר).
התחושה הבולטת ביותר בכלי הזה היא של "50 גוונים של נוחות", ומי שנכנס לראש המתאים יכול ליהנות מכולם. ראשית, ההנעה החשמלית שקטה מאד ובידוד הרעשים טוב בכל מקרה, כך שהנסיעה היא בתוך "בועה" מבודדת עם מעט מאד מטרדי רעש. בתוך השקט הזה נשמעים בבירור רעשי צמיגים, ועל חלק מסוגי האספלט גם רעשי דרך, אבל התחושה הכללית נעימה, נינוחה ומנתקת.
חלק מתחושת הנוחות נובע מכך ש- E-Tron מעניק הרגשה של כלי נטוע מאד על הכביש ויציב באופן מיוחד, וזאת כמובן בגלל המשקל הרב שמרוכז קרוב מאד לכביש. המתלים האדפטיביים מעלימים בקלילות את רוב הפדיחות של מע"צ, והנסיעה הופכת קשה וקופצנית רק כאשר מגביהים אותם ומתחרעים על שביל בשטח, מה שמזכיר לנו שאאודי זה "קוואטרו" ושהעברת הכח לכל אחת מארבע הפינות נשלטת כאן על-ידי מחשבים שיכולים לקבוע באופן מאד מדויק כמה קילוואטים יישלחו בכל שבריר שניה לאיזה גלגל.
המשקל הלא מבוטל של E-Tron מורגש מאד לא רק כאשר נוהגים על כבישים מפותלים אלא כמעט בכל בלימה במהירויות פרבריות ומעלה, והאלקטרוניקה מתאמצת להשתמש ביכולות הרגנרטיביות (איסוף מחדש של אנרגיה) בכל בלימה. עד לעוצמת בלימה של שליש G היא בכלל לא מפעילה את הבלמים. למרות זאת, התחושה בדוושת הבלמים די טבעית, וכאשר "התיישבתי" עליהם בבלימת חרום על כביש 6 (כרגיל, נהג וולוו מנומנם בנתיב השמאלי שם לב שהוא מפספס את היציאה שלו והחליט שזה לא יקרה ולא משנה מי נמצא סביבו…) – הם עצרו אותנו בקצב הנכון. כדי לבלום מעט את המכונית ולאגור חשמל בלי לגעת בבלמים אפשר להשתמש במנופים מאחורי ההגה, כאלה שפעם שימשו להעברת הילוכים…
כמו מספר קרוסאוברים אחרים גם E-Tron מגיע עם בונוס, שהוא יכולת התנהלות בשטח, ודאי על שבילים אבל ככל הנראה גם מעבר לכך. עם זאת, בל נשכח שהרכיב היקר ביותר במכונית הזאת, הסוללה, מותקן בתחתית הרכב ולא מאד אוהב מים…
מנוע, ביצועים
הכיף הגדול של הנעה חשמלית נובע ממסירת מלוא הכח כבר בסל"ד אפסי ומתחושת מומנט נהדרת, וכך גם ב- E-Tron. עם זאת, עדיין צריך לג'נגל כאן 2.5 טונות ומצד שני גם לשמור מספיק מיץ בסוללה כדי להגיע לטווחי נסיעה גדולים. E-Tron עומד בציפיות ומספק תחושת תאוצה טובה גם במהירויות עירוניות נמוכות וגם בעת תאוצות ביניים בעקיפות, ובמצב רגיל, אם לא מתעסקים עם מצבי הנסיעה שלו – הוא עושה את זה בשתי רמות הספק. באופן שגרתי מופחתים 13% מן ההספק ו-18% מן המומנט המרבי כדי לחסוך אנרגיה, כך שלרשותנו עומדים 360 כ"ס וכ-57 קג"מ, ולחיצה נחושה על הדוושה משחררת את כל הכח, כלומר יותר מ-400 כ"ס וכ-65 קג"מ של שני המנועים דרך ארבעת הגלגלים.
התחושה, תחת תאוצה, היא אמנם של כלי כבד, אבל עם תוצאות אי אפשר להתווכח: 5.7 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש עם רגל דבוקה למתכת, 6.4 שניות לא פחות מכובדות בתאוצה סטנדרטית. מה שמטעה קצת זה השקט שבו כל זה מתרחש, אשר מצליח להסתיר את הסנסציה ותורם, כאמור, תרומה גדולה לנוחות.
טווח נסיעה, משך טעינה
אחד הדברים שמוכרים לנו מכל מכונית חשמלית (ולמעשה מכל כלי רכב ממונע) הוא קשר מאד ברור בין אופי הנהיגה לבין טווח הנסיעה. במכונית "רגילה", בין אם אנחנו מכלים דלק בקצב של 5 קמ"ל או 15 קמ"ל – בכל מקרה נמצאת בדרכנו תחנת דלק שבה נוכל למלא את המיכל שלנו תוך 10 דקות ולהמשיך הלאה. טעינת סוללה חשמלית, לעומת זאת, אורכת בין 4-8 שעות כאשר היא מבוצעת בקצב "ביתי", ולכן לא כל כך כיף לגמור לה את המיץ אם מתכננים נסיעות ארוכות.
הסוללה של E-Tron היא בין המתקדמות שמיוצרות כיום בייצור סדרתי, היא מקוררת נוזל כדי לשמר אותה בטמפרטורות עבודה אופטימליות, ותכולת האנרגיה שלה מספיקה לטווח נסיעה תיאורטי של כ-417 ק"מ וטווח מעשי סביר של לפחות 300-350 קילומטרים – תלוי באופי השימוש. היתרון של הסוללה הזאת הוא שאפשר לטעון אותה בטעינה מהירה בהספק של 150 קילוואט שעה, אלא שלצורך זה צריך להגיע את תחנת טעינה מהירה שכמותה קיימות כיום לשימוש הציבור בישראל רק כמה בודדות. טעינה ל-80% מתכולת הסוללה אורכת כמחצית השעה אבל לא עושה טוב לאורך החיים שלה, כלומר שלא מומלץ לנצל את האפשרות הזאת יתר על המידה. טעינה רגילה של הסוללה, מעמדת טעינה ביתית בהספק של 11 קילוואט שעה, אורכת 8.5 שעות ל-100%.
נסיעת המבחן שלנו נערכה מתל-אביב לאילת, וב'צוקים' (על כביש הערבה), מרחק של כ-240 ק"מ מנקודת היציאה וכ-100 ק"מ מן היעד, טענו את המכוניות בטעינה מהירה. עם החלק השני של הנסיעה – צוקים-אילת, אין יותר מידי מה להתקשקש מכיוון שהוא משעמם ומוצף במכמונות מהירות, לכן מי שלא חונה לילה באילת יכול לעשות את הלג צוקים-אילת-צוקים בקלות, ועוד להישאר עם לא מעט חשמל (אבל לא כדאי לשכוח לטעון בצוקים…).
את החלק הראשון, לעומת זאת, בילינו בתוך כדי בזבוז מכוון של לא מעט חשמל, חלקו גם באופן מאד מהנה, גם על כביש 6, גם על כביש 25, וגם על שבילים בשטח, ואחרי הכל הגענו אל צוקים כאשר באמתחתנו טווח נסיעה משוער של כ-50 ק"מ כרזרבה. עם זאת, על אחת משאלות המבחן החשובות ביותר, שהיא "איך נראים החיים האמיתיים עם מכונית חשמלית?" (וזה כולל, למשל, כמה טרחה כרוכה בהתעסקות עם כבל טעינה פעמיים ביום) אי אפשר להשיב בעקבות מבחן כזה אלא רק לאחר תקופת ניסיון ארוכה יותר עם מכונית כזאת.
נכון להיום נעות כבר על כבישי ישראל כמה אלפי מכוניות היברידיות-נטענות, וזאת בזכות הטבת המס שמוענקת להן. הנוהגים במכוניות האלה יכולים להחליט אם לטעון אותן ומתי, אבל הם גם יכולים לחיות טוב עם המכוניות שלהם בלי לראות את כבל הטעינה אף לא פעם אחת, מכיוון שמנוע הבעירה הפנימית שלהן מתפקד כרגיל. למי שיבחר ב- E-Tron, או בכל חשמלית אחרת, אין ברירה: או שמתחברים לעמדת טעינה וטוענים, או שהדבר הזה לא נוסע. איך שלא נהפוך את זה מדובר בהתעסקות, ובעיקר באימוץ הרגלים חדשים.
אנשי אאודי מעריכים שכ-90% מן הטעינות של E-Tron יבוצעו בעמדות הטעינה הביתיות, ומזכירים גם את העלויות הנמוכות במיוחד של חשמל ביחס לבנזין או דיזל. להערכתם, עם תעריף חשמל של כ-55 אגורות לקילוואט, משתמש ממוצע יחסוך כ-70% מעלויות הדלק שלו.
בטיחות, אבזור, אחזקה
סמל ארבע הטבעות שמוטבע בחזית הרכב מבטיח שבמכונית הזאת נמצא את כל מערכות הבטיחות והסיוע לנהג שאפשר לבקש, ובנוסף לבלימה אוטונומית ומערכת בקרת שיוט אדפטיבית עם היגוי אקטיבי יעיל – E-Tron גם יעצור אותך בנסיעה לאחור אם הוא יזהה תנועה חוצה ויעשה את אותו הדבר גם בעת כניסה לצומת.
אפשר לשער שנהיגה ב- E-Tron, בגלל האופי שלו, תהיה רגועה יותר מאשר בקרוסאובר בגודל דומה, כך שאם שמים בצד את מראות הצד הוירטואליות נראה גם שהוא יהיה בטוח יותר למשתמשים בו.
רשימת האבזור ארוכה בכל קנה מידה וכוללת בין השאר את ממשק המולטימדיה היעיל והעשיר של אאודי, לוח מחוונים וירטואלי, פנסי LED מטריקס, מתלי אוויר אדפטיביים, חישוקי 20 אינטש, מצלמת חניה, מושבים מדופני עור ומתכוונים חשמלית, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, גג שמש ועוד. חבילת הפרימיום עולה 30 אלף ש"ח נוספים וכוללת, בין השאר, מערכת שמע משודרגת, מצלמת 360 מעלות מדליקה במיוחד, חישוקי 21 אינטש, אוורור וחימום למושבים ועוד.
מעבר לחיסכון בעלויות שימוש (חשמל מול דלק) ולהטבות מס למי שמקבל רכב כזה כצמוד מן העבודה, גם עלויות הטיפולים (בעיקר בדיקות שמבוצעות אחת ל-15 אלף קילומטרים) צפויות להיות נמוכות מאד (טרם פורסמו). אאודי מעניקה 3 שנות אחריות ללא הגבלת קילומטרים על הרכב עצמו, ו-8 שנות אחריות או 160 אלף ק"מ לסוללה.
E-Tron עולה כ-400 אלף ש"ח בגרסת הבסיס שלו וכ-430 אלף לגרסה המאובזרת, ולטענת אנשי אאודי כבר הוזמנו ממנו כ-400 יחידות בישראל.
שורה תחתונה
החשיבות של אאודי E-Tron נובעת מכך שהוא מזכיר לנו לדבר על מכוניות חשמליות בלשון הווה, ועוזר לנו להתרגל אל עתיד מאד קרוב. אם שמים בצד את עניין הטעינה, שעבורו חייבים לשנות הרגלים קיימים, אאודי מביאה כאן קרוסאובר פרימיום גדול במחיר של קרוסאובר בינוני, עם רמת אבזור מאד גבוהה. זה כלי נוח, מוקפד מאד, מושקע ומעודן, כזה שלכל הפחות מפנק אותנו בתוך כדי שינוי ההרגלים. זאת לא "מכונית לנהג" או "מכונית ביצועים" אלא כלי רכב מפנק, מהיר ונוח לנסיעות למרחקים ארוכים, ובתנאי שבמהלך הדרך יש לו מספיק עמדות טעינה מהירות.
בשלהי השנה הבאה תשיק אאודי את Q4 החשמלי על בסיס פלטפורמת MEB החדשה של קבוצת פולקסווגן, אשר פותחה מראש עבור כלי רכב חשמליים, וזאת תהיה החתיכה הבאה בפאזל. מה שלא ישתנה הם הרגלי הטעינה, שעליהם אפשר להתחיל לעבוד כבר עם E-Tron, אבל הכלי הבא צפוי להיות כבר פחות כבד, ועם טווח נסיעה ארוך יותר.
צילומים: רונן טופלברג
