מחירי הרכב בישראל מכירים רק כיוון אחד, למעלה, ומי שאשם בכך זאת ממשלת ישראל שלא עושה דבר וחצי דבר כדי לאלץ את יצרניות הרכב להתחרות על הלקוח הפרטי. ההוכחה פשוטה: למרות זינוק של עשרות אחוזים במחירי המכוניות החדשות חזרה לאחרונה "קומבינת ה-0 קילומטר" לשוק שלנו והיא חיה ובועטת.
בחודשים האחרונים מציעות מספר חברות ליסינג "מבצעי 0 קילומטר" בהנחות של עשרות אלפי שקלים על דגמים שונים מתוצרת הונדה, רנו, צ'רי, מאזדה, ניסאן, אורה, MG, קיה ואחרות, ואלה יצרניות שמיוצגות בישראל על-ידי 'מאיר', 'קרסו מוטורס', 'דלק מוטורס', 'כלמוביל', 'דוד לובינסקי', ו'טלקאר' – כולן יבואניות רכב מאוד ותיקות ומנוסות שכל אחת מהן מייבאת ומשווקת מספר מותגים.
ההנחות משמעותיות: 29,000 שקלים על הונדה 'סיטי' (הנחה של 19.2% על מחיר מחירון של 150,823 שקלים), 20,000 שקלים על רנו "גרנד קופה 1.5" (הנחה של 12.25% על מחיר מחירון של 163,256 שקלים), 15,850 שקלים על צ'רי FX (10.6% על מחיר מחירון של 149,950 שקלים) או 15,000 שקלים על מאזדה 3 'קומפורט' (9.78% הנחה על מחיר מחירון של 153,443 שקלים).
כאשר מפעילים את ההיגיון המעוות שהציגה לפני כעשור "ועדת זליכה" שהתיימרה להציע דרכים לפתיחת שוק הרכב הישראלי לתחרות מדובר לכאורה בחגיגה של "השוק החופשי": חברות הליסינג מפעילות "צינור שיווק עקיף" שבאמצעותו נהנים הצרכנים מהנחות של עשרות אחוזים.
למעשה, "קומבינת ה-0 קילומטרים" היא "האקדח המעשן" שמוכיח ומדגים כיצד יבואניות רכב משמרות מחירי מחירון גבוהים על רוב המכוניות שהן מוכרות בישראל בשעה שהן נפטרות ממלאים לא מכורים דרך "צינור עודפים" במקום למכור אותם לצרכנים באופן ישיר.
זה גם מדגים את שיעור הרווח שיש ליבואניות על חלק מן הדגמים שהן מוכרות, וצריך לזכור שחברת ליסינג שמוכרת מכונית חדשה לא רק שלא הוסיפה כל ערך לאף אחד, היא רק הפכה מכונית חדשה למכונית עם "בעלות קודמת" ובתוך כדי כך "גזרה קופון".
איך הגענו למצב כזה?
חברות ליסינג הפכו לשחקניות דומיננטיות בשוק הרכב הישראלי כבר משנות ה-90 של המאה הקודמת, וקומבינת ה"אפס קילומטר" – כלומר רכישה של מכונית חדשה "מהניילונים" דרך חברות ליסינג – הפכה פופולרית דווקא אחרי ששר התחבורה לשעבר, ישראל כץ, הבטיח לפתוח את שוק הרכב שלנו לתחרות.
חברות הליסינג מקבלות "הנחת כמות" ניכרת, ובחלק מן המקרים ה"תירוץ" לשוק ה"אפס קילומטר" הוא שמדובר בעודפי רכש של אותן חברות. בפועל, במיוחד בשוק שבו חלק מחברות הליסינג נשלטות בידי יבואניות רכב, מדובר בקומבינה שקופה לכל.
אגב, "ועדת זליכה" – שמונתה על-ידי שר התחבורה לשעבר ישראל כץ, הוכיחה שלחבריה ולעומד בראשה לא היה שמץ של הבנה של תעשיית הרכב כאשר הציעו שחברות הליסינג יתחרו ביבואניות הרכב באמצעות שיווק עקיף. לא צריך להיות כלכלן דגול כדי להבין שכל עוד שצינור כזה לא יוצר יותר תחרות אלא משווק את אותו מלאי שממילא יובא ארצה הוא רק מעלה את המחירים לצרכן הפרטי.
הצרה הנוכחית התרגשה עלינו בסוף שנת 2019 לאחר פרוץ מגפת קורונה אשר שיבשה את מהלכי הייצור והלוגיסטיקה של יצרניות רכב שנסמכות על מערך אספקה מבוזר. קורונה הציתה גם את "משבר השבבים" שגרם לשיבוש באספקת רכיבי אלקטרוניקה לתעשיית הרכב, ואחריה פלשה רוסיה לאוקראינה בתוך כדי יצירת משבר אנרגיה באירופה.
שרשרת אירועים זאת הזניקה את מחירי המכוניות החדשות בעולם בעשרות אחוזים, וכך קרה גם בישראל. אלא שמה שקרה לאחר מכן לא היה יכול להתרחש במדינה שבה פועלת ממשלה שדואגת לאזרחים שלה.
בשנה וחצי האחרונות נוספו לשוק הרכב הישראלי יותר מ-20 מותגי רכב חדשים, רובם סינים, ובשנה וחצי הקרובות ינחתו אצלנו 20 מותגי רכב נוספים. במקביל, תעשיית הרכב התגברה זה מכבר על בעיות האספקה והלוגיסטיקה והיא מתמודדת כעת עם עליית ריבית במדינות רבות, וזו יוצרת "התקררות" של ביקוש לרכב. כפועל יוצא ניכרת ירידת מחירי רכב חדש בצפון אמריקה ובאירופה.
חסידי "כלכלת השוק החופשי" היו מצפים להדגים שבמצב שבו ההיצע והתחרות גדלים – המחירים יורדים. אלא שבמציאות אין באמת "שוק חופשי", ואת הדוגמא לכך מעניקה לנו ממשלת ישראל שאפשרה לרוב רובם של 40 המותגים החדשים לנחות אחר כבוד אצל אותן יבואניות רכב ותיקות ואחת התוצאות היא שאצלנו המחירים רק עולים.
חשוב לזכור: יבואניות רכב הן חברות עסקיות ולא מוסדות ללא כוונת רווח. ככל שהממשלה מאפשרת ואף מעודדת אותן להרוויח יותר – אי אפשר לצפות מהן לפעול כארגוני צדקה. מי שאמור לנהל את התחרות במשק הישראלי זאת ממשלת ישראל, ועד כה היא נכשלה בתחום זה באופן מוחלט.
בשונה ממשבר הדיור, שכרוך בתהליכים מורכבים וארוכי טווח, יבוא ושיווק רכב לא מאוד שונה מיבוא מזון אך השפעתו על משקי הבית בישראל הרבה יותר משמעותית: ההוצאה על רכב ותחבורה היא ההוצאה השנייה בגודלה אחרי דיור.
ניהול התחרות בישראל מופקד בידי משרד הכלכלה ובידי שר הכלכלה ניר ברקת שאחראי בין השאר על רשות התחרות אשר דווקא התעניינה בעבר בענף הרכב. אלא שברקת, כמו כמה פוליטיקאים דומים לו, מתבלבל בין מי שאחראי למי שאשם, ובמקום לנהל את התחרות הוא מאשים את החברות שתפקידן הוא למקסם רווחים. כמו ישראל כץ לפני 12 שנים, גם ניר ברקת מפיל כעת את העבודה על הציבור במקום לבצע את תפקידו ולפעול בעצמו. השבוע הציע ברקת להחרים את חברת אוסם ולהדביק מדבקות שחורות על מוצרי מזון שמחיריהם עלו בזמן המלחמה.
התחרות במשק הישראלי, ויוקר המחיה, נגזרים באופן ישיר מן הפעולות והמחדלים של משרד האוצר ומשרד הכלכלה – ועד שהם יפעלו לקיום תחרות משוכללת הציבור צריך להדביק מדבקות שחורות עליהם, ולא על המוצרים.
לקריאה נוספת:
הצניחה בביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם חייבת להוריד את מחירי המכוניות בישראל
מכונית חשמלית ב-400 שקלים לחודש: הצרפתים התנפלו על המציאה וחיסלו מלאי של 50,000 מכוניות חשמליות
טסלה שוב חתכה את מחירי מודל 3 ומודל Y בסין, הפעם ב-1,100-1,900 דולר. ומה בישראל?
למה מחירי המכוניות בישראל כל כך גבוהים ואיך אפשר להוריד אותם?
