שורה תחתונה תחילה: 'אניאק' החדש של סקודה יגרום לכל מי שמיהר לקנות מכוניות חשמליות מן הדור הראשון להבין מדוע עדיף היה להמתין קצת. גם בעידן הרכב החשמלי סקודה משלבת בין תמורה טובה למחיר לבין רמת שימושיות גבוהה במיוחד.
מי אתה סקודה אניאק 4?
עזבו רגע את 'אניאק', שם שמתגלגל באופן משונה על הלשון של דוברי עברית, אבל מהיכן מגיעה הספרה 4? התשובה הלא רשמית היא שאנשי סקודה רוצים להמחיש שאניאק מיישר קו, מבחינה טכנולוגית, עם הדור הנוכחי של 'אוקטביה' החדשה, מכונית שלכשעצמה מייצגת את סקודה המודרנית כחלק מקבוצת פולקסווגן. במילים אחרות, אפשר לומר שסקודה – אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם – נמצאת כעת ב"דור 4 לספירה" שהחלה כאשר פולקסווגן קנתה אותה. ומה שהחל כבר בדור הראשון "לספירה", והפך בדור 3 לעובדה מוגמרת ואולי קצת מעצבנת בעיני אי אילו מנהלים בתוך חטיבת פולקסווגן עצמה – זה שכל דגם חדש של סקודה מציע חבילה משתלמת יותר, ובוודאי שימושית יותר, מן הדגם המקביל והיקר יותר של פולקסווגן.
אז 'אניאק', שהושק לעיתונות העולמית בפברואר השנה, ומסירותיו הראשונות ללקוחות באירופה החלו סביב חודש מאי, הוא אחד מכלי הרכב הראשונים בעולם כולו אשר מבוסס על פלטפורמה ייעודית למכונית חשמלית (פלטפורמת MEB של קבוצת פולקסווגן). במילים אחרות, במקום לקחת דגם קיים ולהחליף את מנוע הבעירה במנוע חשמלי – כלי רכב שמבוססים על פלטפורמת MEB תוכננו מראש להנעה חשמלית בלבד, והם לא נאלצים לסחוב איתם את כל מגבלות התכנון של מי שהכילו מערכת הנעה אחרת. סקודה היא גם אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם שמייצרת רכב חשמלי טהור במפעל משלה, בעיר מלאדה בולסלאב.
עבורנו, העיתונאים הישראלים, סקודה "שברה את הקרח" והזמינה אותנו לצ'כיה אחרי כשנה וחצי של הפסקת השקות דינמיות בגלל קורונה. "התירוץ" להשקה הבינלאומית הוא רמת גימור חדשה של 'אניאק' שנקראת 'ספורטליין', אבל התזמון מושלם: 'אניאקים' ראשונים צפויים בישראל לנסיעות הדגמה בעוד כחודש, אז גם ייפתחו ההזמנות, ומכוניות ראשונות יימסרו אצלנו עוד לפני סוף השנה.
עיצוב, מיצוב
לכשעצמה, רמת האבזור 'ספורטליין' מתאפיינת בעיקר בקוסמטיקה שנועדה ליצור תחושה ספורטיבית – וזאת על-ידי שימוש בלא מעט פלסטיקה שחורה ותוספות אבזור ייחודיות, אבל היות שזאת הזדמנות ראשונה שלנו לשים יד על 'אניאק' – חשוב יותר לדבר על הכלי עצמו. אנשי סקודה הימרו, בצדק מבחינתם, על השוק העצום והמתפתח של קרוסאוברים מוגבהים, והם יודעים למה. את בליץ הקרוסאוברים שלהם הם החלו מאוחר יחסית, עם 'קודיאק' בשנת 2016, ומאז הספיקו להשיק לצידו את 'קארוק' ואת 'קאמיק'. מאז 2017 מהווים קרוסאוברים כ-30% מכלל המכירות של סקודה, וברור שהם מכירים את הקהל הזה והוא מצידו מכיר אותם.
לזכות מעצבי סקודה צריך לומר שהם לא נפלו לפח של עיצוב כלי שנראה כמו "ג'יפ" מסוקס – מה שהיה אולי עושה רושם על מי שמפנטזים על עצמם נוהגים בשטח – אלא בנו מעין 'סטיישן מוגבה' או "נושא אנשים" (מה שפעם נקרא MPV). העיצוב של אניאק ממחיש את התכונה החזקה ביותר, לטעמי, בכלי הזה: רמת השימושיות הגבוהה שלו. הצלחה עיצובית נוספת היא ש'אניאק' לא מתאמץ להיראות "עתידני" או "מוזר" אלא בדיוק להיפך. על אף שמשהו במתיחה לצדדים של פנסי ה-LED הקדמיים "לא בא לי טוב בעין", וגם את השבכה הקדמית האטומה אפשר היה לעצב בדרך יותר עדינה, העיצוב החיצוני מתיישב היטב עם ההליכה "על בטוח" שמאפיינת את כל דגמי סקודה. זה חשוב במיוחד בעידן הנוכחי שבו לקוחות ממילא נדרשים לשינוי דרמטי בהרגלי השימוש שלהם ברכב, והעיצוב של 'אניאק' יוצר תחושה מוכרת וכך "מפחית לחצים": "בואו נעזור ללקוח להרגיש שהוא נמצא בסביבה מוכרת ובטוחה".
יחד עם זאת, העיצוב החיצוני נעים ועכשווי, בזוויות שונות יש בו אפילו רמז למכוניות יוקרתיות כמו יגואר I-PACE, ובוודאי שיש בו יותר זהות ושלמות מאשר כמה יצירות סיניות מופרכות. אניאק מוצע במבחר של שמונה צבעים, חלקם עזים וייחודיים, כך שהוא בהחלט נראה נהדר – לכל הפחות תחת שמי אירופה.
למעט השבכה הקדמית האטומה אף דבר ברכב הזה לא מסגיר את העובדה שמדובר ברכב חשמלי, ובוודאי שלא מדגיש אותה. מצד שני, בגלל העלות הגבוהה של מערך הסוללות מדובר בכלי יקר, ובהערכה זהירה צפוי המחיר של הגרסה הבסיסית ביותר שלו לנוע סביב ה-160,000 ש"ח, וגרסאות יקרות – כמו זאת שעליה נהגנו – עלולות להגיע עד למחיר כפול. מה שיקבע בסופו של דבר את המחיר לצרכן תהיה מדיניות המיסוי של ישראל אשר עשויה (או עלולה) להשתנות בהתאם להרכב הממשלה הבאה.
מכל מקום, כאשר חושבים על המיצוב של 'אניאק' בישראל צריך להשוות אותו לכלי רכב חשמליים אחרים, ובתכל'ס מדובר בשוק בתול למדי. מלמעלה נמצאות אמנם אאודי, מרצדס ויגואר, ו'אניאק' מאתגר אותן עם אלטרנטיבה מאד שימושית, אבל אין לו את הילת המותג המתאימה כדי להתמודד מולן. מה שיותר חשוב זה שמצדדיו ומתחתיו אין כרגע תחרות אמיתית. מבין כל היצרניות הסיניות רק איווייז מציעה כלי מודרני, מעניין ואטרקטיבי אשר מבוסס על פלטפורמה ייעודית, אבל המותג הזה חדש ולא מוכר. ל-GAC הסינית תהיה בעתיד מכונית נוסעים חשמלית מודרנית אבל נכון לעכשיו אין לה דגם שמותיר חותם, ואילו "מלכת המכירות" בקטגוריה, MG, נהנתה מיתרון הראשוניות אבל ZS שלה נמצא שנות דור מאחורי 'אניאק' בכל מובן אפשרי.
תחרות של ממש צפויה ל'אניאק' בשלב זה רק מן הכיוון של 'טסלה' – עם דגמי Y מלמטה ו-X מלמעלה, כאשר היתרון של טסלה הוא ההילה והגימיקים הטכנולוגיים. עם זאת, סקודה לא רואה את טסלה ממטר בכל מה שקשור לתחושת איכות ולרמות הבניה והאיכות של המכונית.
תיאורטית מוצעים בישראל גם ניסאן 'ליף' ורנו 'זואי', הראשונה די מיושנת וצפופה והשנייה קטנה ומיושנת טכנולוגית, אבל מכל בחינה מעשית אין כרגע אף דגם שמשתווה, או אפילו מתקרב אל 'אניאק' מבחינת מרחב פנימי, טכנולוגיה, ביצועים או רמות נוחות ושימושיות.
עיצוב פנים, שימושיות
עם אורך של 465 סנטימטרים, רוחב של 188 סנטימטרים וגובה של 160 סנטימטרים 'אניאק' הוא קרוסאובר אופנתי באורך של אוקטביה, כלומר איפה שהוא בדרך בין 'קארוק' ל'קודיאק' מבחינת הממדים החיצוניים. אבל בזכות פלטפורמת MEB, אשר מאפשרת להשיג אורך בסיס גלגלים של כמעט 277 סנטימטרים (2 ס"מ פחות מקודיאק) ותא נוסעים משוחרר ממגבלות תכנון כמו מנהרת גל הינע – מתקבל מרחב פנים מעשי נדיב מזה של קודיאק – למעט בחלק שמאחורי המושב האחורי.
התחושה הראשונה שמקבל כל מי שנכנס למושב הקדמי או האחורי היא של כלי מאד מרווח, עם מרחב מצוין לרגליים, לכתפיים ולראש, ועם עיצוב נקי ומודרני שיוצר רושם יוקרתי מאד. צריך להדגיש שאנשי סקודה הביאו להשקה רק את הגרסה הבכירה והיקרה ביותר – 80x – עם הסוללה הגדולה ביותר ועם שני מנועים. המשמעות היא שההתלהבות שלי מרמות הגימור והאבזור הזאת עלולה שלא להתאים לגרסאות הבסיס הפחות יקרות. מה שלא צפוי להשתנות זאת למשל הארגונומיה המאד מוצלחת של הכלי הזה – עם סביבת נהג נקיה מאד וטווח תנועה גדול של מושב הנהג וגלגל ההגה, מה שמבטיח שכל נהג ונהגת, בכל גודל, יוכלו להתארגן על תנוחת נהיגה מושלמת. כצפוי מקרוסאובר, סביב הנהג יש שפע מרחב ומגוון מקומות אחסנה. נוסף לקופסה גדולת נפח וסגורה במשענת היד יש גם מחזיקי כוסות שממוקמים היטב, משטחי טעינה לטלפונים, ונפח הטענה גדול במיוחד במעין קופסה פתוחה בתחתית הקונסולה המרכזית.
סקודה מרבה להשתמש במוטו "פשוט חכם", ואת זה פוגשים מיד ברגע שבו מתיישבים על מושב הנהג: המושב מזהה את משקל הנהג ומפעיל את המערכות האלקטרוניות. כך, במקום להתחיל לחפש את כפתור ההתנעה (יש כזה), ולהתבאס מזה שבמכוניות היברידיות וחשמליות ממילא קשה לזכור אם המערכת פועלת או לא – ברגע שמתיישבים ומניחים רגל על דוושת הבלם אפשר פשוט לשלב הילוך ולהתחיל לנסוע. לעומת זאת, ברגע שמתפנים ממושב הנהג המכונית פשוט מכבה את עצמה. כמה פשוט ככה קל.
עיצוב הקוקפיט פשוט ומינימליסטי, מרווח, ומאד נעים לעין. האלמנט הבולט היחיד – תרתי משמע – הוא מסך מגע ענק, בגודל 13 אינטש, שניצב על גבי חלקו המרכזי של הדאשבורד. מול הנהג, על גבי מסך קטן מידי, מוצגים מצב הסוללה, טווח הנסיעה שנותר, המהירות, מצב בורר ההילוכים ומידע אודות מערכות הסיוע לנהיגה. יש כמובן נורות התרעה, אבל בסך הכל זאת תצוגה חסרה – בעיקר כאשר המסך המרכזי משמש לניווט. עדיף היה לפצל את תצוגות המידע אודות הרכב ומצבו מתצוגות הבידור והניווט, וחבל שזה לא המצב.
אחד הפיצ'רים החשובים והיעילים הוא תצוגה עילית שמוקרנת על השמשה הקדמית באופן שמאפשר לנהג להתרכז בנהיגה ולא להסיר את מבטו כדי לבדוק את נתוני המהירות והניווט. התצוגה טובה אך לא מושלמת: ציון מהירות ברור מופיע לצד ציון מגבלת המהירות (מעניין אם יעבוד בארץ על סמך קריאת תמרורים, אבל כנראה שלא כל כך), אבל הציון החשוב האחר – של מערכת הניווט – לא יעבוד בארץ עם אפליקציית וויז וחבל שכך. התצוגה העילית כוללת גם תצוגה יעילה מאד, באמצעות "מציאות רבודה", של מערכות הסיוע לנהג, והיא מסמנת התקרבות לאחד מצדדי הנתיב או קרבה מסוכנת לרכב שמלפנים. לצד החובה צריך לומר שיש גם השתקפויות של שמש חזקה – וזה עלול להיות בעייתי בישראל.
מסך המגע המרכזי – איכותי וברור – ניצב בולט מעל הדאשבורד אבל הממשקים שלו – וזאת תופעה מגונה שהפכה רווחת מידי לאחרונה – מסיחים את הדעת מן הנהיגה. מערכת המולטימדיה של קבוצת פולקסווגן מותאמת למערכת ניווט אירופאית שלא מתאימה לארץ וזאת בשעה שישראלים נהנים להשתמש ב'וויז'. לא ברור כיצד יעבוד ממשק אנדרואיד אוטו בישראל, אבל תיאורטית הוא יכול להקרין את וויז.
מה שפחות מוצלח זאת ההתעקשות להכניס פונקציות הפעלה שונות לתוך המסך במקום להשאיר לנו כמה כפתורים בסיסיים. ישנה אמנם סדרת כפתורים פיזיים מתחת למסך, שמקצרים את הדרך למיזוג האוויר, למערכות הסיוע לנהיגה ולמצבי הנהיגה השונים, אבל גם לאחר שמשתמשים בהם צריך להסיט את הריכוז מן הנהיגה למסך המרכזי – וזה מיותר ומפריע. כפתורים ומתגים, רבותיי, מן הסוג הישן והטוב, נחוצים כדי לצמצם את הסחות הדעת המסוכנות. אגב, גם מתג הפעלת התאורות החדש של קבוצת פולקסווגן, שמחליף כפתור פיזי – הוא ניג'וס בפני עצמו ולאחר כל התנעה צריך לזכור ללחוץ שתי לחיצות כדי לפעיל את האורות.
גרסת האבזור 'ספורטלין' משלבת לתוך תא הנוסעים חלקי פלסטיקה דמוי סיבי פחמן וגימורים שחורים נוספים, ובסך הכל מתקבלת תחושה מאד יוקרתית ואיכותית. השדרוג המשמעותי ביותר הם מושבי ספורט שמדופנים בשילוב של אלקנטרה עם בד מיקרו-פייבר, ואלה מעוצבים נהדר ומספקים רמות גבוהות מאד של תמיכה ונוחות. גלגל ההגה, שעליו מפוזר מספר סביר של כפתורים עם ארגונומיה טובה, מעוצב במיוחד לגרסה זאת ומעניק תחושת איכות גבוהה.
ככלל, איכות החומרים וההרכבה של המכונית הזאת מרשימה מאד, אך כמובן שלא הכל מושלם ויש כמה פאולים קטנים כמו פתחי אוורור נמוכים מידי וקורות חלון קדמיות שמסתירות קצת את שדה הראיה לצדדים קדימה. עיצוב החלון האחורי מסתיר עוד יותר את שדה הראיה אחורה, וחלון הגג הגדול הוא גימיק נהדר, רק שלא בטוח שזה הדבר המתאים ביותר למדינה חמה כמו שלנו. נפח תא המטען – 585 ליטרים – מספק בהחלט לכל שימוש משפחתי.
מנוע, ביצועים
כל ה'אניאקים' מונעים באמצעות מנוע חשמלי אחורי ומוזנים מתוך סוללה גדולה שמותקנת בתחתית המרכב. רמת האבזור 'ספורטליין' מוצעת בגרסה הבסיסית ביותר שלה (שנקראת '60') עם מנוע שמספק 132 קילוואט (177כוחות סוס) ועם סוללה עם תכולת אנרגיה של 58 קילוואט שעה נטו (62 ברוטו). בגרסת 80 מספק המנוע האחורי 150 קילוואט (201 כוחות סוס) והוא מוזן מסוללה גדולה יותר, שמכילה 77 קילוואט שעה נטו. אותה סוללה מזינה גם את גרסת ההנעה הכפולה –80x שעליה נהגנו. בגרסה הזאת נוסף מנוע קדמי שמניע את הגלגלים הקדמיים, וההספק המשולב של שני המנועים הוא 195 קילוואט (261 כוחות סוס).
עם משקל עצמי של 2.2 טונות לא פלא שנתון המומנט המרשים של כ-43 קג"מ לא חורך את האספלט כפי שאפשר היה לצפות, ובכל זאת מתקבלת תאוצה חזקה (6.9 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש) ולינארית, ותאוצות ביניים מהנות ושימושיות. ככלל, וזה משותף לכל כלי הרכב החשמליים – אין צורך בתיבת הילוכים קונבנציונלית ותחושות התאוצה נעימות ו"חלקות" מאד.
על אף שהגרסה שבה נהגנו היא החזקה ביותר – "ספורטיבית" היא לא, וגם לא מתיימרת להיות כזאת. בכלל, "ביצועים" הם לא הקטע של המכונית הזאת, ונראה שמי שמנסה לרוקן את הסוללה שלה עם תאוצות תכופות קצת מפספס את הקטע של רכב חשמלי. המהירות המרבית, למשל, מוגבלת ל-160 קמ"ש – בעיקר כדי שלא לחסל את הסוללה, אבל אין כל בעיה להשתלב בקלות בתנועה, ולקבל כל כח שנדרש לצורך עקיפה. באף שלב – בטח בגרסה הזאת – לא מתקבלת תחושה של מחסור בכח, אבל איכשהו הכלי הזה מעודד אותך לנהיגה רגועה ובאף שלב לא "עושה לך שכל של קוף" ומעורר את השדים שבך.
טעינה וטווח נסיעה
אחד המכשולים המשמעותיים ביותר של כל רכב חשמלי נובע מ"חרדת הטווח" של הנהג, וזו מופיעה כל מיני רבדים. למשל – כאשר יצאתי לדרך עם אניאק סיפר לי המחשב שלו שעם תכולת הסוללה באותו רגע יש לי טווח נסיעה של 333 קילומטרים, אבל כעבור 70 קילומטרים של נהיגה במהירות מנהלתית-גבוהה קוצצו רק 50 קילומטרים מן הטווח הזה. לכאורה הייתי אמור לשמוח על מתנת הטווח אבל למעשה – אם אני לא יכול לסמוך על המחשב לכיוון אחד כנראה שלא אוכל לסמוך עליו גם לכיוון ההפוך, ואף אחד לא רוצה להיתקע באמצע הדרך בלי אנרגיה.
בזכות טכנולגיית סוללה חדישה אפשר לטעון את הסוללות של אניאק בטעינה מהירה בהספק של 50 או 100 קילוואט, ואת הסוללה הגדולה גם ב-125 קילוואט, מה שאומר שאם יש עמדה מהירה זמינה אפשר לקפוץ לקפה או קניות מזדמנות ולחזור למכונית טעונה מחדש ל-80%. גם טווחי הנסיעה מרגיעים: 400 קילומטרים תיאורטיים עם הסוללה הקטנה, 500-520 קילומטרים תיאורטיים עם הגדולה, וזה אומר שמספיקה טעינה אחת בשבוע, לילה אחד בעמדה ביתית, לכל הצרכים היומיומיים של מי שחי בעיר ועובד בסמוך אליה.
התנהגות כביש, נוחות
עוד לפני שמדקדקים בהתנהגות הכביש, הדבר הראשון שתופס אותך בעת נהיגה באניאק הוא השקט המוחלט של הכלי הזה בכל מצבי הנסיעה. חלק מן החוויה מובן מאליו, זה הרי רכב חשמלי, אבל גם ביחס לכלים דומים אניאק מתאפיין בשקט מופתי. המנוע שקט, כמובן – ולא תשמעו ממנו או מן התמסורת אף ציוץ מחאה או צליל מאומץ גם תחת התאוצות החזקות ביותר. רעשי הכביש משוככים נהדר – גם על הקטעים המשובשים ביותר, ורעשי הרוח – אפילו בסמוך למהירות המרבית, פשוט לא נשמעים.
רוב כבישי ההשקה שעליהם נהגנו הם כבישים כפריים צרים, חלקם משובשים מאד, חלקם מפותלים, וחלקם גם וגם. אלה לא "כבישי נהיגה" מהנים במובן האיטלקי של המילה, והפרשי הגבהים בהם מינוריים, אבל הם התאימו מאד לבחינת עבודת המתלים ולהערכת יכולת השיכוך שלהם אפילו על הפחות טובים מבין כבישי מע"צ שלנו.
גרסת 'ספורטליין' מתאפיינת בהנמכת המתלים ב-1-1.5 סנטימטרים מלפנים ומאחור, ובמערכת מתלים אדפטיבית (אופציונלית בתוספת תשלום), אבל לא באופי ספורטיבי. למרות השם, ועל אף ההנעה הכפולה וההספק המוגבר של מכוניות המבחן – זאת לא מכונית ספורטיבית באף מובן ואי אפשר להשוות אותה למכונית עם מנוע בנזין עם הספק דומה. מי שמחפש חוויית נהיגה ספורטיבית ייאלץ להמתין לגרסת ה-RS.
בשורה תחתונה – אניאק הוא כלי מאד נוח, עם שיכוך מצוין ויכולת בליעה משובחת של מהמורות גם עם גלגלי ה-21 אינטש הענקיים שעליהם מתגלגלת גרסת 'ספורטליין'. כמו כל קרוסאובר, גם לאניאק יש נטייה לגלגול, אבל בזכות מרכז כובד נמוך – חבילת הסוללות הענקית שלו מוטמנת בתחתית המרכב בין הסרנים – הוא משדר תחושת יציבות טובה מאד עם שליטה ראויה לציון בהעברות משקל.
מצב "ספורט" הוא הכי פחות טבעי עבורו, מפני שחוץ מאשר תגובות מעט יותר חדות של המצערת, והקשחה קלה של המתלים, ההיגוי – שממילא לא מצטיין בעודף רגש – מוקשח לרמה לא נעימה. בתכל'ס זה מגביר רק את תחושת המלאכותיות אך לא תורם דבר למשוב של הנהג.
מצב הנהיגה הטבעי לאניאק הוא "נורמל" או "קומפורט", מפני שגם במצב זה אפשר ליהנות מתאוצות מהנות ולכוון את הכלי במדויק בתוך פניות. באופן לא לגמרי ברור – אולי בזכות שיכוך הרעשים המעולה – נראה ש"מצב התודעה" של הנהג ממילא רגוע כאשר נוהגים בכלי הזה, וזאת סיבה טובה לבחור במצב "קומפורט" ופשוט ליהנות מהדרך.
עובדה מעניינת היא שמהנדסי סקודה בחרו בבלמי תוף לסרן האחורי, וזאת קונפיגורציה שכבר כמעט שכחנו בימינו. בכל מקרה הדגש של המערכת הזאת הוא על יכולת איסוף אנרגיה באמצעות מערכת הרגנרציה שמשולבת במערכת הבלמים וכמו בכל מכונית חשמלית זה יוצר תחושה שדורשת הסתגלות אליה. ב-90% ממצבי הנהיגה מתקבלת בלימה נעימה שאפילו תורמת משהו לתחושת הנוחות אבל ב-10% הנותרים זה לא כיף בכלל, ובעיקר בעת בלימת חרום: הכח אמנם נמצא שם, ועם לחיצה נחושה המכונית תעצור במרחק בלימה סביר, אבל אי אפשר להתעלם מתחושה ספוגית מלחיצה. בנוסף, סדרת בלימות חזקות יחסית לא תתקבל בברכה על-ידי נוסעים אחרים ברכב.
אחד הכפתורים השימושיים ביותר ב'אניאק' הוא כפתור הרגנרציה שמשולב בבורר ההילוכים הפיצפון על הקונסולה המרכזית בין המושבים. לחיצה עליו בולמת את המכונית באופן נחוש אך לא מוגזם וזאת דרך מעולה לחסוך אנרגיה ולבלום עד לגבול מסוים בלי לגעת בדוושת הבלמים. מאחורי גלגל ההגה יש מנופים שבאמצעותם אפשר לבחור באחת משלוש רמות בלימה אחרות, אבל ברוב המקרים בורר ההילוכים עושה עבודה יותר טובה.
אבזור ובטיחות
גרסת ספורטליין מאובזרת עם רשימת פינוקים ארוכה, החל ממושבי הספורט הנהדרים וכלה בתאורת האווירה הנעימה בתוך התא, אבל נדמה שאין טעם להתעכב על מה שמוכר לנו כיום כמעט בכל מכונית חדשה שמוצעת בשוק.
צריך לומר שיצרנית הצמיגים ברידג'סטון ייצרה לסקודה צמיגים מיוחדים עם יכולת כלשהיא ל"אטימה עצמית" במקרה של נקר קטן (זכוכית או מסמר, לדבריהם), וזה נשמע ממש נהדר כל עוד שמתעלמים מן המחיר של צמיגי 21 אינטש ייחודיים שמוצעים על-ידי ספק בודד.
אניאק קטף את הציון המרבי של חמישה כוכבי בטיחות במבחני הריסוק של Euro-NCAP, ואף זכה לצל"ש על מערכות הסיוע לנהג שלו, אבל אני רוצה לציין לשבח דווקא את המערכת שאני לעולם לא משתמש בה: בקרת השיוט האקטיבית. מסתבר שאחרי שני עשורים של השתעשעות עם מערכות כאלה הצליחו סוף סוף מהנדסי פולקסווגן (או ספקית המשנה שלהם) להגיע לבקרת שיוט אקטיבית שאפשר לסמוך עליה. זאת כמובן לא הראשונה מסוגה שמביאה את המכונית לעצירה מוחלטת ולאחר מכן מאיצה אותה עצמאית ברגע שהתנועה מלפנים מתפנה, אבל היא משתלבת היטב עם בקרת הנתיב האקטיבית ששומרת את המכונית במרכז הנתיב, בולמת את המכנית בקצב טוב ולא היסטרי, ומתואמת היטב עם בקרת המהירות המרבית המותרת.
גם אם כיוונת את הבקרה ל-160 קמ"ש, ברגע שאניאק זיהה שהוא נמצא באזור שהתנועה בו מוגבלת ל-50 קמ"ש הוא יקפיד שלא לסבך אותך עם מצלמות מהירות. סביר שגם המערכת הזאת לא תגרום לי להמיר את דתי אבל היא בהחלט ראויה להערכה.
שורה תחתונה
'אניאק', הקרוסאובר החשמלי הראשון של סקודה, מציג דוגמא מצוינת לאופן שבו סקודה מעצבנת לא מעט אנשים בחטיבת פולקסווגן. ראשית לכל, בעוד שפולקסווגן נאלצה להתחיל את המהפך החשמלי עם ID.3 – מכונית האצ'בק קומפקטית בקטגוריית 'גולף', סקודה יכולה להרשות לעצמה לזנק ישר לפלח השוק האטרקטיבי יותר של קרוסאוברים. גם כאן היא מציגה גרסה שימושית יותר מן המקבילה הגרמנית שלה, ID.4 והתוצאה לא נופלת ממנה בכל מה שקשור לתחושת האיכות והיוקרה.
ביחס לכל המתחרים שקיימים כרגע בשוק הישראלי, למעט דגמי פרימיום – אף דגם חשמלי של מותג מוכר לא מתקרב אל אניאק בכל מה שקשור למרחב פנימי, חדשנות טכנולוגית ולאיכות בניה מעולה. למרות טווח נסיעה תיאורטי מרשים אניאק עדיין לא פותר לגמרי את חרדת הטווח שלנו, ורק בעוד כחודש נדע אילו מחירים יוצמדו בישראל לאילו רמות אבזור והספק, אבל הניסיון החשמלי הראשון של סקודה עם כלי חשמלי טהור הותיר עלי רושם רב ומאד חיובי.
