כולנו חולמים על מכונית-על שרירית ואקזוטית, אם לא לשימוש יום-יומי אז לפחות לסופי שבוע, אבל עבור רובנו, ללא הטלפון הגואל מאראלה ממפעל הפיס זה נשאר בדיוק מה שזה: חלום רחוק. היינו מסתפקים אפילו ברודסטר קלילה או קופה קטנה וחמימה, אלא ששיקולי שימושיות ומשפחה מכריעים את הכף גם כאן. כדי לאפשר לנו ליהנות מכל העולמות המציאו את הקומפקטיות החמות: שימושיות של מכונית משפחתית וביצועים של מכונית ספורטיבית, והכל במחיר לא נמוך, אבל נסבל.

הקונספט שהמציאה פולקסווגן גולף GTI לפני כארבעים שנה נותר עדיין הפשרה הסבירה ביותר עבור מי שבאמת אוהב לנהוג, ומכוניות קומפקטיות חמות, לאחר שקצת נעלמו, פתחו בעשור האחרון מרוץ חימוש מסחרר, במידה רבה בזכות טכנולוגיית ההגדשה המודרנית. מכוניות אלה מוצעות כיום עם הספקים וביצועים מרגשים באמת – כאלה שבעבר הלא מאד רחוק היו שמורים למכוניות על יקרות, כשהאלקטרוניקה מודרנית מאפשרת לנצל ביעילות את הכח הזה למרות שמדובר במכוניות עם הנעה קדמית. כבונוס מתקיים גם שוק ענק לשיפורי רכב ותוספת של עשרות כוחות סוס זמינה כעת באמצעות לפטופ ומספר הקלקות עכבר.

אפילו בישראל מוצע כיום היצע מעניין של קומפקטיות חמות, וכל מי שיכול לכבד צ'ק על סך כ-200 אלף ש"ח וצפונה  יכול למצוא לעצמו קומפקטית חמה שתתאים לו. החל מספורטיביות סולידיות כמו גולף GTI ואלפא ג'ולייטה ולוצ'ה, דרך מכוניות קיצוניות ומוחצנות עם הנעה קדמית והספקים שנושקים ל-300 כ"ס כמו סיאט לאון קופרה, ועד ל"פסגת הפחד" של ההוט האצ', עם אאודי S3/RS3 ומרצדס A45 AMG שמצמידות לכביש כמעט 400 כ"ס דרך ארבעת גלגליהן.

בעבר ערכנו מספר מבחנים השוואתיים לקומפקטיות חמות, ולא צריך להתאמץ כדי לגרום לנו לערוך עוד אחד. התירוץ שלנו הפעם הוא שסוף סוף יש לנו מסלולי מרוצים חוקיים שעליהם אפשר לבחון את המועמדות בנהיגה בטוחה ומבוקרת, אופציה שזמינה גם עבור לקוחות פוטנציאליים של מכוניות כאלה, ובנוסף לכך הגיע הזמן לעמת את הטוענת החדשה לכתר. יונדאי i30N , שזוממת לזנב בקטגוריה שאותה מובילה בהפרש ניכר סיאט לאון קופרה (שהיא גם מכונית חביבה על קהילת המשפרים). צרפנו לשתי אלה את פיג'ו 308GTI – מכונית שרחוקה מלאיים על 'קופרה' בטבלת המכירות, אבל כזאת שהשיבה סוף סוף צבע ללחיי חובבי הצרפתיות.

רצינו לזמן גם את הונדה סיוויק טייפ R, רנו מגאן RS החדשה ואת פורד פוקוס ST אבל הראשונה לא זמינה למבחנים, השנייה מבוששת להגיע, ועל השלישית אפשר להמשיך ולחלום.
על קו הזינוק

שלוש המכוניות נבחנו והוצגו כאן בעבר, לכן לא נחפור יותר מידי לגביהן, אבל פטור בלא כלום אי אפשר. נזכיר שיונדאי i30N היא העולה החדשה והמכונית הצעירה ביותר כאן. זאת מכונית שמבוססת על הדור השלישי של i30, שנחשף בשנת 2016, וגרסת N הספורטיבית שלה נחשפה ב-2017. אנשי יונדאי הלכו "לפי הספר", ובין השאר גייסו מהנדסים אירופאים בעלי שם, וביצעו לה מבחנים מפרכים ופוטוגניים על המסלול בנורבורגרינג.

לישראל מגיעה i30N בגרסתה הקיצונית ביותר, עם 275 כ"ס ממנוע הטורבו-בנזין שלה, בנפח 2.0 ליטר (במקום 250 כ"ס בגרסה הרגילה). יש לה דיפרנציאל מוגבל החלקה מכאני עם שליטה אלקטרונית, מתלים אדפטיביים, ומצב נהיגה מיוחד שמיועד למסלול. ליונדאי יש אמנם תיבת הילוכים כפולת מצמד זמינה "על המדף", אבל מהנדסיה החליטו לא להציע את i30N עם האופציה הזאת אלא רק עם תיבת הילוכים ידנית. זה כמובן מרחיק אותה מלקוחות מפונקים, אבל מקנה לה נקודות זכות בקרב אחרוני חובבי הנהיגה. את i30N אפשר לקנות עם מרכב האצ'בק 5 דלתות סטנדרטי ושימושי, או בגרסת פאסטבק עם גג נמוך, אחוריים קטומים ומראה אלגנטי יותר. גרסה זאת עולה עשרת אלפים ש"ח יותר מן המחיר הבסיסי של 240 אלף ש"ח.

סיאט לאון קופרה היא הוותיקה ביותר בעימות הזה: הדור הנוכחי שלה הוצג ב-2012 ודור חדש צפוי להופיע בשנה הבאה. כמו עם גולף GTI, היצרנית ניצלה את החלפת הדגם כדי לשדרג את מפרט האבזור עם לוח מחוונים דיגיטלי והוספת אבזור בטיחות אקטיבית, ולהציע גם מהדורת Cooper עם סמלים בצבע נחושת – צבעו של המותג "קופרה" שהפך להיות תת מותג עצמאי.

קופרה נותרה ללא שינוי, מבחינה מכאנית, מאז מתיחת הפנים שעברה לפני כשנה וחצי. מנוע טורבו בנזין בנפח 2.0 ליטר מספק 290 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים כפולת מצמד (תיבה חדשה עם מצמד רטוב) עם שבעה יחסי העברה. קופרה לא מוצעת עם תיבת הילוכים ידנית, וכמו יונדאי, גם היא מאובזרת עם מתלים אדפטיביים, דיפרנציאל מכאני מוגבל החלקה ומספר מצבי נהיגה לבחירת הנהג.

קופרה מגיעה מעתה ארצה רק עם מרכב 5 דלתות, ומחירה מתחיל ב-231 אלף ש"ח. בתוספת של 25 אלף ש"ח מקבלים את חבילת 'פרפורמנס' שכוללת בלמים משודרגים מתוצרת ברמבו, חצאיות צד וחישוקים שונים.

גם פיג'ו 308GTI היא לא מכונית צעירה. הקומפקטית הצרפתיה הוצגה ב-2013 וגרסת GTI שלה הוצגה שנתיים לאחר מכן. 308 GTI מונעת באמצעות מנוע ה-1.6 ליטר טורבו שהניע גם את RCZ בגרסאות 250 ו-270 כ"ס, והיא מוצעת רק עם תיבת הילוכים ידנית עם שישה יחסי העברה. בישראל מוצעת 308 GTI רק בגרסה החזקה, עם דיפרנציאל טורסן מוגבל החלקה ובלמים משודרגים.

בשנה שעברה בוצעה מתיחת פנים קלה שהסתכמה במעט קוסמטיקה ותוספת מערכות בטיחות, וגם היא תוחלף בשנה הבאה על-ידי דור חדש של 308. הצרפתיה היא הכי פחות יקרה מבין השלוש בפרט, ובסגמנט הקומפקטיות החמות בכלל, ומחירה מתחיל ב-200 אלף ש"ח.

עיצוב

שלוש המכוניות שייכות לז'אנר "זאב בעור כבש", וזה מעולה למי שאוהב את זה ופחות טוב למי שמבקש להציג לראווה את ההשקעה שלו, ולזכות בתשומת הלב של השכנים (והמשטרה) כמו הונדה סיוויק טייפ R. ובכל זאת ישנם מספר הבדלים.

לאון קופרה, אולי בגלל שהיא וותיקה ואולי בגלל שהיא נפוצה יחסית, כמעט חומקת "מתחת לראדאר" – לטוב ולרע. למעט חישוקים גדולים, דיפיוזר אחורי וספויילר צנוע קצת קשה להבדיל בינה לבין סתם לאון FR. העובדה שבעלי לאון בסיסיות נוהגים להעמיס על רכביהם תוספות קוסמטיות וחישוקים מוגדלים לא מסייעת ללאון קופרה לבלוט בשטח. ובכל זאת יש למכונית הזאת קווי מתאר נאים, מראה מצודד ופרופורציות נכונות.

גם את 308GTI קשה לזהות מקילומטרים, אבל האירוניה היא שגם 308 הרגילה היא מכונית נדירה למדי ולכן קל יותר להבחין בה. ל-GTI יש את כל התוספות הקוסמטיות המקובלות בז'אנר, וכולן נרקחו כאן במידה נכונה ולא מופרזת. רק צמד המפלטים מאחור והבלמים העצומים שקורצים בין החישוקים מספרים למביני העניין שיש כאן משהו אחר. אפשר לקנות את GTI גם עם צביעה דו-גוונית מעניינת אבל מיותרת למדי.

במקרה של יונדאי i30N – גם אם נסיר ממנה את המדבקות הצעקניות של רכב המבחן היא תישאר המובחנת והצעקנית יותר מבין השלוש באופן יחסי. לא כולם אוהבים אמנם את השבכה הקדמית שלה, אבל N נראית שרירית, והיא בולטת בשטח במידה הראויה ובכל זאת במסגרת ה'פוליטקלי קורקט'. תוספת של פסים אדומים לפגושים, דיפיוזר אחורי מרשים במיוחד, וספוילר אחורי מעט יותר בולט – ובמרכזו פנס בלימה משולש – עושים את העבודה. רוב המתבוננים בה לא ראו דבר דומה בעבר, ולכך יש אפקט הגעה מרשים שמשתלב היטב בצליל המפלט.

תא נוסעים, אבזור

תאי הנוסעים של שלוש המכוניות דומים מאד לגרסאות הרגילות שעליהן הן מתבססות, עם שינויים קלים ומתבקשים. אף אחת מן השלוש לא כובשת את פסגת הקטגוריה בכל הקשור לאיכות החומרים של תא הנוסעים, אבל הן בנויות טוב בסך הכל.

תא הנוסעים ביונדאי הוא המאכזב ביותר מבחינה זאת שלמעט מושבים משובחים ותומכים, וגלגל הגה שמנוקד במתגי מצבי הנהיגה – היא יוצרת תחושה קרובה מאד, קרובה מידי, ל-i30 סטנדרטית. יותר מידי פלסטיקה פשוטה וקודרת (בעיקר במרכז לוח המכשירים), פחות מידי השקעה במשהו שעושה נעים בעין. בחירת החומרים בסיאט לאון מעט יותר  טובה ולוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה יוצרים תחושה הי-טקית ומודרנית. בנוסף, הארגונומיה במכונית הזאת היא הטובה מבין השלוש. מצד שני, מאכזב גם כאן שאנשי סיאט לא השקיעו עוד מעט מאמץ כדי להקנות תחושה ספורטיבית או לפחות תחושת "תמורה למחיר". המושבים, רק כדוגמא, אמנם נוחים אבל נראים כאילו שנלקחו מלאון 1.0 ליטר (מושבי באקט ספורטיביים מוצעים בתוספת תשלום).

תא הנוסעים של 308 מעניק תחושה ספורטיבית יותר, עם מושבים מצוינים שחובקים את הנהג ומקשטים אותו עם  גימור נאה ותפרים אדומים. תפרים אלה מודגשים גם על דיפוני הדלתות ולוח המכשירים. תא הנוסעים הזה מכניס אותך יותר מן האחרים ל"מוד קרבי", לכן כל כך חבל שהנדסת האנוש האופיינית לפיג'ו – עם הגה קטנטן ונמוך שמסתיר לוח מחוונים מוגבה, ותפעול מסורבל של רוב מערכות הרכב באמצעות מסך המגע המרכזי – הורס את הכל.

לשלוש המכוניות יש מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע, בקרת אקלים מפוצלת, חשמול מלא לחלונות ולמראות הצד (כולל קיפול), חיישני גשם ותאורה, בקרת שיוט (אדפטיבית בלאון), מפתח חכם, תאורת LED מלאה בחזית וריפודי עור משולבים באלקנטרה. ביונדאי ובסיאט יש גם גג שמש פנורמי כסטנדרט, ואילו בפיג'ו מדובר בתוספת (מיותרת לטעמנו) של עשרת אלפים ש"ח.

מושב הנהג בלאון מתכוונן חשמלית, בפיג'ו המושבים מתכוונים ידנית אבל יש להם אופציית עיסוי (שהיא בגדר גימיק), ואילו ביונדאי צמד המושבים הקדמים מחוממים ומתכוונים חשמלית, ויש גם חימום לגלגל ההגה. שלוש המכוניות מתגלגלות על חישוקים קלים בקוטר 19 אינטש, ולכולן מידת צמיגים זהה של 235/35.

בתחום הבטיחות ישנם פערים מהותיים. לשלוש המכוניות יש מערכת בלימת חירום אוטונומית, ואילו לקופרה יש יתרון בתחום הפאסיבי – עם 9 כריות אוויר לעומת 7 ביונדאי ו-6 בפיג'ו. מנגד, ליונדאי ולפיג'ו יתרון מובהק בדמות מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב ואילו קופרה מציעה רק מערכת מקומית מתוצרת מובילאיי שיוצרת התרעה בלבד. ליונדאי ולסיאט התרעת עירנות לנהג. ליונדאי ולפיג'ו יש תאורת אור גבוה אדפטיבית, ופיג'ו היא היחידה עם זיהוי תמרורים מובנה (בסיאט זהו חלק ממערכת המובילאיי).

התנהגות, נוחות

לשלוש המכוניות יש נתוני ביצועים דומים למדי: כ-6 שניות בזינוק ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית פלילית שמוגבלת ל-250 קמ"ש. לקופרה יש יתרון קל בתפוקת המנוע אבל מה שבאמת מאפשר לה להיות יותר מהירה היא תיבת ההילוכים עם מצמד כפול. אז נכון אמנם שאנשים שבאמת אוהבים לנהוג מעדיפים תיבה ידנית, אבל גם נהג מיומן ביותר יתקשה להתחרות במהירות ההעברה של מערכת נשלטת מחשב. כדי לשמור על התיבה הזאת היא תוכננה למהירות העברה איטית יחסית, ולמרות שלמנוע יש את תחושת העברת הכח הלינארית יותר מבין השלוש שכאן – התיבה יוצרת תחושה כאילו שהמכונית צוברת מהירות באופן מסחרר, אבל בלי דרמה. פס קול אנמי, והיעדר "נפיחות" בעת החלפת הילוכים, גורמים לכך שהאווירה הכללית נינוחה מידי במקום שתהיה קרבית.

לפיג'ו יש צליל יותר נוכח כשהיא במצב ספורט, ועדיין לא מדובר במשהו שיטריד את מנוחת השכנים. המנוע הקטן בחבורה מפיק את המומנט הנמוך מבין השלוש והוא מגיע לשיאו ב-3,000 סל"ד גבוהים יחסית. צריך, לכן, להיות קשוב ומדויק יותר בבחירת הילוכים, בפרט בין פניות, ולבעוט במצערת חזק כדי לעמוד בקצב. מהלך ארוך מידי, ומעורפל, של בורר ההילוכים, מפריע מאד להעברת הילוכים. המצמד, לעומת זאת, רך ונעים לתפעול.

בורר ההילוכים של יונדאי קצר, מדויק, ומספק 'קליק' כייפי בשילוב. המצמד, לעומת זאת, כבד בהרבה ונקודתי מדי, וזה  דורש יותר תשומת לב גם בעת שילוב הילוכים על המסלול אבל גם במהלך זחילה בפקקים. מערכת  "גז ביניים" אלקטרונית מסייעת לנהג בעת לחיצה על המצמד (ניתן לביטול) ומייעלת את החלפת ההילוכים. ככלל, ל-i30N יש אופי ורסטילי יותר בזכות מצבי הנהיגה השונים. במצב רגיל היא נעימה למדי לשימוש יום יומי, לא מאיימת וגם שקטה. במצב ספורט האופי שלה משתנה דרמטית, והמנוע, שמטפס מהר בסל"ד, מספק בעיטה קטנה סביב 3,500 סל"ד. פס הקול  לא גרוני במיוחד אבל מאד נוכח, ומגובה בפיצוצים מתוזמנים, רועמים וממכרים מכיוון המפלט בכל החלפת הילוך.

האלקטרוניקה, והאפשרות לבחור מצבי נהיגה שונים, עושות את שלוש המכוניות לנעימות, ולכל הפחות נסבלות מאד,  בשימוש יום יומי. i30N היא הקשיחה והפחות נוחה מבין השלוש – וזה עוד לפני שמעבירים אותה למצב ספורט, ובכל זאת אפשר לחיות איתה בשלווה כל עוד שלא נמצאים במצב 'ספורט' או 'N' (או אז מאותגר מצב הסתימות בשיניים והסחוס בין החוליות). לאון קופרה היא הנוחה ביותר במצב מתלים רגיל, וגם במצב קשיח היא רחוקה מלטלטל את נוסעיה כמו יונדאי. 308 GTI היא היחידה מבין השלוש ללא מתלים אדפטיביים, ולזכות מהנדסיה יאמר שהם הצליחו להשיג פשרה ראויה  – עם ספיגה ראשונית טובה במעבר על מהמורות, ומצב שני, קשיח יותר, של הבולם שמתאים למצבי דחק.

על המסלול

הדרך האולטימטיבית להשוואה בין מכניות בכלל, ובוודאי בין מכוניות כאלה, היא על המסלול – גם בזכות הבטיחות, אפשר לעשות איתן דברים שאסור לעשות על כביש ציבורי, ובעיקר מכיוון שאפשר להשוות ביניהן "ראש בראש" בתנאים זהים. המסלול בפצאל, נכון להיום, לא ארוך או מהיר במיוחד אבל זה לאו דווקא חיסרון כשמדובר במכוניות מסוג זה. מהירות מרבית הרבה פחות מעניינת כאן מאשר האפשרות לקחת את המכניות דרך סדרת הפניות הטכניות והמאתגרות, וכך מתחדדות מאד תובנות הנהיגה מן הכביש הציבורי.

לא מדדנו זמנים על המסלול, אבל מי שהעניקה לכל הבוחנים את התחושה הזריזה והמהירה ביותר היא קופרה. זאת  מכונית קלה מאד לנהיגה ולשליטה, וכמעט כל אחד יכול לעלות עליה ולהביא תוצאות מרשימות ללא בעיות מיוחדות. הזריזות לא נובעת רק מכך שלא צריך להתעסק בהילוכים אלא מכך שזאת מכונית עם רמת אחיזה מאד גבוהה, שלדה מאוזנת ותגובות ניטרליות – וכל זאת למרות שזוויות הגלגול שלה הן הדרמטיות ביותר. גם "על המגבלות" קופרה לא מנסה לנשוך ולהפתיע, וכאשר מצליחים לחלץ ממנה מעט תת היגוי – הדיפרנציאל עובד בצורה יעילה ומחזיר את החרטום לכיוון הנכון.

מאידך, ככל שקופרה מהירה ונשלטת כך היא חסרה את אפקט הריגוש. ההיגוי שלה מדויק אבל מעט מנותק, וקל יחסית, ויחד עם צליל מתון ומלאכותי מתקבלת תחושה של נהיגה במשחק מחשב גם כאשר בוחרים במצב הנהיגה הקרבי ביותר בתפריט.

באופן כמעט מפתיע, מי שמחפש מעורבות בנהיגה ימצא אותה ביונדאי. בשונה מקופרה, i30N מאלצת את הנוהג בה לעבוד והיא מתגמלת אותו יותר בתמורה עם רמת היזון חוזר טובה יותר. גם במצב ספורט, ועל אחת כמה וכמה במצב N הקיצוני, i30 משדרת תחושה קשיחה מאד, עם זוויות גלגול צנועות ביותר ושליטה נכונה ומדויקת במשקל הגוף. ההגה מהיר ומשקלו כבד יחסית, אבל הוא לא מסוג המעיק. הוא אפילו מצליח לספק מידה מסוימת של פידבק והתנגדות, למרות שההגברה שלו חשמלית. יונדאי מאפשרת לנהג לבחור בעצמו כיצד הוא מעדיף לתקוף את הפניה:  לסמוך על הדיפרנציאל או להרפות מן הדוושה ולתת לזנב להדק. בכל מקרה ההנאה מובטחת.

גם 308GTI היא מכונית מהירה מאד על המסלול. שילוב בין היגוי חד ותזזיתי, Turn In מצוין, ושלדה צייתנית ומדויקת, מאפשר לנהג לתקוף פניות מהר מאד. לפיג'ו יש נטייה ברורה ומורגשת יותר לתת-היגוי תחת עומס, ולמרות זאת היא  נשלטת מאד, ולא גורמת לדרמות והתקפות לב לאוחז בהגה – לטוב ולרע. כיול המתלים שלה מאוזן, קשיח במידה אך מאפשר מעט רכינת גוף שמספקת לנהג מושג כמה הוא קרוב למגבלות. מאידך – ההיגוי חד אבל לא מספיק מתקשר.

על הפודיום

שלוש המתמודדות ממלאות באופן נהדר את יעודן כ"קומפקטיות חמות", בעיקר מכיוון שהן שימושיות מאד כמכוניות  משפחתיות, נסבלות בהחלט בשימוש יום יומי, ויחד עם זאת מציעות ביצועים מעולים ורמת הנאה שתמתח חיוכים מאוזן לאוזן. כל אחת עושה את זה בדרך אחרת, ואנחנו צריכים לבחור מתוכן מנצחת אחת.

במבט ראשון מי שצריכה לקחת את המבחן הזה בקלות היא סיאט לאון קופרה. זאת אמנם המכונית המבוגרת ביותר מבין השלוש, אבל היא גם זאת שמאזנת בדרך היעילה והמוצלחת ביותר בין דרישות סותרות: היכולת שלה לייצר קצב נהיגה מסחרר לא פוגמת ביכולת שלה לספק חוויית נסיעה נעימה בשימוש יום-יומי (ולא רק בזכות תיבת ההילוכים האוטומטית). לאון קופרה נהנית ממוניטין וביקוש גבוה, ומהיצע שיפורים עצום, והיא המתאימה ביותר למגוון הרחב ביותר של נהגים. מה שקצת חסר לה זה ניצוץ של ריגוש ומעורבות של הנהג בנהיגה. זאת פשוט מכונית "סטרילית" מידי.

פיג'ו 308GTI מערבת את הנהג יותר מאשר קופרה, וזה מתחיל בתא נוסעים שמעורר את החשק ללחוץ גז, ומגיע לשיא עם תחושה תזיזתית ובעיקר חדה יותר. יש לה מנוע נמרץ שדורש תשומת לב בעת החלפת הילוכים ומצד שני היא לא חפה ממוזרויות צרפתיות בהנדסת האנוש. בעיקר מציקה העובדה שתפעול בורר ההילוכים פוגם בהנאה. אפשר היה גם לצפות ממנה להיראות ולהישמע קצת פחות סולידית.

מי שעוקפת וחוצה ראשונה את קו הסיום היא i30N שמספקת את כל החבילה. זאת מכונית שיכולה להיות רגועה ונחבאת אל הכלים אבל בלחיצת מתג היא הופכת לרייסרית עצבנית, קולנית וקשיחה. זאת המכונית הורסטילית ביותר כאן, אם כי הפחות נוחה, והיא מערבת יותר את הנהג ודורשת ממנו יותר. זאת בפירוש המכונית המהנה יותר על המסלול ומחוצה לו, וזאת הרי הסיבה שלשמה התכנסנו כאן.

מי שמחפש מקסימום הנאה, וכסף לא מהווה בעיה מבחינתו, יכול לבחור ביונדאי ללא היסוס. אלא שהפרש של 40 אלף ש"ח ביחס למחירה של הפיג'ו הוא משמעותי מאד. במדד של מקסימום הנאה לשקל אין ליונדאי סיכוי מול הערך שמביאה איתה 308GTI.

הבחירה שלי/ גיל מלמד

נהגתי עם i30N על המסלולים בערד ובפצאל, ובערך על כל סוג של כביש בישראל, ולא הייתי מתנגד להשאיר אותה אצלי בחניה, בראש ובראשונה מפני שזאת מכונית שמוציאה אותי גדול ומשדרת לי תחושה שגם אם אהיה קטן היא תדאג לחפות על זה. זאת מכונית מהוקצעת מאד, כייפית לנהיגה, שימושית ומספיק נוחה לחיי היום יום שלי, וכנראה שהיא גם זאת שראויה לנצח את המבחן הזה.

גם ל-308GTI לא הייתי אומר לא, בעיקר אם היא הייתה חונה בחנייה מצוננת בפצאל וממתינה לי לימי מסלול. יש משהו בחדות שלה, ובתחושה שהיא מאתגרת אותך להתאמץ בשבילה, שמושך אותי יותר מאשר השתיים האחרות, והיא גם הפחות יקרה בחבורה הזאת. העניין הוא שהמכוניות האלה אמורות לספק רמת שימושיות גבוהה, וזה אומר – בין השאר – גם ממשק נוח ויעיל בין המכונית לנהג. למעצבי הפנים של פיג'ו, שבראו מכונית ממש לא כייפית, מגיע מאסר ארוך בחדר בלי מזגן בבקעה. עזבו את העיצוב המוזר שלה, אבל למה לבנות מכונית לא נוחה לשימוש?

קופרה אמורה הייתה להפסיד את המבחן הזה מפני שברגע שמדלגים אליה ממושב הנהג של יונדאי ניכרים ההבדלים בין מכונית עם מתלים מדויקים לבין המתלים הפחות סופגים ופחות מהוקצעים שלה, ומתקבלת תחושה של מכונית ותיקה יותר (למרות שבתכל'ס, כאשר עושים עבודת שורשים מגלים שלאון דווקא יותר צעירה). גם במעבר אל 308 ניכר שלקופרה חסר דיוק, שהיא פחות מאתגרת, ושהיא הכי "נדושה" בז'אנר הזה.

ובכל זאת המנצחת שלי היא קופרה, וללא כל היסוס. ראשית לכל, עם המכונית הזאת הרגשתי הכי מהיר (ובכלל לא משנה מה יאמר השעון) והכי מחובר, הרגשתי מתי האלקטרוניקה יותר חכמה ממני ומתי היא נותנת לי להזיע, והרגשתי יותר קלילות ויותר כח. וזה רק על המסלול. מחוץ למסלול – למרות העיצוב השגרתי מידי – זאת מכונית הרבה יותר נעימה, שימושית ונוחה, כזאת שמאפשרת לך להיות זאב במקומות שאפשר וכבש במקומות שצריך.

צילומים: נעם וינד
בוחנים נוספים: גיל מלמד ונועם וינד

תודה גדולה לדן יוחאי ממסלול המרוצים בפצאל XRC Circuit שאפשר לנו לקיים את המבחן ביום המסלול
תודה מיוחדת ללוטן פלג מ- L.P Special Performance על העזרה בביצוע הצילומים