"ה"חיפושית" שלנו הייתה כלי רכב שהכיל אך ורק רכיבים ומערכות מכאניות ולא הייתה בה אפילו שורת קוד אחת", אמר השבוע תומאס אולריך – חבר מועצת המנהלים של פולקסווגן שאחראי על הפיתוח הטכני בחברה. "במכונית חדשה שאנחנו מייצרים כיום", הוא המשיך, "יש כ-100 מיליון שורות קוד, כלומר פי עשרה מאשר בטלפון חכם, ובפרויקט 'טריניטי' שלנו, על פלטפורמת SSP, יהיו פי 2 או 3 יותר שורות קוד".
אולריך אמר את הדברים השבוע במסגרת מסיבת עיתונאים שבה ניסו אנשי פולקסווגן לפתוח צוהר אל המהפכה האדירה שעוברת כעת מחלקת המחקר והפיתוח שלהם, יחד עם כל תעשיית הרכב, מעידן שבו מכונית הייתה, לדבריהם, "אוסף של חלקים ומערכות" אל עידן שבו מכונית נמדדת בהתאם ליכולת שלה לבצע משימות. היות שרוב ה"משימות" האלה הן דיגיטליות ומקושרות לרשת האינטרנט הכלל עולמית – גם המכונית חייבת להשתנות. "מדובר בטרנספורמציה הכי גדולה מאז המצאת המכונית", אומר אולריך, "וזה דורש מאיתנו לשנות את הדרך שבה אנחנו מפתחים ומתכננים מכוניות".
פרויקט "האצה" של פולקסווגן, שבמסגרתו מיושם המהפך האדיר הזה, כבר מזמן אינו סודי, אבל מכיוון שכולנו נמצאים ממש בעין הסערה – בעיצומה של מהפכה עצומה – סביר מאד שאנחנו מתקשים לראות את התמונה המלאה ולתפוש באופן רציונלי את מה שאנחנו מרגישים שמתרחש סביבנו. אחת הסיבות לכך היא שכרגע מתרגשות עלינו במקביל כמה מהפכות שונות שלא בהכרח קשורות זו לזו – למשל מהפכת החשמול במקביל למהפכת הקישוריות של כלי רכב לאינטרנט.
"השינוי המשמעותי מבחינתנו", מדגיש אולריך, "הוא שבבואנו לפתח מכונית חדשה אנחנו כבר לא מתמקדים ברכיבים של מכונית אלא ב"הנדסת מערכות", שזאת תורה שמגיעה מעולם התעופה. מבחינה מעשית זה אומר שאם רוצים להגיע למקום אחר אי אפשר לעשות "עוד מאותם הדברים". אפילו המהנדסים והטכנאים שעבדו במרכז המחקר והפיתוח של פולקסווגן לא יכולים להיות אותם אנשים שעסקו כל חייהם בפיתוח רכיבים, אלא להיות מוחלפים באנשים שמביאים גישה חדשה ומחזיקים במיומנויות אחרות לגמרי – כאלה שנובעות מעולמות התקשורת, פיתוח אפליקציות, פיתוח תוכנה ומחשוב באופן כללי.
בפולקסווגן, באופן ספציפי ובשונה מיצרניות רכב חדשות או אמריקניות, ישנה רגישות מיוחדת לעובדים – בין השאר מכיוון שלממשלת סקסוניה ולאיגוד העובדים יש אחזקות במניות החברה וגם בגלל (או בזכות) "המבנה הגנטי" של החברה. זאת ככל הנראה הסיבה שגם לאולריך חשוב להדגיש את העובדה שבמהלך ההתארגנות מחדש החברה מבצעת הכשרות חדשות ל-11,500 עובדים ותיקים במחלקת הפיתוח המרכזית של החברה ומאפשרת להם ללמוד תחומי ידע חדשים ונחוצים, במקביל לקליטת עובדים חדשים.
מתוך יותר מ-100 מיליארד דולר שפולקסווגן משקיעה בהתאמת הקבוצה כולה לעידן החשמלי, המקושר והאוטונומי – הוקצו כ-880 מיליון דולר בארגון מחדש של מרכז המחקר והפיתוח של החברה בעיר וולפסבורג. בין השאר זה כולל את ההקמה של "קמפוס" חדש למחלקת המו"פ, שבו יעבדו כ-4,000 מהנדסים ועובדי פיתוח. המרכז החדש "ישמש כמטריה לעיצוב, פיתוח קונספטים, יצירת חוויית משתמש, קביעת אסטרטגיית מוצר, ניהול פרויקטים טכניים ותכנון הייצור והרכש כמו גם אבטחת איכות, מימון ומכירות". הכפפת כל המחלקות האלה תחת גג אחד תאפשר, לדברי פולקסווגן, ליישם קבלת החלטות מהירה ויעילה בין חטיבות שונות ולהשתמש בתשתית בדיקות וסימולציה חדשנית ומשתפת.
היעד שהוצב בפני הצוות המחודש: צמצום של כרבע ממשך הזמן שנדרש לפיתוח מכונית חדשה (מ-54 ל-40 חודשים), ואיחוד כל הפלטפורמות הקיימות של הקבוצה – MQB ו-MEB מן הצד ה"עממי" יותר שמשמש בעיקר את פולקסווגן, סיאט וסקודה ו-MSB, MLB ו-PPE מן הצד היוקרתי יותר שמשמש בעיקר את פולקסווגן, אאודי, פורשה ובנטלי – אל פלטפורמה עתידית מאוחדת וסופר-מודולרית שנקראת SSP. פלטפורמה זאת תהיה חשמלית, מקושרת, ובסופו של דבר גם אוטונומית. פלטפורמת SSP תושק לראשונה בעוד שלוש שנים כבסיס למכונית של אאודי במסגרת פרויקט 'ארטמיס', ושנה לאחר מכן תושק עליה מכונית סדאן חשמלית מתוחכמת עם הסמל של פולקסווגן, אשר מהונדסת בימים אלה במסגרת פרויקט 'טריניטי'. עד לסוף העשור תהווה פלטפורמתSSP בסיס לכ-40 מיליון כלי רכב.
נקודת המוצא החדשה היא שמכונית נדרשת לבצע משימות חדשות, למשל לספק חוויית שימוש אחרת לנוסעים, להיות מחוברת לכל היישומים שמוכרים לכולנו מן הטלפונים החכמים ולהציע שורה ארוכה של שירותים שאנחנו רגילים לצרוך ולקבל בבית או במשרד, ולצד כל זאת להיות מספיק גמישה ופתוחה לקבלת יישומים שעדיין לא נבראו בכלל.
במקביל יקוצר גם משך הזמן שיידרש בעתיד לייצור של כל מכונית בודדת, אל ממוצע של כעשר שעות בלבד לכל יחידה, וכדי להשיג את היעדים האלה נדרשת, כאמור, חשיבה חדשה ותכנון אחר של כל מערך המחקר והפיתוח ודרך קבלת ההחלטות. תהליך הפיתוח החדש ממוקד לכן בפונקציות ובמערכות של המכונית ולא ברכיבים שלה, ומבחינה מעשית זה אומר שמהנדסים ומפתחים מ"יחידות מומחים שונות" צריכים לתקשר באופן יעיל יותר זה עם זה במהלך תהליך הפיתוח.
טוב לצרכנים?
בפולקסווגן, לפחות ברמה ההצהרתית, רוצים לשמר את כח האדם הקיים ולהעצים אותו ולכן הם מדגימים את המהפך המתוכנן בטענה לפיה "עובד מתכת מיומן יכול להפוך למומחה להזמנת הנדסת רכב". לדבריהם, מאז שפרויקט "האצה" יצא לדרך הוכשרו מחדש כבר כמה מאות מעובדי החברה וכיום הם פועלים בתחומי עבודה חדשים, ואלפים נוספים יעשו את אותו הדבר בשנים הבאות.
עד לסוף העשור מתוכננת הכשרה מחדש לכ-4,000 מתוך 11,500 עובדי מחלקת המו"פ, כלומר שאלה יועברו לתחומי התמחות שונים לגמרי מאלה שבהם הם עוסקים כעת. 6,000 עד 8,000 עובדים נוספים יוכשרו כדי לקבל מיומנויות חדשות או נוספות, והכשרות אלה מתבטאות החל מקורסים קצרים שנועדו להרחיב מומחיות ספציפית, ועד להסבה מוחלטת לתפקידים שונים לגמרי.
"שאלת מיליון הדולר", עבורנו כצרכנים, היא האם כל התהליך הזה יועיל לנו וישרת אותנו או שהוא "יעלה לנו", אבל צריך לזכור שממילא מדובר בתהליך בלתי נמנע: בין אם נרצה או לא כולנו נצטרך להסתגל אליו.
כל יצרניות הרכב מבינות ש"הגבינה שלהן זזה", ושעליהן למצוא במהירות מודלים כלכליים חדשים אם הן חפצות חיים. המשמעות המעשית ביותר עבורנו, כצרכנים, היא שמכונית תוסיף לשמש כמכשיר שיספק לנו ניידות, אבל זאת לא תהיה המשימה היחידה שלה. יצרניות הרכב ינסו לפתות אותנו לצרוך כמה שיותר חוויות בתוך הרכב – חלקן שימושיות ואחרות מעולמות הנוחות והשירותים – ולשלם תמורת כל אחת מהן בנפרד.
למשל – כבר בעוד ארבע שנים, כאשר פרויקט 'טריניטי' יהפוך למכונית ברזל וגומי, יהיו לה יכולות נהיגה אוטונומית בסיסיות ברמה 2+, שזה קצת יותר ממה שמוכר לנו כיום, אבל מבחינה טכנית היא תהיה מוכנה לאוטונומיה ברמה 4, כלומר אוטונומיה מלאה במקומות מוגדרים. אם תרצו להשתמש ביכולות הנוספות כנראה שתצטרכו לשלם עליהן בנפרד, אולי במסגרת מנוי חודשי או בתשלום לפי שימוש.
מודל כזה מוכר לנו כיום משירותי הסטרימינג שמציעים תוכניות פרימיום קבועות או תקופתיות וגם אפשרויות רכישה חד-פעמיות, ואפשר כבר לדמיין את אותו "ראש" גם במכונית חשמלית שמגיעה כסטנדרט עם טווח נסיעה של 250 קילומטרים ומאפשרת הכפלה או שילוש שלו תמורת תשלום נוסף. באותו אופן נידרש כנראה לשלם גם תמורת שדרוג הביצועים ותמורת שירותי ערך שונים, והמכנה המשותף הוא שיהיה לנו חשבון פתוח מול יצרנית הרכב שתהפוך בעצמה לספקית שירותים במקום ליצרנית של מוצרים.
