שורה תחתונה תחילה

MG 4 היא אחת המכוניות החשמליות המרשימות ביותר שמוצעות בישראל בטווח מחירים שפוי יחסית. אין לה איפור ותצורה של "רכב פנאי" או "ג'יפון" אבל המחירים הגבוהים יותר של רוב המתחרות נותנים לה נקודת פתיחה טובה.

מי את MG 4?

מותג MG הבריטי נוסד לפני 99 שנים ועד שנטמע בתוך קבוצת 'רובר' הוא התאפיין בדגמי ספורט קטנים, עממיים ומוצלחים יחסית. בשלהי ימיה השתמשה 'רובר' בסמל של MG כמותג מדבקה ולאחר קריסת רובר רכשו שתי חברות סיניות שונות (SAIC ו-BAIC) את שרידי הקבוצה ואת זכויות השימוש ברוב הסמלים שלה, ובהם גם MG. בסופו של דבר הפכה SAIC – יצרנית הרכב הסינית הממשלתית הגדולה ביותר, את המותג MG למותג הייצוא העיקרי שלה, ומזה כעשור וחצי שהיא מייצאת אלינו מכוניות תחת המותג הזה.

העניין הוא שעד לפרוץ העדן החשמלי לסינים לא היה עניין מיוחד לייצא רכב, בעיקר מפני שהשוק הביתי שלהם דרש כל גלגל שהן היו מסוגלות לייצר, ורק כאשר התגלגלה אלינו MG חשמלית ראשונה הפך המותג הבריטי-סיני הזה לשם דבר בישראל. ZS היה הדגם הראשון (בגרסאות 1.0 טורבו וחשמלית מלאה) של SAIC שנמכר אצלנו בהצלחה של ממש ולמעשה זאת הייתה המכונית החשמלית הראשונה שנמכרה בישראל במספרים גדולים, אלא שהיא התבססה על דגם ישן שעבר הסבה וחינה סר ברגע שבו צצו כאן מתחרות מודרניות יותר כמו ג'ילי גיאומטרי ו-BYD ATTO 3.

MG 4 הושק השבוע בישראל עם תנאי פתיחה שונים לגמרי מאלה שלהם זכה ZS בשעתו. ראשית לכל – בעקבות MG עצמה ויצרניות סיניות נוספות שבאו בעקבותיה קיימת כעת פתיחות גדולה לכלי רכב חשמליים בכלל – כרבע מכלל המכירות של רכב חדש הן של כלים כאלה – ושל מותגים סינים בפרט. שנית, MG שברה זה מכבר את מחסומי החשש והפכה ליצרנית לגיטימית, כך ש-MG4 כבר לא צריכה להסביר מי הם ההורים שלה.

חשוב מכל: בשונה מ-ZS הפעם מדובר בדגם מודרני שמבוסס על פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים, לאחר שגם SAIC וגם כל ספקיות המשנה שלה כבר למדו את התחום וצברו ניסיון על גבם של דגמי הדור הראשון.

עיצוב, מיצוב

MG 4 מעוצבת מצד אחד בסגנון מאד ייחודי ומעניין, עם חזית מזוותת בכל מיני מישורים וחרטום חד שיוצר דרמה ותחושת דינמיות שמתאימה מאוד למראה נטול הגריל שאופייני למכוניות חשמליות.

האחוריים תפוחים, עם פנסים בולטים שמשולבים למעין ספוילר שממוקם תחת השמשה האחורית, דלת תא מטען שעליה יחידת תאורה עם פיתוחי לד שיוצרים תצורות מעניינות בעת חשיכה, ועל כל אלה מוסיפה גרסת האבזור הבכירה ספוילר עליון בעל נוכחות מודגשת כשהוא חצוי במרכזו לשתי יחידות.

הפרופיל פחות מוצלח ומעט מסורבל, חישוקי גלגלים צנומים יחסית – בקוטר 17 אינטש בלבד – נראים קטנים ביחס לבתי גלגלים גדולים בהרבה, ובאופן מאוד לא שגרתי הדלת האחורית ארוכה מקדמית וזה יוצר חוסר איזון ויזואלי.

בסך הכל זאת מכונית שמעוצבת בעיצוב מושקע, בכך אין ספק, אבל חסר לה ה"אקס פקטור" שכל כך הכרחי בימינו: זה לא "ג'יפון" או "קרוסאובר" מנופח וגבוה ואין לה גגון, מסילות צד וחיפויים בולטים סביב הגלגלים או שאר מאפייני עיצוב מיותרים אבל כל כך אהובים על-ידי הקהל. המכונית הזאת גבוהה במקצת ממשפחתיות האצ'בק קומפקטיות, אבל מה שיותר בעייתי זה שהיא נמוכה בכ-10 סנטימטרים מן המתחרות הטבעיות שלה כרגע – ג'ילי גיאומטרי ו-BYD אטו 3. ולצערנו אין מנוס מלשים את הדברים על השולחן: רוב רוכשי המכוניות הפרטיים בימינו נטשו כמעט לגמרי את המשפחתיות הקומפקטיות לטובת ה"סוב", ובעידן כזה MG 4 יוצאת לדרכה מעמדת נחיתות.

בכל הקשור למיצוב, כפי שאמרנו – MG הוא כבר מותג מוכר בישראל, בוודאי ביחס למבול המותגים הסינים האלמונים ששוטף אותנו, ועל כבישי ארצנו מתרוצצים כבר אלפי כלי רכב שנושאים את הסמל הזה. MG בנה לעצמו תדמית עממית וצעירה, ואם הוא ידבוק בה בשעה שיצרניות אחרות (מישהו אמר 'אורה'?) מתאמצות למצב את עצמן מחוץ למים הטריטוריאליים שלהן – סיכויי ההצלחה שלו גבוהים.

עיצוב פנים, שימושיות

עיצוב תא הנוסעים של MG 4 שגרתי למדי ואולי אפילו יותר מדי. מורגשת כאן התקדמות ברורה ביחס ל-ZS שעדיין לא היה אפוי כהלכה, ואפשר לאהוב או לא לאהוב את העובדה שהעיצוב נעדר גימיקים או אפילו פרישה מעניינת של הדשבורד או איזה אלמנט שישדר תחושה חדשנית או גימיקית. הכל פשוט וברור, והצד הפחות טוב זה שאין "אפקט וואו" באף שלב. העיצוב בכללותו שגרתי אפילו ביחס למכוניות עם מנועי בעירה.

ביחס למה שהרגילו אותנו מכוניות מודרניות, ודאי חשמליות ובוודאי סיניות, חסרה, למשל, תאורת אווירה צבעונית בתא הנוסעים, תאורה בסכי השמש, ידיות אחיזה ומגב לחלון האחורי. הנגיעות המעניינות היחידות הן גלגל ההגה  שמעוצב בעיצוב קטום בחלקו העליון והתחתון (עיצוב לא מוצלח לטעמנו) וקונסלה צפה קצרה עליה שעליה ממוקמים בורר ההילוכים העגול, בלם יד חשמלי ומשטח טעינה לטלפון סלולרי (יותר מוצלח).

איכות החומרים טובה יחסית בחלק העליון של הדשבורד וקצת פשוטה ונוקשה בשאר האזורים, במיוחד בדיפוני הדלתות. שילוב חומרים דמויי עור (בהיר או כהה בהתאם לצבע המכונית) בחלק העליון של הדשבורד ובמושבים (בגרסה הבכירה) משפר את התחושה וכך גם הכיוון החשמלי למושב הנהג. מרחב הפנים מלפנים טוב ושני מבוגרים מאחור ייהנו ממרחב טוב לרגליים ולראש – כמו גם מעיצוב נוח של מסעדי המושבים. הרצפה גבוהה מידי והמושב קצר – מה שמחייב ישיבה עם רגליים כפופות ובלי תמיכה, ומרחב הכתפיים טוב לשני נוסעים. כאשר נוסף נוסע שלישי במרכז מתקבלת תחושה צפופה  במיוחד בכתפיים. עם זאת  ניתן לציין, מאחר שאין משענת יד נשלפת במרכז הספסל האחורי, שהישיבה בעמדה זו נוחה יחסית.

תא המטען בינוני מבחינת הנפח והעיצוב – רק 350 ליטרים ושפת ההטענה גבוהה יחסית, אבל הוא עמוק ורחב והרצפה שלו שטוחה.

חבל שגם אנשי MG נפלו בפח האופנתי שמעלים כפתורים פיזיים ומטמיע את תפעול רוב הפונקציות דרך מסך המולטימדיה, הגודל שלו, 10.25 אינטש – מעט קטן ביחס למקובל במכוניות סיניות אבל הרזולוציה שלו גבוהה. גם השיקוף של אנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי עובד היטב.

ממשק ההפעלה לא מבריק, לא אינטואיטיבי ותפעול של פונקצית בסיסיות דורשת נדידה בין תפריטים, האייקונים והפונטים קטנים מדי, וגם שימוש בכפתורים שעל ההגה לא מסייע מפני שלכל כפתור יש מספר פונקציות לכן אין מנוס מלדפדף בין תפריטים ולהחליט על איזו מערכת הכפתורים ישלטו (מחשב דרך, מערכת השמע, הגדרות ועוד). לוח המחוונים הדיגיטלי שמאחורי ההגה סביר בגודלו והתצוגה עליו ברורה. הוא מספק לנהג את רוב הנתונים החשובים.

בקרת האקלים חד אזורית בלבד ובשורת המושבים האחורית אין יציאת מיזוג, וגם השליטה במערכת הזאת מבוצעת באופן מאד מטריד וגוזל תשומת לב דרך מסך המגע או על-ידי קביעת קיצור דרך על אחד הכפתורים שעל ההגה. המזגן לכשעצמו חזק מאוד וזאת תכונה חשובה בימים ישראלים לוהטים.

אחת התכונות המוזרות והלא מובנות ברכב הזה היא ה"אין סוויטש" שלו: ל-MG 4 יש, כנהוג במכוניות מודרניות רבות, כניסה והתנעה ללא מפתח אבל כאן גם אין כפתור התנעה… כנראה בהשראת טסלה. למעשה ברגע שבו מתיישבים על מושב הנהג נדלקות כל המערכות החשמליות וכל שנדרש כדי להתחיל בתנועה זה ללחוץ על הבלם ולהסיט את חוגת ההילוכים. הגימיק נחמד אבל עלול להיות מסוכן. זה עוד יותר מוזר כאשר יוצאים מן הרכב וכאשר דלת הנהג נפתחת והנהג מתרומם מהמושב, הרכב עובר למצב P אבל כל המערכות נותרות פועלות (מזגן, מערכת שמע, אורות ודלתות לא נעולות) והרכב גם לא ננעל מעצמו ולא כבה כאשר מתרחקים ממנו.

סוללה, טווח, מנוע וביצועים

MG 4 מבוססת, כאמור, על פלטפורמה חשמלית ייעודית ויש לה מתלה רב חיבורי מאחור, בסיס גלגלים באורך 2.7 מטרים, חלוקת משקל מושלמת של 50-50 בין הסרן הקדמי לאחורי, סוללות שמשולבות נמוך ברצפת הרכב, ומנוע חשמלי שמותקן מאחור ומניע את הגלגלים האחוריים (בהמשך תגיע גם גרסת ביצועים עם שני מנועים והנעה כפולה).

הדגם מוצע בגרסת הבסיס עם מנוע שמספק 170 כוחות סוס שמוזן מסוללה עם תכולת אנרגיה של 51 קילוואט שעה, וזה מאפשר טווח תיאורטי בין טעינות של 350 קילומטרים. בגרסה הבכירה מספק המנוע 204 כוחות סוס ומוזן מסוללה עם תכולת אנרגיה של 64 קילוואט שעה שמספקת טווח מוצהר של בין 450-435 ק"מ (בהתאם לרמת האבזור). שני המנועים מספקים מומנט של 25.4 קג"מ, וזה קצת פחות מכפי שמספקים מנועים של מכוניות חשמליות אחרות עם הספק מנוע זהה.

המשקל העצמי נע בין 1635 ל-1665 קילוגרם – זה לא מעט אבל פחות מאשר כמה דגמים אחרים. נתוני התאוצה הרשמיים הם 7.9 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ומהירות מוגבלת אלקטרונית ל-160 קמ"ש.

אנחנו בחנו את הגרסה הבכירה שמבטיחה טווח של 435 קילומטרים בין טעינות, כלומר צריכת אנרגיה של קצת פחות מ-15 קילוואט לכל מאה קילומטרים. בפועל לא הצלחנו להתקרב לנתון הזה. במהלך כ-1000 קילומטרים רשמנו ממוצע של 18.5 קוט"ש לכל מאה קילומטרים, משמע טווח של טיפה פחות מ-350 ק"מ. כל המבחן נערך במצבי נהיגה "אקו" ו"נורמל" ובמצב בלימה רגנרטבית גבוהה ביותר.

המבחן כלל קטעים דינמיים ולא חסכוניים שאינם אופייניים למשתמש ממוצע, לכן בדקנו לאורך מאות קילומטרים גם את האפשרות לצריכה בנהיגה חסכונית (ובכלל זה קטעים אחדים ללא מזגן). בתנאים אלה רשמנו ממוצע של כ-16.8 קוט"ש למאה קילומטרים, או טווח של 380 ק"מ בין טעינות. זה בהחלט סביר אבל עדיין רחוק מ-435 ק"מ המובטחים. ונראה שכדי להעפיל בפועל אל יותר מ-400 קילומטרים בין טעינות נדרש מאמץ של ממש.

ישנם ארבעה מצבי בלימה רגנרטיבית ואף אחד מהם לא ממש חזק או כזה שמאפשר נהיגה בדוושה אחת. אין גם משוטים משני צידי ההגה לצורך בחירת עוצמת הרגנרציה, ומעבר בין המצבים דורש נדידה מסיחת-דעת בין תפריטים במסך הראשי. אפשר לתכנת את כפתור הפונקציה השמאלי על גלגל ההגה לפעולה זאת. אחרי תקופת התרגלות נמליץ לבחור במצב 3 שמאפשר אחזור אנרגיה מקסימלי ועדיין מרגיש טבעי בעת הרפיה מהדוושה.

MG טוענים לטעינה מהירה של 135 קילוואט וניסינו את זה במספר עמדות שאמורות לספק 150 ו-180 קוט"ש. עמדות אלה טענו בעבר את ג'נסיס GV60, פולקסווגן ID.4  וקיה EV6 בקצב המובטח, אבל את MG 4 לא הצלחנו לטעון בקצב יותר מהיר מ-80 קוט"ש. סביב ה-90% סוללה צנח קצב הטעינה למחוזות של 20-11 קוט"ש לשעה, עם זאת כמה עמיתים טוענים בתוקף שהצליחו לטעון גם בקצבים באזור ה-130 קוט"ש.

התנהגות כביש

יבואני MG משווקים את ה-4 תחת הסלוגן "THE ELECTRIC CAR FOR DRIVERS" ומבטיחים חוויות נהיגה יוצאת דופן. ובאמת, בכל הנוגע להורדת הכוח לכביש וליכולות דינמיות MG 4 היא הסינית החשמלית העממית המרשימה ביותר שבה נהגנו עד כה, והיא אף מתעלה על כמה מכוניות חשמליות מתוצרת מותגים ותיקים ומוכרים. נתוני הביצועים שלה אינם חריגים ביחס למתחרות אבל אופן הביצוע משכנע, מסירת הכוח לינארית ועוצמתית, אין סבסוב גלגלים, והמשיכה טובה גם בנתיב הררי.

על כבישי נהיגה MG 4 לא מרגישה כבדה, היא נעה בקצב מרשים בין פניות, עם היגוי מדויק ומהיר (אבל חסר משוב), מתמסרת היטב לצלילה לתוך פניות ומנצלת היטב את ההנעה האחורית שמאפשרת פסיעה קלה של הישבן והידוק של הפניות. לאחר שמוצאים את האופציה החבויה היטב לניתוק בקרת היציבות מגלים רכב ששמח לכשכש בחדות בזנב שלו בכל כיכר או פנייה הדוקה.

זאת ממש לא מכונית ספורט אבל זה רכב חשמלי שגם חובבי נהיגה יוכלו להתחבר אליו. קשה לומר עד כמה זה משפיע על רוב הלקוחות הפוטנציאלים, אבל חובבי הגה שמתאבלים על תום עידן מנוע הבעירה ימצאו כאן נחמה מסוימת.

למען היכולות הדינמיות, וכדי לתמוך במשקל הרב של הסוללה, נדרש כיול מתלים קשיח, והתוצאה היא רכב לא מפנק שממש לא מרחף מעל שיבושים. עם זאת, נוחות הנסיעה טובה יחסית ברוב תנאי הדרך.

הבלמים בסך הכל טובים ומציגים דוושה לינארית עם תחושה טבעית ברוב מצבי הפעולה, אך כשנדרשת בלימה ממש חזקה יש צורך להפעיל עליה לחץ משמעותי.

בטיחות, אבזור, מחיר

MG 4 מוצעת עם שלל מערכות בטיחות אקטיביות ובכלל זה התראת ערנות נהג, כיבוי אוטומטי של אור גבוה , זיהוי תמרורים,  התראת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילת פקקים, והתראת סטיה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי. בגרסת האבזור הבכירה יש גם התראת התנגשות אחורית, התראת רכבים בשטח מת ומערך מצלמות 360° עם מבט ממעוף הציפור. הכל טוב ויפה למעט העובדה ש-MG נשרכת הרחק מאחורי יצרניות רכב אחרות בכל הקשור לפעולת מערכות הסיוע לנהיגה. כאן הן אגרסיביות ומתערבות מידי, ופעולתן מעצבנת, לא לינארית, לא נעימה ולפעמים אפילו מעט מפחידה. מהנדסי SAIC נדרשים לכייל במהירות מחדש את המערכות האלה ורצוי שזה יקרה כבר בעדכון התוכנה הבא.

גרסת הבסיס של MG 4 עולה 144,888 שקלים, עם מנוע שמספק 170 כוחות סוס וסוללת 51 קילוואט שעה שמספקת טווח מעשי של כ- 300 קילומטר (טווח רשמי של 350 קילומטרים). גרסת הביניים, עם מנוע שמספק 204 כוחות סוס, סוללת 64 קילוואט שעה וטווח מעשי של קצת פחות מ-400 קילומטרים בין טעינות (טווח תיאורטי של 450 קילומטרים), עולה 153,888 שקלים, והגרסה המאובזרת ביותר – עם אותה סוללה ואותו הספק מנוע (וטווח תיאורטי קצר בכ-15 קילומטרים) – עולה כעת 155,888 שקלים.

שורה תחתונה

MG 4 היא אחת המכוניות החשמליות הסיניות המוצלחות שמוצעות כרגע בישראל. היא בולטת לטובה ביכולות הדינמיות שלה, המרחב הפנימי שלה טוב, העיצוב נאה, ובעידן שבו המחיר של טויוטה קורולה מתחיל ב-158 אלף שקלים היא אפילו אטרקטיבית במחירה: הגרסה המאובזרת שלה הנבחנת כאן עולה 156 אלף שקלים, וגרסת הבסיס הפחות מאובזרת (ובעלת טווח קצר יותר) עולה 145,000 שקלים. לא אהבתי את אופן הפעולה של מערכות הסיוע לנהיגה ואת ממשקי המשתמש באופן כללי, אבל ציון הבטיחות של הדגם הזה גבוה מאד ורמת האבזור הבטיחותי מרשימה.

לקוחות הליסינג יאלצו להסתפק בגרסת הביניים שממנה גולחו חלק ממערכות הבטיחות, וזה חבל, והם ייאלצו לוותר גם על מערכת השמע המשודרגת, מושב נהג חשמלי, ספוילר אחורי, מראות צד מתקפלות, משטח טעינה אלחוטי, מצלמות 360°, צביעה דו גוונית ועוד. אחרי כל הוויתורים האלה הם ישלמו שווי שימוש לפי ערך נמוך ב-2000 שקלים בלבד מזה של הגרסה הבכירה.

MG 4 היא האצ'בק קומפקטית שעוצבה עבור השוק האירופאי כדי להתחרות מול מכוניות אייקוניות כמו פולקסווגן גולף או חשמליות כמו  פולקסווגן ID.3, פיג'ו 308e  ואחרות.
אצלנו, בישראל, דגמי האצ'בק משפחתיים מעולם לא היו להיטי מכירות ובשנים האחרונות, במיוחד בקרב הלקוחות הפרטיים, גם רכבי הסדאן המשפחתיים איבדו מן הפופולריות שלהם לטובת קרוסאוברים גבוהים ומנופחים. MG 4 מוצעת אמנם במחיר אטרקטיבי יחסית למצב הנוכחי בשוק, אבל אין לה את ה'אפיל' הפנאי הכל כך מתבקש.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד