עשרות אלפי מהנדסים שקדו בעשורים האחרונים ברחבי העולם כדי לפתח מערכות לצמצום פליטות מזהמי האוויר ממנועי בעירה פנימית ומנועים מודרניים באמת נראים ופועלים אחרת: יש להם מסנני חלקיקים, הגדשת טורבו, תזמון שסתומים מתוחכם, נפח מצומק ופחות צילינדרים – ולכשעצמם הם באמת שורפים פחות בנזין וסולר ביחס להספק שהם מספקים.

אלא שכעת מסתבר שהמחיר של כל זה פשוט לא הצדיק את עצמו, ולא מדובר רק בעלויות הייצור של כל מנוע – שזינקו לשמיים – אלא במורכבות הטכנית של מנועים שבאה על חשבון האמינות שלהם והקפיצה לשחקים גם את עלויות התחזוקה שכולנו נושאים בהן.

דוח חדש שפרסם אתמול (ד') בית הדין האירופי לביקורת – מצא שהמכוניות שלנו פולטות לאוויר את אותה כמות דו-תחמוצת הפחמן שהן פלטו לפני 12 שנים, ושההשפעה ההרסנית של תחבורה על האטמוספירה ועל אקלים כדור הארץ לא רק שלא פחתה אלא להיפך – היא עולה משנה לשנה.

סוכנות הביקורת של האיחוד האירופי (ECA), שערכה את המחקר ופרסמה את הדוח, מצאה שלוש סיבות עיקריות למצב הנוכחי: כלי הרכב עצמם, "תחמנות" של יצרניות הרכב, ורגולציה כושלת של האיחוד האירופאי.

בשורה תחתונה, מן הדוח עולה שהאיחוד האירופאי הצליח להפחית ב-30 השנים האחרונות את פליטת גזי החממה בתחומים רבים אבל לא מתחום התחבורה. למעשה – סך הפליטות של כלי רכב רק עלה, ובשנת 2021 הוא היווה כ-23% מסך פליטות גזי החממה באיחוד. מכוניות נוסעים אחראיות ליותר ממחצית מסך הפליטות האלה.

יותר מתוחכמות ויותר מזהמות

סיבה ראשונה לכך שרוב מכוניות הנוסעים במדינות האיחוד פולטות את אותה כמות של פחמן דו חמצני היא שכלי הרכב הפכו לכבדים יותר מפני שהם מאובזרים יותר ונדרשים לתקני בטיחות מחמירים, ומפני שלקוחות מעדיפים קרוסאוברים גדולים והדרישות שלהם לביצועי תאוצה טובים דורשת מיצרניות הרכב להציע מנועים עם הספקים גבוהים יותר מבעבר.

מחברי הדוח כותבים: "כמות הפליטות הריאליות ממכוניות קונבנציונליות, שעדיין מהוות כמעט שלושה רבעים מן המכוניות החדשות שנמכרות כעת באיחוד האירופאי, לא ירדו… במהלך העשור האחרון נותרו הפליטות קבועות עבור מכוניות דיזל, והצטמצמו רק במידה שולית של כ-4.6% במכוניות שמצוידות במנועי בנזין… ההתקדמות הטכנולוגית של מנועי בעירה לא הצליחה להתמודד עם עלייה ממוצעת של כ-10% במשקלים של כלי הרכב ועם עליה ממוצעת של כ-25% בהספקי המנועים".

יצרניות הרכב מתחמנות

הכלי העיקרי של האיחוד האירופאי במלחמתו בפליטות גזי חממה הוא תקנים שמחייבים מכוניות חדשות לעמוד בכמויות פליטות מרביות של פחמן דו-חמצני ושל מזהמי אוויר אחרים. הרגולציה הנוכחית נכנסה לתוקף בשנת 2009 והיא מבוססת על "רמת פליטות ממוצעת לצי רכב" – כלומר לתמהיל של כלל כלי הרכב שיצרנית רכב מוכרת בפועל.

מחברי הדוח מזכירים שהרגולציה קבעה שכל יצרנית חייבת להצהיר על כמות פליטת CO₂ של כל דגם רכב ב"תעודות התאמה" ולשלם קנסות כבדים במקרים של חריגה מן הכמויות המרביות המותרות. הרגולציה הלכה והחמירה במהלך השנים ובשיאה הציב האיחוד יעד של אפס פליטות מזהמים בשנת 2035.

אלא שבעשור השני של המאה, מיד לאחר כניסת הרגולציה הנוכחית לתוקף, "יצרניות רכב ניצלו פרצות בדרישות הבדיקה כדי להשיג תוצאות פליטות מופחתות במעבדה. הפער בין תוצאות המעבדה לכמות הפליטות האמיתיות, כלומר בנהיגה בפועל על הכביש, היה עצום. כתוצאה מכך, ובעקבות שערוריית "דיזלגייט", יושמו שיטות בדיקה חדשות שנכנסו לתוקף בספטמבר 2017 במטרה לשקף טוב יותר את כמויות הפליטה בתנאי נהיגה בפועל. אלה צמצמו אך לא חיסלו את הפערים בין תוצאות המעבדה לפליטות בעולם האמיתי" – כך מזכירים מחברי הדוח.

הרגולטור נרדם בשמירה

אם חשבתם ש"פרשת דיזלגייט" גרמה לרגולטורים האירופאים להתאפס על עצמם ולסגור את כל הפרצות ברגולציה – תחשבו שוב. מחברי הדוח אומרים סוף סוף בקול רם את מה שרבים מאיתנו יודעים היטב: מכוניות היברידיות הן בלוף קטן, ומכוניות היברידיות נטענות הן בלוף גדול.

"פליטת ה-CO₂ של מכוניות היברידיות בעולם האמיתי", כותבים מחברי הדוח, "נוטה להיות גבוהה בהרבה מזו שתועדה במעבדה. בניסיון לשקף טוב יותר את המצב בפועל, הותאם השימוש היחסי במנועי חשמל ובעירה, אך זה ייכנס לתוקף רק החל בשנה הבאה. עד אז, ההטבות שמוענקות למכוניות היברידיות נטענות דומות לאלה שניתנות לכלי רכב מופחתי פליטות".

ומה לגבי הבלוף שנקרא "היברידיות נטענות" ותלוי ברצון הטוב של המשתמשים במכוניות האלה לטעון אותן בחשמל? מחברי הדוח כותבים ש"עד לכניסה לתוקף של שינוי רגולציה בשנה הבאה ממשיכות יצרניות הרכב ליהנות מ"חורים" בתקנות אשר אפשרו להן לחסוך קנסות בהיקף של כמעט 13 מיליארד אירו בשנת 2020 לבדה". בקיצור – "אירובלוף".

חשמל זורם לאט

באיחוד האירופאי מעריכים שבקצב ההתקדמות הנוכחי יהיה קשה עד בלתי אפשרי לעמוד ביעד של אפס פליטות גזי חממה ממכוניות נוסעים חדשות עד לשנת 2035 וזאת למרות שבין השנים 2018 ל-2022 זינק שיעור המכירות של רכב חשמלי פי 7, מאחוז אחד מסך המכירות ל-7%. מחברי הדוח מייחסים לרכב החשמלי את רוב השיפור בצמצום הפליטות.

פייטרו רוסו, חבר צוות ה-ECA שפרסם את הדוח, אומר ש"המהפכה הירוקה של האיחוד האירופאי יכולה לקרות רק אם יהיו הרבה פחות כלי רכב מזהמים… הפחתה אמיתית ומוחשית בפליטת CO2 מכלי רכב לא יכולה להתרחש כל עוד שהם מונעים במנועי בעירה פנימית, ומצד שני "חשמול" כל צי הרכב באיחוד האירופאי הוא משימה גדולה".

"משוכה ראשונה שנדרש להתגבר עליה", נכתב בדוח, "היא גישה לחומרי גלם לבניית מספיק סוללות, כפי שהדגיש דו"ח ECA שפורסם לאחרונה. בנוסף, קיים חשש שתשתיות הטעינה לרכב חשמלי לא מספקות, וכיום כ-70% מכלל עמדות הטעינה הציבוריות באיחוד האירופי מרוכזות בשלוש מדינות בלבד – הולנד, צרפת וגרמניה.

בנוסף – מחיר סביר לרכב חשמלי הוא קריטי: בהתחשב בעלויות הגבוהות יותר של מכוניות חשמליות צרכנים עשויים להעדיף להמשיך להשתמש בכלי הרכב המזהמים והישנים שלהם למשך זמן רב יותר".

לקריאה נוספת:

מערכת "עצור והתנע" הורסת לכם את המנוע ברכב. כבו אותה

גם בסיטרואן מבינים שהיברידיות-נטענות הן בלוף

The post כל טכנולוגיות המנועים המתקדמות והמסובכות לא מועילות: מכוניות פולטות זיהום בדיוק כמו לפני 12 שנים appeared first on TheCar.

ותיקי המשתמשים ברכב חשמלי בישראל, וכמה אלפים שעדיין נוהגים במכוניות יפניות מכירים היטב את תקעי 'צ'אדמו' (CHAdeMO) שרובם מעלים כיום אבק בעמדות טעינה ציבוריות לצד תקעי CCS2 הפופולריים. כעת, לאחר "מתיחת פנים" משמעותית, מתקבל בסין וביפן דור חדש של 'צאדמו' אשר שואף לאחד לתוכו את כל התקנים האחרים ואולי אף להשתלט על עולם הטעינה כולו.

לפני מספר שבועות שחררה ממשלת סין את מסמכי התקינה הסופיים של תקן הטעינה המהירה "צ'אוג'י" (Chaoji) אשר פותח במהלך חמש השנים האחרונות במסגרת שיתוף פעולה בין קבוצות תעשייה בסין וביפן. בשבועות ובחודשים הבאים צפוי תקן זה לקבל גם את האישור של ממשלת יפן ולהיות מאומץ גם שם, ובמידה מסוימת הוא צפוי להיות מאומץ גם בתת היבשת ההודית ובמדינות רבות נוספות בעולם.

מטרתו המוצהרת של תקן צ'אוג'י היא "לשפר את יכולת הפעולה ההדדית והיעילות של תשתית טעינת רכב חשמלי, ולהקל על בעלי רכב חשמלי לטעון את כלי הרכב שלהם בעזרת סטנדרטיזציה של פרוטוקולי הטעינה וממשקי התקשורת". המטרה הלא מוצהרת, כמו של כל תקן "לאומי" אחר, היא לבסס דומיננטיות של תעשיית הרכב הסינית והיפנית ולהציב חסמים בפני יצרניות רכב מחלקים אחרים של העולם.

שמו ה"יפני" של תקן צ'אוג'י הוא CHAdeMO 3.1 וכפי שהשם הזה מעיד זהו היורש, למעשה, של CHAdeMO 3.0 שהוצג כבר לפני כשלוש שנים ומתאים לטעינת זרם ישר בהספק של עד 500 קילוואט. ההבדל בין CHAdeMO 3.1 לבין ChaoJi-1 הוא פרוטוקול התקשורת GB/T הסיני שמשמש רק את צ'אוג'י, בעוד שלתקן היפני יש פרוטוקול תקשורת שונה. עיצוב התקע והשקע בשני התקנים האלה זהה, וכך גם יכולת הקישוריות ששניהם מספקים בין הרכב שנטען לבין האינטרנט.

שיתוף הפעולה הסיני-יפני החל בשנת 2018 ובמהלך הדרך הורחב אל "פורום שיתוף פעולה בינלאומי" אשר פרסם בשנת 2020 את פרוטוקול ChaoJi לעיונם של כל הנוגעים בעולמות הרכב החשמלי.

גופי התקינה של צרפת, אשר בעשור הראשון של המאה הנוכחית לקחו חלק פעיל בניסוח תקן CHAdeMO המקורי בזכות פעולתה החלוצית של רנו, לא היו שותפים בעבודה על התקן הסיני-יפני החדש. זה די מובן היות שהצרפתים יישרו קו עם האיחוד האירופאי ועם תקן CCS2. מה שמפתיע זה שגם ניסאן, אחת המשתמשות העיקריות ב-CHAdeMO, עברה בשנת 2020 לתקן CCS1/2 וזאת למרות מאבקים פנימיים קשים בינה לבין רנו בתוך הברית המשותפת.

למי יש אבקת חשמל?

בסופו של יום כל מערכות הטעינה בעולם מעבירות את "אותו חשמל", אבל בהיעדר תקן עולמי אחיד נדרשים מתאמים שונים כדי שיהיה אפשר לטעון מכונית עם תקן אחד מעמדת טעינה בעלת תקן אחר.

מעבר לנושא האסטרטגי ולחסמים הלאומיים, לתקן טעינה יש שתי משמעויות יום יומיות חשובות עבור המשתמשים, והן העיצוב הפיזי של תקעים ושקעים, כמו גם הספקי האנרגיה שעמדות טעינה ומערכות ניהול סוללה יכולים להעביר מרשת החשמל לתוך סוללה ברכב חשמלי.

שלושת ההיבטים החשובים בכל תקן טעינה לרכב חשמלי הם בטיחות, הספקי הטעינה (ובכלל זה גם מתח העבודה), ופרוטוקולי התקשורת. שלושת המסמכים הסופיים שפרסמו הרגולטורים הסינים מפרטים דרישות כלליות של מערכת טעינה, את פרוטוקול התקשורת הדיגיטלית בין המטענים לבין כלי רכב חשמליים, ואת הגדרת ממשק טעינת DC בהספק גבוה.

ChaoJi-1 מגדיר עיצוב חדש לשקע ולתקע, הספקי טעינה (זהים לאלה של תקן CHAdeMO 3.1) ופרוטוקול תקשורת שמבוסס על GB/T הסיני. התקן מותאם לטעינה בהספק נמוך, בינוני וגבוה עד 1,200 קילוואט (900 בשלב ראשון), ואלה מושגים במתח מרבי של 1,500 וולט ובזרם של 800 אמפר. נכון להיום אין אף כלי רכב חשמלי סדרתי שמסוגל לקבל הספקים ומתחים כאלה – יצרניות כמו BYD ויונדאי מייצרות מערכות שמקבלות 800 וולט ורמות זרם נמוכות בהרבה, אבל זה מצביע על כך שמעצבי התקן מביטים לעתיד וזה כמובן טוב מאוד.

התקן החדש מתייחס בין השאר לזיהוי בריחה תרמית והתחממות וכולל מנגנונים נוספים לאיתור תקלות חמורות והכל במטרה "לספק רמה גבוהה של בטיחות טעינה ואמינות".
מאז השנה שעברה הקים תאגיד רשת הטעינה הממלכתי של סין, יחד עם חברות תפעול אחרות, עמדות טעינה ציבוריות בהספק גבוה עם ממשק צ'אוג'י, ואלה משמשים בין השאר יצרניות רכב וציוד שמתנסים בעבודה מולן. עד כה הוצבו כבר יותר מ-80 עמדות כאלה בכ-30 אתרים בערים שנזן, שנחאי, סצ'ואן, פוג'יאן, מחוזות גואנדונג, ולאורך הכביש המהיר מבייג'ינג לשנחאי.

טסלה נגד העולם

תקן צ'אדמו לטעינת רכב חשמלי נכנס לתוקף בשנת 2009 וזה התקן הוותיק ביותר בתעשיית הרכב החשמלי שעדיין נעשה בו שימוש, בעיקר ביפן, באירופה ובארה"ב. תקן CCS1 משמש במידה מסוימת באירופה וביפן אך בעיקר בצפון אמריקה, ומקבילו האירופאי, CCS2, משמש בעיקר באירופה אך גם ביפן.

לטסלה יש "תקן" משלה, NACS, אבל למרות השם שלו הוא עדיין לא מוגדר כתקן. כדי שזה יקרה צריכה אגודת מהנדסי הרכב (SAE) לפרסם את הספסיפיקציות של טסלה כמסמך מוגדר ומחייב, והעבודה על כך מבוצעת בימים אלה. בכל מקרה, טסלה משווקת מכוניות בעשרות מדינות ברחבי העולם ולכן שיטת הטעינה שלה הפכה לסוג של תקן עולמי. בנוסף, טסלה פתחה השנה את הרשת הציבורית שלה בארה"ב לכלל היצרניות וזאת במטרה להיות זכאית לתקציבים ציבוריים שממשלת ארה"ב מעמידה לטובת קידום הרכב החשמלי בכלל ובפרט לתשתיות טעינה. בעקבות זאת אימצו בחודשים האחרונים יצרניות רכב רבות את תקן טסלה בצפון אמריקה.

עם זאת, נכון להיום, התקן ש"מזין" הכי הרבה מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות ברחבי העולם הוא תקן GB/T הסיני, פשוט מפני שבסין קיים שוק הרכב החשמלי הגדול ביותר בעולם.

גם איגוד CHAdeMO וגם הסינים מדגישים את התאימות של ChaoJi-1 החדש "עם כל תקני הטעינה המהירה DC הקיימים", ובהודעת התאגיד נאמר ש"תאימות המערכת מניחה בסיס לאיחוד עתידי של טכנולוגיית טעינת DC עולמית מפני שהתקן מתוכנן לתאימות מלאה עם כל תקני הטעינה המהירה הקיימים".

הכל טוב ויפה, למעט העובדה שבסופו של דבר יצרניות רכב חייבות לייצר מכוניות עם שקעי טעינה שמעוצבים בעיצוב שונה ועם מערכות ניהול סוללה ש"מדברות" עם פרוטוקולי טעינה ותקשורת שונים – והכל בהתאם לשוק היעד שאליו מיועדת כל מכונית. כל אימת שמשתמש רוצה לטעון מעמדת טעינה שפועלת בתקן אחר – עליו להשתמש במתאם.

מבחינה זאת מוקדם עדיין להעריך מה יהיו ההשלכות הכלל עולמיות של תקן צ'אוג'י, ובמיוחד במדינת ישראל שמייבאת מכוניות שמיוצרות במקור עבור שווקים מקומים שמשתמשים בארבעה תקני טעינה שונים.

מומחי תקינה ברחבי העולם דנים כעת בתקנים למתאמי טעינה ובמיוחד ביכולת שלהם לשדך בין התקנים באופן בטוח ויעיל, וזה עשוי לארוך זמן. אבל כאשר בוחנים את התוכניות שפרסמו אנשי צ'אוג'י נראה שמבחינתם התקן שלהם צריך להפוך לתקן העולמי האחיד.

בחודשים האחרונים מבוצעת עבודה בין אנשי CHAdeMO לבין נציגי "ברית הטעינה של בהראט" (BCA) בהודו, אשר מאגדת את רוב יצרניות הרכב הדו-גלגלי החשמלי בתת היבשת ההודית. ההודים בחרו לשתף פעולה עם הסינים והיפנים וליישם את תקני הטעינה שלהם בכלי רכב חשמליים דו-גלגליים ותלת-גלגליים וכמובן גם בתשתיות הטעינה הלאומיות.

במקביל החלה חברת היטאצ'י היפנית לבצע מבחני הדגמה לציוד בתקן ChaoJi-2 שכפי ששמו מעיד עליו הוא הגרסה הבאה של ChaoJi-1 שזה עתה פורסם. מטרת מבחני ההדגמה היא "לתקן עמימות בפרוטוקולים, להדגים פונקציונליות V2X, ולאמת תאימות לאחור עם תקנים קיימים".

לצורך המבחנים הותקן ציוד עם הספק מרבי של 350 קילוואט עם מתח טעינה של 450 וולט, ובשלב השני של הבדיקות יוגבר המתח עד ל-850 וולט. איגוד צ'אדמו הזמין את כל הנוגעים בדבר לבצע ניסויים של כלי רכב ומערכות טעינה כדי לוודא התאמה מלאה.

לקריאה נוספת:

המלחמה על טעינת רכב חשמלי: האם הסטנדרט של טסלה ישתלט על התקע והשקע?

כך מקדמים את מהפכת הרכב החשמלי: מרכז הטעינה הגדול בבריטניה מאפשר טעינה סימולטנית של 180 כלי רכב

The post הקרב על השקע: קבלו את תקן צ'אוג'י לטעינת רכב חשמלי appeared first on TheCar.

אם אתם תושבי מדינת ישראל והרכב שלכם בן 12 שנים או יותר ונכשל לאחרונה בטסט בגלל שלא עמד בדרישות זיהום האוויר כנראה שתוכלו לבחור רק בין שתי ברירות: להשבית את הרכב ולקנות במקומו רכב אחר, או להשקיע בו סכום כסף שעלול להיות די דומה לערך הכולל שלו.

אם תרצו לקנות רכב חשמלי חדש תצטרכו להשיג לפחות 150,000 שקלים, ויותר משליש מן הסכום הזה משולם כמיסים לקופת המדינה.

לעומת זאת, אם אתם תושבי מדינת קולורדו, הרכב שלכם בן 12 שנים או יותר והוא לא עבר את מבחן זיהום האוויר – תוכלו לקבל מן המדינה 6,000 דולר כדי לרכוש לעצמכם רכב חשמלי חדש, וזאת בנוסף לסובסידיה של לפחות 5,000 דולר שתקבלו מן הממשלה הפדרלית. כל שתצטרכו לעשות כדי לזכות בתמיכה של מדינת קולורדו זה למסור לגריטה את המכונית הישנה שלכם, ששוויה בארצות הברית הוא כמה מאות דולרים בלבד.

תוכניות לגריטת רכב (מלשון "הפיכה לגרוטאה", כלומר סילוק מהכביש ופירוק באופן ידידותי לסביבה) מאד מקובלות בעולם, וגם מדינת ישראל ניסתה בעבר לבצע תוכנית כזאת אבל בהשקעה מביכה, ועם תוצאות עוד יותר מביכות.

בשנת 2011, בתקופה שבה כיהן ישראל כ"ץ כשר התחבורה, נשלחו לגריטה בישראל קרוב ל-19,000 מכוניות ישנות, לא בטוחות ומזהמות – וכל בעל רכב כזה קיבל תמורת מכוניתו 3,000 שקלים. היקף המכוניות שנגרטו היה פחות מ-1% מכלל המכוניות המשומשות שהתגלגלו אז על כבישי הארץ. מיותר לציין שבהינתן שיעור המס הגבוה במיוחד שמוטל על רכב במדינת ישראל – גם אם על כל 10 מכוניות שנגרטו ותמורתן שולמו 3,000 שקלים נרכשה רק מכונית חדשה אחת – אוצר המדינה עדיין יצא נשכר.

אלא שהתקציב לתוכנית הגריטה ההיא אזל בשנת 2011 כבר כשלושה חודשים לאחר שהיא יצאה לדרך, ולמרות הבטחות מפורשות הממשלה לא חידשה את התוכנית הזאת עד היום. באותם ימים, לפני 12 שנים, טענו אנשי המשרד להגנת הסביבה שכלי הרכב הישנים שנגרטו פלטו לאוויר "יותר מפי 20" מזהמי אוויר כמו תחמוצות חנקן, פחמן חד-חמצני ופחמימנים שפגיעתם בבריאות קשה, וגם דו-תחמוצת החמצן שמגבירה את 'אפקט החממה' ואת הפגיעה באקלים כדור הארץ.

בתקופה הקצרצרה שתוכנית הגריטה הישראלית הופעלה בשעתו היא צמצמה קרוב ל-3% מכלל פליטות המזהמים השנתיות שמקורן בתחבורה, וזה עוד לפני שדיברנו על התועלת הבטיחותית המשמעותית. לאחר ביטול התוכנית הבטיח בשעתו השר כ"ץ לחדש אותה ולכלול בה גם כלי רכב "צעירים" יותר במקרה שהם הורדו מן הכבישים בהוראת בוחן תנועה, אלא שכאמור – כ"ץ לא הבטיח לקיים את ההבטחה שלו.

מכוונים לעשירונים הנמוכים

אחת הטענות השכיחות כנגד רכב חשמלי במדינות המפותחות היא שמדובר ב"צעצוע של עשירים", ושרק בעלי הכנסות גבוהות יכולים להרשות לעצמם רכב חשמלי חדש. הסיבה לכך היא שתעשיית הרכב מתמקדת בייצור כלי רכב חשמליים גדולים ויקרים מפני שרק בהם אפשר כרגע להצדיק את המחירים הגבוהים של הסוללות.

בסין, באירופה, בארה"ב ובמדינות נוספות מוענקות כיום סובסידיות לרוכשי רכב חשמלי, וזאת מתוך שאיפה לצמצם את צריכת הנפט ואת זיהום האוויר, כמו גם את הנזק לאקלים כדור הארץ. מדינות קולורדו מכניסה כעת את היד לכיס ומוסיפה תקציב מדינתי אל הסובסידיה הפדרלית שמעניק הממשל הפדרלי בארה"ב לרוכשי רכב חשמלי, והמטרה שלה היא לנקות את עריה ואת כבישיה מכלי רכב ישנים, לא בטוחים ומזהמים.

במסגרת התוכנית החדשה, שנקראת Vehicle Exchange Colorado, ממשלת קולורדו תעניק 6,000 דולר לכל בעל רכב בן 12 שנים או יותר אשר נכשל במבחן פליטת מזהמים תמורת מסירת מכוניתו לגריטה ורכישת רכב חשמלי חדש שמחירו נמוך מ-50,000 דולר. מי שיסתפק ברכישת רכב חשמלי משומש יקבל מן המדינה במסגרת התוכנית הזאת 4,000 דולר.

תוכנית הגריטה של מדינת קולורדו לא מתאימה לכל מי שמחזיק ברכב ישן אלא מתמקדת בבעלי הכנסות נמוכות: כדי ליהנות ממנה חייבים בעלי הרכב להיות חלק מתוכניות אבטחת ההכנסה של המדינה או להרוויח פחות מ -80% מההכנסה החציונית של המחוז שלהם. אדוארד פירסה, מנהל התוכנית שמקודמת באמצעות משרד האנרגיה של קולורדו, אמר: "בגלל העלות לאנשים רבים בעלי הכנסה נמוכה עד בינונית בקולורדו לא הייתה עד כה גישה לכלי רכב חשמליים. התוכנית הזאת תעזור לגשר על הפער הזה".

כאשר מוסיפים ל-4,000-6,000 דולר האלה את לפחות 5,000 הדולרים שמקבלים אזרחי ארה"ב כסובסידיה מן המדינה, ואת העובדה שההטבות מוענקות גם למי שרוכש את המכונית שלו באמצעות תוכנית ליסינג (ובתנאי שהיא לשנתיים לפחות) – מאליו ברור שהאמריקנים רציניים מאד במה שהם עושים.

אצלנו, כפי שכבר כתבנו כאן, לממשלת ישראל אין מדיניות מוצהרת או מעשית לקידום המעבר לעידן הרכב החשמלי, טרם פורסם מתווה מס לכל מה שצפוי אחרי השנה הבאה, ובעוד כשלושה חודשים יעלה שיעור מס הקניה על רכב חשמלי מ-20% ל-35% ורף סכום ההטבה הזאת יצנח מ-60,000 ל-50,000 שקלים. כל מה שמעבר לסכום זה ימוסה במיסוי רגיל. אז מה דעתכם על סובסידיה בסך 41,757 שקלים במקום מס בגובה 50,000 שקלים?

The post יש לך רכב בן 12 שנים שלא עבר טסט בגלל זיהום אוויר? קבל 6,000 דולר לקניית רכב חשמלי חדש appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון הטילה מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס, פצצה רבת עוצמה במלחמה על סטנדרט הטעינה העולמי של רכב חשמלי, וערערה את התחושה שלפחות מאבק עולמי אחד נמצא כבר מאחורינו. למעשה, כעת נראה שהמלחמה על השקע והתקע נפתחה מחדש.

ג'נרל מוטורס, כך הוכרז, תאמץ במכוניות החשמליות העתידיות שלה את התקן של טסלה ותשתף איתה פעולה כדי לאפשר לכל לקוחותיה להשתמש ברשת הטעינה של טסלה בצפון אמריקה.

זה קורה כחודש לאחר שקברניטי פורד הכריזו על שיתוף פעולה עם טסלה וכעת מכריזות שתי יצרניות הרכב הגדולות באמריקה שהן מאמצות את תקן הטעינה של טסלה שנקרא, רק לאחרונה, 'תקן הטעינה הצפון אמריקאי' (NACS). התוצאה: ארצות הברית וקנדה מתקדמות במהירות לסטנדרט הטעינה של טסלה על חשבון סטנדרט CCS שכמעט הוכתר כבר כסטנדרט העולמי לטעינת רכב חשמלי.

צריך לומר אמירה עקרונית חשובה לגבי תקנים בכלל, והשימושים – לטובה ולרעה – שנעשים בהם. מצד אחד, תקנים מבטיחים לצרכנים רמות ברורות של בטיחות ומהימנות ומוזילים את הפיתוח של כל טכנולוגיה חדשה. לדוגמא – אם כל יצרנית רכב הייתה בוחרת לעצמה מבנה שונה של תקעים, שקעים, מתח עבודה ורמת בידוד והגנה לכבלים – אי אפשר היה להקים רשת טעינה ציבורית.

מצד שני, תקנים משמשים בפועל גם כדי לחסום תחרות ולקדם אינטרסים של תעשיות או מדינות. כאשר יצרנית רכב סינית צריכה לבנות מכונית שתתאים לכל דרישות התקינה האירופאיות וגם לכל דרישות התקינה האמריקניות (אחרי שכבר פותחה כדי לעמוד בדרישות הסיניות) – היא נאלצת להוציא סכומי כסף אדירים גם בעת פיתוח הרכב וגם כדי להעביר אותו את מבחני התקינה השונים. זה נכון, אגב, לכל יצרנית רכב בעולם. כולן מוגנות במידה רבה על-ידי התקינה ה"ביתית" שלהן ונאלצות להזיע כדי לייצא.

ההיסטוריה של תקינת הטעינה לרכב חשמלי נכתבה, באופן טבעי, על-ידי השחקניות הראשונות שהשתתפו במשחק. היא עוצבה, תרתי משמע, על-ידי הצורך לאפשר למכוניות טעינה במתח החליפין (AC) שמקובל ברשתות החשמל הביתיות והציבוריות ברחבי העולם וגם במתח ישר (DC) שבו פועלות מערכות החשמל ברכב עצמו, זה שמאפשר טעינה מהירה מאד של הסוללות. אלא שבשעה שאיגוד המהנדסים העולמי עיצב וקיבל את תקן CCS (למעשה יש מספר גרסאות לתקן הזה) – אנשי טסלה, כדרכם, חשבו מחוץ לקופסא ובנו סטנדרט משל עצמם.

היות שמטרת הכתבה הזאת היא לפשט ולא לסבך – נשים בצד את הניואנסים והטענות של שני הצדדים לגבי יתרונות וחסרונות של כל אחד מן התקנים כדי להתמקד בעיקר.

בגדול, השקע של טסלה פשוט יותר ויש בו פחות אלמנטים היות שאין הפרדה בין החוטים (והפינים) שמוליכים זרם ישר לבין אלה שמוליכים זרם חליפין. התוצאה היא תקע ושקע קטנים וקלים יותר. במקביל, בלי קשר להולכת החשמל, מערכת טעינה לרכב חשמלי כוללת גם תקן לתקשורת בין מערכת הטעינה של הרכב לבין עמדת הטעינה או ספק הטעינה, וזאת לצורך זיהוי הרכב וחיוב התשלום. הדעה הרווחת היא שחוויית השימוש בשיטה של טסלה ידידותית יותר למשתמש.

מבחינה הנדסית אין כל בעיה להוסיף מתאם בין כל תקע לכל שקע – כלומר שעם המתאם הנכון כל רכב חשמלי יכול להשתמש בכל תקע של עמדת טעינה – אבל התאמה בין תקעי CCS לבין השקע שבנוי במכוניות של טסלה, הסטנדרט שלהם אם תרצו, קלה יותר מאשר בכיוון ההפוך.

בדיעבד, וראוי לומר את הדברים כבר כעת למרות שנרחיב לגביהם בהמשך, הטעות ההיסטורית של טסלה הייתה התבדלות וניסיון לגבות כסף תמורת שימוש בסטנדרט שלהם במקום לפתוח אותו לשימוש חופשי, כפי שנעשה בסופו של דבר.

אמריקה נגד כל העולם

תקן CCS האמריקני אמנם לא זהה ל-CCS האירופאי אבל גם לא מחייב שינויים דרמטיים מידי ביחס אליו בייצור והתאמת המכוניות. התקן של טסלה, לעומת זאת, שונה לחלוטין אבל זה לא הטריד את כל לקוחות החברה שעושים שימוש בתשתיות הטעינה של טסלה – גם בעמדות ביתיות וגם בעמדות ציבוריות מהירות.

במקביל, כל שאר יצרניות הרכב שמוכרות רכב חשמלי בצפון אמריקה נסמכו על רשתות טעינה מתפתחות שחלקן מומן במידה כזאת או אחרת מכספי משלם המיסים וחלקן, במידה מסוימת, על-ידי פולקסווגן, במסגרת פיצויי העונשין שהיא חויבה לשלם בגלל פרשת 'דיזלגייט'.

אף תשתית ציבורית אינה חסינת תקלות אבל בצפון אמריקה יש הבדל בין תשתיות ה-CCS שנבנות ומתופעלות על-ידי מספר ספקים וקבלנים שונים לבין הרשת של טסלה שנבנתה מלכתחילה סביב ולמען הלקוחות שלה, ומבוססת על קשר קבוע וישיר בינם לבין טסלה (לטוב ולרע). בעוד שטסלה והסטנדרטים שלה חד הם, הקשר בין קובעי סטנדרט CCS לבין מי שמיישמים אותו רופף מאד, ומגבשי התקן עסקו בחשמל ולא בחוויית השימוש של המשתמשים.

התוצאה, במבחן הרחוב, היא שהרשת של טסלה הרבה יותר אמינה וידידותית למשתמש מ"רשת ה-CCS". חברת סקרי דעת הקהל האמריקנית J.D. Power פרסמה לא מכבר נתונים לפיהם כ-20% מן הניסיונות של בעלי רכב חשמלי שאיננו טסלה להתחבר לעמדת טעינה ציבורית בארה"ב נכשל מסיבות שונות. לעומת זאת, הרשת של טסלה הרבה יותר אמינה ובעלי רכב נתקלים בפחות תקלות. בנוסף, וזה כבר עניין אחר, לטסלה יש בצפון אמריקה יותר עמדות טעינה מהירה מאשר לכל רשתות הטעינה המתחרות גם יחד.

למהלך של פורד ושל ג'נרל מוטורס יהיו השלכות כבדות משקל בעתיד הקרוב, לא רק באמריקה אלא בכל העולם, אבל עוד קודם לכן צריך לדבר על שתי הסיבות שגרמו להן לעשות את מה שנראה מנוגד לאינטרס המסחרי שלהן: לחבור אל הארכי-אויבת שלהן – טסלה.

הסיבה הראשונה – מהצד של פורד וג'נרל מוטורס – היא הרצון והצורך להגדיל באופן מהיר ומיידי את הנגישות של עמדות טעינה ציבוריות. פתיחת התשתיות של טסלה לשימוש כללי תפגע אמנם ברמת השירות ללקוחות טסלה אבל כמעט תכפיל את פוטנציאל הטעינה הציבורית לכל הלקוחות האחרים.

הסיבה האחרת – מהצד של טסלה – היא שהממשל האמריקני הקציב 7.5 מיליארד דולר לסבסוד הקמת תשתיות טעינה ברחבי ארה"ב. תקצוב זה לא כופה סטנדרט אבל מתנה את הסובסידיה בתנאי (הגיוני) שהיא תושקע בתשתית ציבורית אמיתית, כלומר שהיא לא תוגבל למותג אחד. במילים אחרות, כדי לזכות בתקציב הממשלתי טסלה יכולה לתת את הסטנדרט שלה לעולם "במתנה" או לפתוח את הרשת לכלל המשתמשים (באמצעות הוספת כבל CCS).

טסלה עצמה, אגב, פתחה רק בנובמבר האחרון את רשת הטעינה שלה לשימוש כלל המשתמשים ברכב חשמלי – למרות שמאסק הכריז כבר בשנת 2021 על הכוונה לעשות את זה. שותפות בין שלוש מיצרניות הרכב הגדולות בארה"ב מבטיחה כעת שיותר מ-60% משוק הרכב החשמלי בארצות הברית יוכל לעשות שימוש בתקן הצפון אמריקאי (NACS) של טסלה.

החל משנת 2025 כל המכוניות החדשות שג'נרל מוטורס תמכור בארה"ב ייבנו עם שקע טעינה שמתאים לתקע של טסלה, ומאותו רגע זה יאפשר להם גישה נטולת מתאמים אל לפחות 12,000 עמדות טעינה סופר מהירות ("סופרצ'אר"), אשר ישולבו גם באפליקציה של GM.

ומה לגבי שאר עמדות הטעינה? כמו כל לקוחות טסלה – בעלי דגמי GM השונים יהיו חייבים להשתמש בעתיד במתאם, וכך, אגב, גם לגבי כל הלקוחות הקיימים של ג'נרל מוטורס (והלקוחות של פורד): הם זקוקים למתאמים מן הסוג ההפוך כדי להשתמש ברשת הטעינה של טסלה.

ג'נרל מוטורס, שהכריזה זה מכבר על כוונתה לבנות כ-2,000 עמדות טעינה מהירה וכ-40,000 עמדות ציבוריות ברחבי ארצות הברית, ולהשקיע 750 מיליון דולר בהתקנת תשתיות טעינה בארה"ב וקנדה, צפויה לחסוך – כך לטענת מארי בארה – עד 400 מיליון דולר רק בזכות המהלך הזה ובמקביל כמעט להכפיל את מספר עמדות הטעינה שיעמדו לרשות לקוחותיה.

גבירותיי ורבותיי – מלחמה!

כמובן שהמהלך של ג'נרל מוטורס לא משאיר את אנשי CCS אדישים, וזה ברור מאליו. תקן CCS מקודם ומאורגן במידה רבה על-ידי ארגון CharIn, וקברניטיו טוענים ראשית לכל שהתקן שלהם אומץ כבר על-ידי כל יצרניות הרכב בעולם חוץ מטסלה, ולכן זה הסטנדרט העולמי דה פקטו.

"תעשיית הרכב החשמלי העולמית לא יכולה לשגשג עם מספר סטנדרטים מתחרים לטעינה", מסרו אנשי CharIN בהודעה מטעמם שבה נכתב גם שהם "תומכים בתקנים גלובליים ומגדירים את הדרישות בהתבסס על מידע שמתקבל מחברינו ברחבי העולם. CCS הוא התקן העולמי… ובניגוד ל-NACS הוא מוכן לתמיכה עתידית במקרי שימוש רבים אחרים בנוסף לטעינה מהירה ציבורית. הכרזות מוקדמות ולא אחידות אודות שינויים יוצרות חוסר ודאות בענף, ויוצרות חסמים להשקעה".

צריך לומר שאם כבר מדברים על תקנים גלובליים אסור לשכוח עובדה "פעוטה": שוק הרכב החשמלי הגדול ביותר בעולם כרגע הוא השוק הסיני, ושם קיים כרגע תקן אחר שנקרא GB/T DC. אלא שהסינים שוקדים מזה זמן על פיתוח דור חדש של מחברים ופרוטוקולים יחד עם CHAdeMO, וזאת לאחר שהציבו יעד לספק הספק של 900 קילוואט בעמדות המהירות.

אז נכון – כמעט כל המכוניות בעולם מיוצרות כיום עם שקעים שמתאימים לשיטת הטעינה הנפוצה ביותר במדינות שבהן הן מיועדות להימכר, וכאמור – מבחינה טכנית אפשר לבנות מתאם בין כל שיטה לכל שיטה אחרת – אבל הפעולה של טסלה, ג'נרל מוטורס ופורד יכולה להיחשב להכרזת מלחמה בעיניי רבים – או תגובה להכרזות אחרות בעיניי אחרים.

בסוף היום מה שמסתתר מאחורי העיצוב של שקע ותקע זה מאבק על שליטה בתשתיות הטעינה ואולי גם בלקוחות, ובמאבק הזה נדמה שנעשו הרבה מאד טעויות. אנשי Charln ואנשי צ'אדמו טעו בכך שלא נלחמו ראשית לכל על חוויית השימוש של בעל הרכב ולא פחות מכך, גם על היעילות והאמינות של ספקי תשתיות הטעינה. אם הסטנדרטים שלהם היו חורגים מתחום הנדסת החשמל הם היו זוכים בדומיננטיות עולמית מתוך בחירה ולא באמצעות כפיה.
אנשי טסלה טעו בכך שלא הפכו את הסטנדרט שלהם ל'קוד פתוח' אלא להיפך: בתחילת הדרך הם דרשו סכומים מופרכים ממי שחפצו לאמץ את השיטה שלהם.

בשורה תחתונה, התוצאה כרגע היא שצפון אמריקה מאמצת תקן "צפון אמריקני", התקן של טסלה, סין שוקדת על תקן "אסייתי", ותקני CCS מאבדים אחיזה ומתכנסים למקומות שייצגו את האינטרסים של יצרניות הרכב שבוחרות בהם. כרגע, כל עוד שהמאבק הוא לא על חוויית המשתמש והנוחות שלו אלא על שליטה – הציבור לא ירוויח מכך שום דבר.

ההיסטוריה המקצרת של תקנים שונים

התקן הראשון שנכתב בארה"ב לטעינת רכב חשמלי (SAE J1772) נוגע לרמות הטעינה "הביתיות" או ה"איטיות" (רמה 1 ורמה 2) במתח של 120-240 וולט ובמידה רבה הוא תקף גם כיום. תקן עולמי ראשון לטעינה מהירה (DC) נכתב בשעתו על-ידי קונסורציום של יצרניות הרכב היפניות ונקרא "צ'אדמו" (CHAdeMO).

בישראל יש עדיין עמדות טעינה ציבוריות עם מחברי צ'אדמו אבל בגדול התקן הזה נמחק אצלנו, כמו באירופה ובארה"ב, על-ידי תקן "מערכת טעינה משולבת" (CCS) אשר מאפשר טעינה בזרם ישר ובזרם חילופין באותו מחבר.
טסלה מציעה מתאמי CHAdeMO ו- CCS מחוץ לצפון אמריקה אבל בשוק הביתי שלה היא קידמה את הסטנדרט שלה אפילו בלי להמציא לו שם (חוץ מ"סופרצ'ארג'ר" לעמדות המהירות). לעומת זאת, במכוניות טסלה שנבנות מראש לשווקים שבהם הסטנדרט השולט הוא CCS היא מספקת אותם עם שקעים כאלה ובמקביל גם מציעה מתאמים ל-CCS.

בנוסף, כאמור, תקן ISO 15118 מסדיר את התקשורת בין הרכב לתשתיות (V2G) באופן שמאפשר טעינה/פריקה דו-כיוונית ופרוטוקול Plug and Charge שמתקשר בין הרכב לבין עמדת הטעינה לצורכי חיוב ומייתר את הצורך באפליקציה או צ'יפ. הפעולה היחידה שנדרשת מן הנהג היא לחבר את התקע לשקע. טסלה שולטת בטכנולוגיה הזאת כבר כעשור ויצרניות אחרות מתחילות לאמץ אותה רק בשנים האחרונות.

The post המלחמה על טעינת רכב חשמלי: האם הסטנדרט של טסלה ישתלט על התקע והשקע? appeared first on TheCar.

עבירות בשטח היא ללא ספק אחת החוזקות של לנד רובר 'דיפנדר', מה שכנראה פחות נכון לגבי האמינות המכאנית שלו. אבל ניסוי שהחל בימים האחרונים בבריטניה עשוי לחזק את החוזקות ולהעלים את מה שעובד פחות.

סדנת הסבת הרכב הבריטית 'אלקטרוג'ניק' (Electrogenic) פרסמה בשבוע שעבר את דבר זכייתה במכרז של הצבא הבריטי להסבת ארבעה לנד רובר דיפנדר צבאיים להנעה חשמלית טהורה באמצעות הטכנולוגיה הקניינית שלה. במסגרת הפיילוט יוסבו שני לנד רוברים ממוגנים ושניים "לשימוש כללי" אשר מצוידים כרגע במנועי דיזל, והמטרה המוצהרת של הצבא היא לנתח, בעזרת חברת Babcock International את אפשרויות היישום של רכב חשמלי צבאי לניידות מבצעית.

ההסבה, כך מסבירים אנשי אלקטרוג'ניק, תבוצע באמצעות ערכות הסבה סטנדרטיות מדגם E90 שהחברה פיתחה עבור לנד רובר דיפנדר, ומיד לאחר מכן יועברו כלי הרכב ליחידת הניסויים והפיתוח של הצבא הבריטי (ATDU) שתפעיל אותם בסדרת תרחישים וניסויים שמדמים פעילות מבצעית. הדיפנדרים יידרשו לפעול על שטחים תלולים ושיפועי צד, בתוך שלוליות ושדות בוץ, ובתרחישי גרירה, כמו גם ב"תנאים שונים שקשורים לאקלים".

בהודעת הצבא נמסר ש"ATDU תנתח את נקודות החוזק והחולשה של טכנולוגיית הרכב החשמלי, ובכלל זה את ביצועי הניידות, ההספק היעיל, הפחתת עלויות ושיקולים נוספים… המטרה היא להבין מה יכולה הטכנולוגיה לאפשר לכוחותינו, וכן ליידע את משרד הביטחון אודות תקלות ובעיות פוטנציאליות שיש להכיר בהן במטרה לשפר את הגישה האסטרטגית שלנו".

אלקטרוג'ניק, שמקום מושבה בקידלינגטון שמצפון לעיר אוקספורד באנגליה, מתמחה באחד התחומים שקורעים בימינו את עולם אספנות הרכב: הסבת מכוניות קלאסיות להנעה חשמליות.

בשנים האחרונות הנדסה החברה מספר אלמנטים ייחודיים לה, בעיקר סביב ארכיטקטורת 400 וולט שמאפשרת טעינה מהירה, ובין השאר היא פיתחה שלוש ערכות הסבה לדיפנדרים עם מנועים שמספקים בין 120 ל-150 קילוואט וסוללות בעלות תכולת אנרגיה שבין 62 ל-93 קילוואט שעה. אלה אמורות להקנות טווחי נסיעה של בין 190 ל-240 קילומטרים. הערכה שמותקנת בדיפנדרים הצבאיים לצורך הניסוי היא החזקה מבין השלוש וכמו השתיים האחרות מאיצה את הכלים מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8 שניות ואל מהירות מרבית של 137 קמ"ש.

ערכות ההסבה לדיפנדרים משמרות את תיבת ההעברה ונעילות הדיפרנציאל המקורית של הרכב, ואיתן גם את יכולות המעבר המפורסמות שלו בשטח, ומשדכות להן כ-93 קג"מ של מומנט שמתקבל בסל"ד אפסי. בנוסף הן כוללות גם מערכת בלימה רגנרטיבית.

אנשי החברה טוענים שהערכות שלהם הן "plug and play", כלומר שכל אספן רכב או מכונאי מתחיל יכולים להתקין אותן בקלות, והם כבר הסמיכו גופים בארה"ב לבצע את העבודות שהם מבצעים בעצמם בבריטניה. במקביל הם עובדים בבריטניה מול חקלאים אשר מהווים ציבור משמעותי של משתמשי דיפנדר ברחבי הממלכה, וכבר ביצעו ניסויים מבוקרים על-ידי אוניברסיטת קרדיף במטרה לבחון את תנאי השימוש בכלים כאלה בסביבה חקלאית.
הקפיצה מן השדות של בריטניה, במיוחד בתקופת החורף, לשימושים צבאיים נשמעת טבעית למדי לנוכח אחת הסיסמאות של החברה: "למה לזרוק רכב שלם רק כדי להחליף את המנוע?"

עצם ההשתתפות בניסוי עם צבא הוד מלכותו, לא כל שכן זכיה עתידית במכרזים של הצבא, היא פרויקט חלומות עבור 'אלקטרוג'ניק' מפני שבנוסף לפרסום בו כבר זכתה הוא יאפשר לה לבחון את הרכיבים שלה בתנאים קשים בתוך כדי ניסויים והערכה של צדדים שלישיים ניטראליים. בין אם בסופו של דבר הצבא הבריטי יחליט לבחור בטכנולוגיה או לזנוח אותה – עבור החברה מדובר בהזדמנות יוצאת דופן לפרסם את הטכנולוגיה שלהם ללקוחות פוטנציאליים, ואולי אפילו לקבל חותמת איכות מבצעית.

יום אחד, אולי עוד במאה הנוכחית, גם משרד התחבורה הישראלי יאפשר לבעלי רכב לבצע הסבות של הרכב שלהם לחשמל באמצעות ערכות ייעודיות.

The post הצבא הבריטי החליט: התחליף היחיד ללנד רובר דיפנדר הוא דיפנדר חשמלי appeared first on TheCar.

חברת ת'אצ'האם הבריטית (Thatcham Research) מונתה לאחרונה על-ידי ממשלת בריטניה לביצוע מחקר מקיף שיבחן את תהליכי התיקון והשיקום של כלי רכב חשמליים במטרה לעצב מחדש את תחום ביטוח הרכב בעידן הרכב החשמלי.

לחברת ת'אצ'האם יש ידע הנדסי מקיף בכל הקשור לרכב מפני שהפעילות השגרתית שלה היא בתחום בדיקות ובחינות של תקלות, נזקים, פיתוחים חדשים, תקינה, וגם מבחני ריסוק לרכב חדש שאותם היא מבצעת בין השאר כאחד הקבלנים של פרויקט הבטיחות Euro-NCAP.

Innovate UK, סוכנות החדשנות הלאומית של ממשלת בריטניה, בחרה בת'אצ'האם לאחר שהסתבר שכרגע יש בעולם מעט מאד ידע מעשי ומחקרי אודות תהליכי התיקון והביטוח של כלי רכב חשמליים, ולא ברור באילו אופנים הם שונים מאלה של מכוניות עם מנועי בעירה.

בשונה מאשר ממשלות ישראל, שעסוקות בעצמן, ממשלת בריטניה הגיבה מאד מהר לתלונות ציבור שהניעו את "הרשות להתנהלות פיננסית" הבריטית (גוף מקביל לרשות להגנת הצרכן בישראל) להכריז על כך שיש לה ראיות לפיהן חברות ביטוח ממעיטות בערך הגרט של מכוניות חשמליות שעברו תאונות קשות והוכרזו כאובדן מוחלט. במקרים שונים חברות הביטוח שיפרו באופן ניכר את התמורה ללקוחותיהן רק אחרי שהם התלוננו בפני הרשות.

בעוד שאין הבדל בין המוטיבציות הכלכליות של חברות ביטוח בבריטניה לבין אלה הישראליות – ממשלת בריטניה פועלת עבור האזרחים שלה, מקדמת בעוצמה את המעבר לרכב חשמלי, ודואגת להם גם כנגד הלחצים של גופים מסחריים חזקים, וזה בוודאי צריך לסייע לנו לבחון את הפעילות של ממשלת ישראל באופן יותר ביקורתי.

המחקר החדש צפוי לארוך חמישה חודשים והשלב הראשון שלו ממוקד בזיהוי וניתוח הבדלים בזרימת העבודה במוסכים בין שתי תצורות ההנעה, ובאיתור "נקודות כאב" פוטנציאליות.

ת'אצה'ם הוא ארגון ללא כוונת רווח שהוקם בבריטניה בשנות ה-60 על ידי איגוד חברות הביטוח בתחום הרכב במטרה ספציפית: הוזלת עלויות תביעות ביטוח הרכב בתוך כדי שמירה על הבטיחות. המרכז, בדומה למקבילו האמריקני, ממומן כיום על ידי 25 חברות ביטוח בריטיות וקשור באופן קבוע ליצרניות רכב, רגולטורים, ארגוני אכיפת חוק וחברות ביטוח במטרה לספק נקודת מבט הוליסטית.

מנהל תחום ההנדסה בחברת ת'אצה'ם, אדריאן ווטסון, צוטט בהודעת החברה כשאמר: "תעשיית הרכב הייתה מאד מהירה בכניסה לתחום הרכב החשמלי ובעלי רכב רבים מתחברים במספרים גדלים והולכים לכלי רכב חשמליים… יצרניות הרכב אמנם מגינות בקפדנות על הסוללות באמצעות מבני הגנה וקריסה, והסוללות מושפעות רק לעתים רחוקות מפגיעות במהירות נמוכה. עם זאת, האתגרים קיימים כאשר סוללה נפגעת בהתנגשות, או כאשר נפגעת מערכת המתח הגבוה ויש לתקן אותן. במקרים רבים אין הבדל בין תיקוני תאונות של רכב חשמלי ורכבי בעירה, אבל מתחת למכסה המנוע מסתתרות מוטיבציות שונות כמו רמת הבטיחות של התיקון, שאיפה לחסוך, משך זמן התיקון (שמתבטאת גם היא בעלויות כספיות), ותהליך ניהול התביעות שנחשב לקריטי בדרך להחזרה לכביש של כל רכב לאחר תאונה. ההבדלים בין רכב חשמלי לרכבי בעירה מודגש בתהליך תביעות הביטוח יותר מאשר בכל תחום אחר".

מאליו מובן שהמחקר החדש יתמקד באופן מיוחד בהשפעה של תאונות על הרכיב היקר ביותר ברכב חשמלי – הסוללה – שבנסיבות שונות עלולה להיות גם הפגיעה והמסוכנת ביותר.
לצורך בניית מודל המחקר משתפת ת'אצ'הם פעולה עם חברת הביטוח LV אשר העמידה לרשותה נתוני תביעות מהעולם האמיתי, וכן עם חברת פירוק ומיחזור רכב שמספקת תובנות בנוגע לתהליכי מיחזור אופטימליים של רכב חשמלי. מנהל הרשתות וההנדסה של חברת הביטוח LV, כריס פיין, כינה את הפרויקט "מרגש וחיוני", והוסיף: "כמבטחת רכב אנחנו ממוקדים בשתי מגמות: פיתוח שיטות תיקון ירוקות ותמיכה באימוץ רחב יותר של מכוניות חשמליות. לכן הפרויקט הזה כל כך מרגש וחיוני. העניין הוא למצוא, יחד כתעשייה, את הדרך הטובה ביותר לתקן את כלי הרכב החשמליים ואת הסוללות שלהם במקום להוריד אותם מהכביש. זה ישפיע לטובה על עלויות התביעות וגם יזין שוק בריא של כלי רכב חשמליים משומשים".

אדריאן ווטסטון מת'אצ'האם הוסיף: "חיוני שהתעשייה תתאחד כדי להבטיח שניתן יהיה לעמוד בציפיות של הלקוחות בתחום הביטוח והתיקון של רכב חשמלי, מפני שהחוויה שלהם יכולה להיות טובה יותר ממה שהם רגילים כעת עם כלי רכב עם מנועי בעירה".

The post ממשלת בריטניה בוחנת אם מעבר לרכב חשמלי יזניק את עלויות הביטוח appeared first on TheCar.

הייתה להם משימה פשוטה מאד לביצוע ושנה שלמה כדי להשלים אותה. אבל אנשי משרד התחבורה לא מעוניינים, או לא מסוגלים, לבצע אפילו משימות פשוטות שנדרשות כדי להציל את מדינת ישראל מלהפוך בתוך מספר שנים לפח האשפה של תעשיית הרכב העולמית. למעשה, אנשי משרד התחבורה מוכנים לעבור על החוק, להסתיר מידע, למסור מידע מטעה, ולשרת אינטרסים מנוגדים לאלה של אזרחי ישראל – והכל במקום לקדם תהליך שהחל אצלנו כבר לפני 15 שנים והיה יכול להציב את מדינת ישראל בחזית הטכנולוגית והמדעית, כתף אל כתף עם סין מצד אחד, ועם נורבגיה מצד שני.

ב-24 באוקטובר 2021, בדיוק לפני שנה, קיבלה ממשלת ישראל את החלטה 542 שכותרתה "קידום תחבורה נקייה ודלת פחמן". בפתיח להחלטה מצוטטות שבע (!) החלטות ממשלה קודמות באותם נושאים, ותוכנית לאומית אחת, שאת כולן קיבלו ממשלות ישראל משנת 2010 ועד שנת 2021. אף אחת מאלה לא נמצאת במחלוקת פוליטית, ומי מאיתנו לא מצדיק ומסכים עם המטרות האסטרטגיות המוצהרות שלהן, כמו למשל: "ביסוס העצמאות האנרגטית של מדינת ישראל והפחתת התלות של המשק בנפט ובדלקים מזהמים"?

מי מאיתנו לא רוצה להפסיק לייבא נפט שגוזל מישראל מטבע זר ושההבערה שלו פוגעת בבריאות הציבור? מי לא מעוניין "ללמד את העולם להיגמל משימוש בנפט", אותו משאב שמחזק את הגרועות שבאויבות שלנו? מי, חוץ מאשר אנשי משרד התחבורה, לא היה רוצה להציב את תעשיית הידע הישראלית בחזית הטכנולוגית בתחומי האנרגיה המתחדשת וההנעה האלטרנטיבית?

החלטה 542 לא מאד שונה מכל קודמותיה שלא יושמו, למעט חלקים בנוסח שנראים יותר אופרטיביים ופחות הצהרתיים. בין השאר, משרד התחבורה נדרש לרכז צוות היגוי בראשות מנכ"לי משרדי התחבורה, האנרגיה, הגנת הסביבה והאוצר, ובהשתתפות נציגי משרדי ממשלה שונים, במטרה לעקוב אחר עמידה ביעדים המפורטים בהחלטה, וכדי "ללוות, לבקר, לפעול להסרת חסמים וליישום הצעדים והיעדים שעליהם הוחלט".

צוות מקצועי כזה, כך אפשר היה לקוות, יכול לחלץ את ישראל מן הבוץ שבגללו אנחנו מפגרים פיגור ניכר אחרי כל מדינות מערב אירופה באימוץ רכב חשמלי. צוות כזה אמור להכיר את ההחלטות של רוב מדינות מערב אירופה לאסור מכירת מכוניות עם מנועי בעירה עד סוף העשור, וחשוב מכך: את הפעולות הנרחבות והמשאבים הממשלתיים שמושקעים שם כדי לגרום לזה לקרות.

בהחלטת הממשלה נדרש משרד התחבורה למספר פעולות פשוטות ומוגדרות מאד כמו תיקון הנחיות תכנון לחניונים ציבוריים כדי שתהיה היתכנות הנדסית מלאה לחיבור והתקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי וכדי שטעינה כזאת תתאפשר, לקבוע הסדרי תנועה ואכיפה של מקומות חניה שמוקצים לעמדות טעינה לרכב חשמלי, לקבוע בפקודת התעבורה שהחל מעוד חודשיים מהיום (1 בינואר 2023) כל מונית חדשה שתקבל רישיון בישראל חייבת להיחשב ל"רכב נקי", לפרסם (עד ללפני 9 חודשים) לוחות זמנים והיקפי הצטיידות באוטובוסים עירוניים נקיים ולהקמת תשתיות טעינה עד שנת 2026, ולקבוע בהנחיות לתכנון דרכים בין-עירוניות שכל תכנון של מפרץ חניה ואזור מנוחה חדש יכלול עמדות טעינה מהירות ואולטרה מהירות לרכב חשמלי.

כדי לעודד בעלי רכב בישראל להחליף אותם בכלי רכב חשמליים ולהפסיק לשרוף נפט נדרשות פעולות שמשפיעות על אפשרויות השימוש, למשל פרישת תשתיות טעינה במרחב הציבורי ולא פחות חשוב: למנוע את חסימת השימוש בהן על-ידי רכב שאינו טוען. משימה פשוטה ביותר שהוטלה על המשרד, אך גם מאד חשובה, היא "לקבוע הסדרי תנועה ואכיפה של מקומות חניה שמוקצים לעמדות טעינה לרכב חשמלי", וזאת – כך נכתב בהחלטת ממשלת ישראל, כדי שיהיה אפשר להציב את נוסח החקיקה לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת עד ליום 1.9.2022, כלומר לפני כחודשיים.

מטלה פשוטה כזאת לא עולה שקל ואין כמוה כדי להדגים את האימפוטנטיות במקרה הטוב, או את הזדון במקרה הרע, של אנשים במשרד התחבורה. כל שנדרש זה לכנס למקום אחד את כל היועצים המשפטיים לשתי פגישות בהפרש של שבוע, לדון בצורך ובדרכי הפעולה הנדרשות, ובין לבין לנסח בפשטות את סעיפי התקנות ואת תרשים הזרימה לפעולות הנדרשות. נוסח כזה יכול להיות מובא לוועדת הכלכלה בתוך חודש, ולקבל אישור בזמן קצר.

אימפוטנטיות או כוונת מכוון?

בסוף העשור הראשון של המאה נמצאה מדינת ישראל בחזית מהפכת הרכב החשמלי. מיזם 'בטר פלייס', שנתמך על-ידי 'החברה לישראל' ובעקיפין גם על-ידי ראש הממשלה ונשיא המדינה, אילץ את הרגולטורים של כל משרדי הממשלה הרלבנטיים להציע פתרונות חוקיים ומעשיים לנושאי חקיקה ותשתית שכרוכים באימוץ הטכנולוגיה החדשה. למעשה – אין אף סוגיה שמדינת ישראל מתמודדת איתה בנושא הרכב החשמלי כיום שלא נדונה עד לשנת 2010, וסכומי כסף גדולים הוצאו בשעתו על ביצוע סקירות ומחקרים ששוכבים מאז ומעלים אבק.

בינתיים, ממשלת סין הבינה את הערך העצום של קידום רכב חשמלי כדי לצמצם את זיהום האוויר בערים המרכזיות שלה וכדי לאפשר לתעשיית הרכב המקומית שלה לעקוף את התעשיות של אירופה, ארה"ב, יפן וקוריאה. הממשל הסיני הכין תוכנית חומש מסודרת והקציב משאבים להקמת תשתיות טעינה והענקת סובסידיות לתעשיית הרכב המקומית ולרוכשי רכב.

בשנת 2015 התפוצצה בארה"ב "פרשת דיזלגייט" אשר היוותה קו פרשת מים בהתייחסות של הרגולטורים אל תעשיית הרכב, ובמקביל גבר הלחץ הציבורי לפעולה לצמצום פליטות של גזי חממה כדי להאט את קצב התחממות כדור הארץ. פוליטיקאים ורגולטורים אירופאים פעלו במהירות כדי לקדם את טכנולוגיית הרכב החשמלי, והממשלות של רוב מדינות מערב אירופה וסקנדינביה הקציבו במצטבר עשרות מיליארדי אירו לפיתוח תשתיות ציבוריות ועידוד רכישת כלי רכב חשמליים.

בממשלת ישראל, ובפרט במשרדי האוצר, התחבורה, האנרגיה והגנת הסביבה אמורים היו להבין מה קורה בעולם, או פשוט לקרוא מה שנכתב בתקשורת, אבל במבחן התוצאה הם לא הצליחו לקדם את התחום.

בדיוק לפני שנה, יומיים לאחר שהתקבלה בממשלה החלטה 542, פרסם מבקר המדינה דוח מיוחד בעקבות בדיקה שנערכה בתחילת שנת 2021 לגבי פעולות ממשלת ישראל והיערכותה למשבר האקלים. הביקורת העלתה בין השאר ש"במשרד התחבורה החליטו לדחות בחמש שנים את היעד שנקבע בשנת 2019 – לאסור ייבוא רכבים עם מנועי בערה החל בשנת 2030". במילים פשוטות – על אף שמבחינה פורמלית ממשלת ישראל ושר האנרגיה דאז, יובל שטייניץ, הצהירו שהם מיישרים קו עם מדינות אירופה – במשרד התחבורה לא הייתה כל תחושת דחיפות. מבקר המדינה מצא שהתירוץ של משרד התחבורה לדחיית תאריך היעד היה מגפת קורונה, אלא שהוא גם בדק ומצא ש"מדינות אחרות בעולם לא פעלו באופן דומה למרות שקורונה הכתה גם בהן".

עוד מצא המבקר ש"חלקים משמעותיים מהתוכנית להפחתת פליטות גזי חממה מסקטור התחבורה… נותרים בגדר המלצות או הצעות לנקיטת פעולות וכלי מדיניות, ומשרד התחבורה טרם גיבש תוכנית מפורטת להפחתת גזי חממה מסקטור זה אשר משתלבת עם יתר התוכניות האסטרטגיות במשרד התחבורה. כמו כן לא הובהר הקשר בין כל אמצעי, ועד כמה נקיטתו תתרום להפחתת גזי חממה".
המבקר מצא והעיר על כך שקיימים חסמים למימוש תוכניות להפחתת פליטת גזי חממה מסקטור התחבורה: "דוגמאות לחסמים", נכתב בדוח מלפני שנה, "הן היעדר תשתית טעינה יעילה לרכבים חשמליים; קושי בהתקנת נקודות טעינה בבתים משותפים מסיבות משפטיות; היעדר ידע מספיק בתחום הטעינה ברשויות המקומיות; והיעדר תוכנית לעידוד השימוש בתחבורה ציבורית".

15 שנים אחרי ימי 'בטר פלייס' העליזים, בתום 12 שנים שבהן התקבלו 7 החלטות ממשלה רלבנטיות, 7 שנים לאחר "פרשת דיזלגייט", ושלוש שנים לפני שנורבגיה – יצואנית הנפט והגז הגדולה ביותר במערב אירופה – לא תאפשר יותר למכור בשטחה כלי רכב עם מנועי בעירה – במשרד התחבורה הישראלי לא ממהרים. שם אפילו לא מצליחים, או לא מנסים, לנסח תקנה שתמנע חסימה של עמדה ציבורית לטעינת רכב חשמלי על-ידי מי שלא טוען את הרכב שלו.

עוברים על החוק ומסתרים מידע

באפריל השנה, חצי שנה לאחר שממשלת ישראל הורתה למשרד התחבורה לרכז את הצוות הבינמשרדי, פנינו אל משרד התחבורה בבקשה לקבל את כל הפרוטוקולים של ישיבות שהצוות הזה ערך. למען הגילוי הנאות, מתוך היכרות ארוכת שנים עם ההתנהלות של משרד התחבורה הייתה לנו תחושה ברורה שאנשיו מתכננים למסמס את החלטת הממשלה 542 ממש כפי שמסמסו את כל ההחלטות שקדמו לה. יחד עם זאת קיווינו להפתעה, ומכיוון שלא מדובר בנושאים ביטחוניים או כאלה שנוגעים לצנעת הפרט, ושכל מי שמשתתף בישיבות אלה מקבל משכורת ממשלם המיסים הישראלי וכל המסמכים שמופקים שם שייכים לאזרחי ישראל – ברור שפרסום פומבי שלהם הוא לא זכות אלא חובה של משרד התחבורה.

אגב, מאליו מובן גם שאם כל מה שנאמר ונעשה בדיונים האלה נעשה לתפארת המדינה ולטובת אזרחיה – לאף אחד לא אמור להיות אינטרס להסתיר אותם אלא ממש להיפך. למרות זאת דובר משרד התחבורה סרב לבקשתנו ואילץ אותנו לפנות ולדרוש את המסמכים בהתאם לחוק חופש המידע. אלא שאנשי משרד התחבורה בחרו להפר חוק מחוקי מדינת ישראל ולא העבירו לידינו את המסמכים, וזה אילץ אותנו לפנות אל שרת התחבורה עצמה, אישיות פוליטית שמתיימרת לתמוך בשקיפות. בעקבות פניה זאת קיבלנו רק חלק מן המסמכים, ופניות נוספות שלנו לקבל את השאר – אשר הופנו גם אל משרד התחבורה וגם אל שרת התחבורה – לא נענו.

מתוך המסמכים שכן קיבלנו עולה שלאנשי משרד התחבורה יש סיבה טובה להסתיר חלק מן הפעולות והמחדלים שלהם מן הציבור. למשל, מסתבר שישיבה ראשונה של הצוות התקיימה רק כשלושה חודשים וחצי לאחר שממשלת ישראל הטילה על משרד התחבורה לרכז אותו, ועד היום התקיימו בסך הכל ארבע פגישות. אגב, קבלו דוגמא קטנה לאופן שבו משרד התחבורה מתייחס אליכם, ציבור אזרחי ישראל: כפועל יוצא של החלטת הממשלה פרסם המשרד לעיון הציבור את נוסח התקנה שנועדה להעניק הנחה באגרת הרישיון למוניות חשמליות. אלא שלציבור ניתנו רק שלושה שבועות לעיין בנוסח ולהעיר הערות, ו"ממש במקרה" אלה שלושת השבועות שבין אמצע אפריל לתחילת מאי, שבהם חלו השנה חג הפסח, חול המועד, יום השואה ויום העצמאות.

בפתח הישיבה הראשונה של הצוות הבינמשרדי דובר בצוות ההיגוי של מנהל התכנון אשר אמור לגבש הנחיות והוראות סטטוטוריות, בין השאר בנושאי התכנון וההקמה של תשתיות טעינה (רמז: הנחיות כאלה לא הוגשו עד היום). הנושא השני הוא הסדרי תנועה ואכיפה כנגד מי שחוסם עמדות טעינה ציבוריות, ומסתבר שאנשי הוועדה לא היו סגורים על עצמם אם מדובר ב"איסור חניה או איסור טעינה", מפני ש"זה ישפיע הן על הרישום בשילוט/תמרור והן על אופן האכיפה". צריך לצפות מאנשי פורום כה מכובד להבין במה דברים אמורים ולנסח הנחיות בהתאם. עוד עלה בדיון נושא הנחיות התכנון של עמדות טעינה במפרצי חנייה ואזורי מנוחה בדרכים בינעירוניות, וכבר כעת אפשר לעשות ספויילר ולספר שעד היום זה לא בוצע.

נקודה מעניינת שהעלו נציגי משרד האנרגיה, בעיקר לנוכח העובדה שאנחנו נמצאים כבר בשנת 2022 ונושא "מדיניות לניהול טעינה" של מדינת ישראל עלה לדיון עוד בשנת 2007, הוא שבמשרדים הרלבנטיים נושא זה "נמצא בלמידה". מסתבר גם שההנחות שהיו קיימות באותה עת לגבי מספר כלי הרכב החשמליים בישראל לא התבססו על מה שקורה אצלנו בשוק אלא נכתבו "בהתאם לתחזית אירופית", ואנחנו כבר מתחילים להבין מדוע במשרד התחבורה עברו על החוק כדי שלא להעביר לידינו את הפרוטוקולים.

הצוות דן במספר נושאים נוספים, בין השאר בהנחיות תכנון להצבת עמדות טעינה ברשויות מקומיות, והעלה גם הארה מרגשת לפיה אם הציבור יראה הרבה עמדות מהירות "זה עשוי להגדיל את רכישת הרכב החשמלי". עוד הסתבר שבמנהל התכנון "מחפשים את הבסיס הסטטוטורי להצבת עמדות הטעינה ברשויות המקומיות, כי הרשויות עצמן לא יודעות מה הבסיס החוקי ובהתאם למה נדרשות לפעול". שוב, היות שמדובר בשנת 2022 אפשר היה לצחוק אם זה לא היה כל כך עצוב.

כחודש ושבוע לאחר הדיון הראשון התכנס הצוות הבינמשרדי לדיון שני, ומי שנעדר ממנו היה נציג מנהל התכנון התחבורתי ממשרד התחבורה, זה שאמור היה להציג תוכנית שבה דובר בפגישה הקודמת.
נציג משרד האנרגיה הציג מודלים למדיניות טעינת רכב ואת סך הביקושים שצפויים בישראל לאנרגיה לצורכי תחבורה, כמו גם הנחת עבודה לפיה בסוף העשור הנוכחי ינועו על כבישי הארץ כמיליון כלי רכב חשמליים. תחזית כזאת יכולה להיות נכונה או לא, אלא שהיא לא מבוססת על אף יסוד מוצק, כפי שעולה מן הסעיף הבא בדיון: נציג המשרד להגנת הסביבה הסביר ש"צוות מיסוי באוצר מבצע עבודה בנוגע לכלל נושאי המיסוי לרכב חשמלי". במילים פשוטות – כאשר אף אחד לא יודע מה מתווה המיסוי שמשרד האוצר מתכנן לרכב חשמלי אין שום ערך לאף הערכה אודות מספר כלי הרכב שיימכרו כאן.

נציג של חברת עדליא, חברה פרטית שמבצעת סקרים ומחקרים עבור משרדי הממשלה, הציג מודל ליישום מנגנון יעדי פליטה ממוצעת והשווה בין מפת הדרכים של משרד האנרגיה לבין היעדים שנקבעו באירופה. מן הסקירה עלה שאצלנו, בישראל, "קיים קושי לאמץ את היעדים שנקבעו באיחוד האירופי ונאלץ לחשב מתווה מתון יותר". בסיכום הדיון הובטחה הבטחה חשובה שבדיעבד לא התקיימה: "לדיון הבא", כך סוכם, "יוזמנו איגוד יבואני הרכב ורשות התחרות, וחברי צוות המיסוי, בהם גם אנשי רשות המיסים".

ארבע ישיבות, אפס התקדמות

אז אנשי רשות המיסים לא טרחו להגיע לדיון הבא, שנערך כשלושה שבועות לאחר מכן, וגם אנשי רשות התחרות לא היו שם, אבל נחשו מי כן הופיע שם. רמז: זה הגורם שאותו מכתירים אנשי משרד התחבורה במסמכים מאוחרים יותר כ"גורמי השוק".

מי שהתייצב להביע את עמדתו היו נציגי איגוד יבואני הרכב אשר לפי הפרוטוקולים שנמסרו לנו ייצגו את הגוף הלא ממשלתי היחיד שהשתתף בדיוני הצוות. לעומתם, מי שלא השתתפו בדיון הם אנשי רשות התחרות ונציגי רשות המיסים. נציגי היבואנים טענו בפני חברי הוועדה שהרגולציה האירופאית הנוכחית נובעת "מתוך חולשה" ובגלל "הבדלים בין אסטרטגיות מיסוי במדינות השונות". לדבריהם – בישראל יש "נוסחה שעובדת", הלא היא נוסחת המיסוי הירוק (שהאיגוד התנגד לה בשעתו), ולכן אם רוצים להגביל כניסת רכבים מזהמים לישראל צריך לעשות זאת באמצעות הנוסחה הקיימת" (להבדיל, למשל, מאשר באמצעות איסור מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה). נציגי היבואנים הזהירו שאם יוטלו קנסות או מיסוי נוסף הם יתגלגלו אל הצרכנים וכן שייגרם עיוות מס בין כלי רכב שאין להם ביקוש לבין כאלה שיש להם ביקוש.

דיון רביעי ואחרון נערך ב-10 במאי 2022 והוגדר כ"ישיבת סטאטוס" שנועדה לניסוח מכתב דיווח למנכ"לי המשרדים. בישיבה זאת הזכיר נציג משרד הגנת הסביבה ש"הרגולציה שקיימת באירופה לא מתכתבת עם היעדים שנקבעו בישראל, ורגולציה היא אחת הדרכים לעמידה ביעדים שנקבעו. השבוע תתקיים שיחה עם הכלכלן הראשי ודניאל מלצר (ממשרד האוצר – ג.מ.) כדי לראות את הבשלות וההיתכנות של כינוס הצוות. יחד עם זאת, נדרש להבין כי אי אפשר להפריד את הנושא מכלל נושאי המיסוי, לא ניתן לדבר עם מנגנון היעדים מבלי לדון במיסוי הטעינה למשל ועוד. כרגע במשרד האוצר נעשית עבודה מקצועית רחבה לתיאום כלל נושאי המיסוי בתחום הרכב החשמלי".

מן הפרוטוקול עולה בבירור שלאנשי משרד התחבורה אין ולו ידע בסיסי בנוגע להיצע הקיים של כלי רכב עם שיטות הנעה אלטרנטיביות כמו גז טבעי ומימן, ובמקום להשיג מידע כזה בעצמם הם נאלצים לפנות ולבקש אותו מאיגוד יבואני הרכב שבו חברים גופים מסחריים בעלי אינטרסים כלכליים.

ב-30 במאי שלח הצוות הבינמשרדי למנכ"לי המשרדים את מה שמוכתר כ"סיכום ביניים עבודת צוות תחבורה נקיה", ובראש המסמך נכתב ש"הצוות קיים מספר מפגשים שכללו בין היתר פגישות עם גורמי השוק, עדכוני סטאטוס של קידום סעיפי ההחלטה ועוד". מדובר בהטעיה. ככל שעולה מן הפרוטוקולים – הצוות לא פגש אף אחד מ"גורמי השוק" למעט יבואני הרכב. הצוות לא פגש את נציגי רשות התחרות או הרשות להגנת הצרכן, לא פגש נציגי חברות שמתקינות תשתיות טעינה לרכב חשמלי וגם לא פגש גורמים שיכולים לקדם את הרכב החשמלי אך נפגעים מחוסר המעש של משרד התחבורה.

בעדכון שנשלח למנכ"לים נכתב ש"נושא קביעת יעדי פליטה ממוצעת לרכב קל תלוי בצוות עבודה של משרד האוצר המתכלל את נושאי המיסוי ממעבר לשימוש בכלים נקיים, לרבות נושאי טעינה ועוד. העבודה של משרד האנרגיה לקביעת היעדים תלויה בצוות זה ובהחלטותיו". במילים אחרות, אנשי הצוות אומרים למנכ"לים שלהם שלא ממש משנה מה הם יסכמו או יעשו – הכל נגזר ממיסוי בעוד שמשרד האוצר לא לוקח חלק פעיל בדיונים או, לחילופין, לא משתף את הצוות בשיקולים ובתחזיות הכי רלבנטיים לקבלת החלטות.

מטבלת הסיכום שצורפה למכתב אפשר להבין בטעות שסעיפי החלטת הממשלה 542 מטופלים כראוי ומתקדמים בקצב טוב. כך, למשל, נכתב ש"הסדרי תנועה לחניה וטעינה של רכב חשמלי יהיו באמצעות תמרור 626 ומתחתיו סמל לטעינה חשמלית… לצורך אכיפה, נדרש לשלב את הדברים בחוקי העזר העירוניים להעמדת רכב וחנייתו, שם תינתן סמכות הפיקוח לרשות המקומית, כולל קנסות… בנוסף יש להוסיף ב"צו עבירות קנס" גובה הקנס לעבירה זו… הדבר דורש תיאום בין הלשכות המשפטיות… ותהליך זה מקודם במשרד… נבחנות גם סוגיות בתחום החנייה, לרבות מדיניות תקנות ואכיפה…"

פנינו אל דובר משרד התחבורה וביקשנו תגובה לדברים, ובעיקר ניסינו להבין באיזו מידה בוצעה החלטת הממשלה 542 שהתקבלה לפני שנה. לגבי המשימה הפשוטה ביותר, קביעת תקנות שימנעו חסימה של עמדות טעינה ציבוריות, השורה התחתונה קצרה וכואבת. נמסר לנו ש: "עבודת המטה טרם הושלמה".

"תיקון החקיקה שגובש בנוגע לאיסור חניה של רכב בשטח המיועד לעמדות טעינה לכלי רכב חשמליים", נמסר לנו, "ממתין להשלמת עריכת דוח הערכת השפעות הרגולציה. עם סיום עריכת הדוח הוא יפורסם להערות הציבור, כמקובל". במילים אחרות, שנים לאחר שמדינת ישראל הקציבה עשרות מיליוני שקלים לקידום עמדות טעינה ציבוריות – משרד התחבורה לא מסוגל לנסח ולהעביר תקנה שתאפשר לציבור להשתמש בהן, וזאת למרות שתקנה כזאת אמורה הייתה להימצא בספר החוקים עוד לפני שהושקע שקל ציבורי ראשון בהקמת העמדות.

שנה בדיוק לאחר פרסום דוח מיוחד של מבקר המדינה ולאחר קבלת החלטה ממשלתית לקידום תחבורה נקיה ודלת פחמן מעדכן אותנו דובר משרד התחבורה לגבי הנחיות התכנון להתקנת תשתיות טעינה בחניונים ציבוריים ש:"בימים אלה מתבצעת עבודה לתיקון הנחיות התכנון המשרדיות…", ולגבי בקשתנו לקבל חוזר שלטענת הדובר מלפני כחצי שנה "נוסח על-ידי אגף תכנון תחבורתי במשרד לרשויות המקומיות בנושא עמדות טעינה" נמסר לנו שבעצם אין חוזר כזה.

בתשובה לשאלתנו "באילו אופנים (קונקרטיים) פעל עד היום משרד התחבורה למען האצת המעבר לכלי רכב מאופסי פליטה, בדגש על מכוניות נוסעים (להבדיל מתחבורה ציבורית)? נענינו ש"עמדת משרד התחבורה היא שיש מקום להאריך את תוקפו של שיעור מס הקניה המופחת על רכב חשמלי עד 2025, ומשרדנו אף פנה בעניין לרשות המיסים, אולם עמדת המשרד לא התקבלה על ידי רשות המיסים, מטעמיה". במילים פשוטות – אפילו למעשה היחיד שאנשי משרד התחבורה יכולים לזקוף לזכותם – פניה אל משרד האוצר – אין משמעות.

אז מה למדנו מכל זה?

מדוע מספרים אנשי משרד התחבורה למנכ"לי המשרדים שהם נפגשו עם "גורמי השוק" בשעה שהתיעוד היחיד שנמסר לנו הוא על פגישה עם איגוד יבואני הרכב?

מה כל כך קשה בלחוקק תקנה שתאפשר שימוש יעיל בעמדות הטעינה שבהן הושקעו כספי ציבור?

מדוע, רגע לפני פרוץ שנת 2023, למשרד התחבורה אין אסטרטגיה להכלת ועידוד המהפכה המשמעותית ביותר שמתרחשת בחמש השנים האחרונות בתעשיית הרכב העולמית?

מדוע צוות בינמשרדי בראשות משרד התחבורה, אשר הוקם מתוקף החלטת ממשלה, לא מסוגל לגבש יחד עם אנשי משרד האוצר מתווה ברור להסבת צי הרכב הישראלי משימוש בדלק לשימוש בחשמל?

מה יקרה בישראל בשנת 2030, כאשר רוב יצרניות הרכב בעולם יצרו בעיקר כלי רכב חשמליים אבל כאן לא תהיה תשתית ציבורית שתוכל לתמוך ברכב כזה? האם מדינת ישראל תדחה בחמש שנים את יעד איסור המכירה של מנועי בעירה ותהפוך למגרש הגרוטאות של העולם? ואת מי זה ישרת מבחינה כלכלית?

ממשלת ישראל הבאה, כל ממשלה, תצטרך לתת תשובות לכל השאלות האלה.

The post תחקיר: כך תוקע משרד התחבורה את מהפכת הרכב החשמלי בישראל appeared first on TheCar.

יוון התברכה במאות איים מקסימים ומסבירי פנים, ועל אחד מהם – אסטיפליה – מבוצע מאז סוף שנת 2020 ניסוי מעשי שמנבא את המעבר של האנושות אל עתיד נטול פליטות מזהמים. בתוך פחות מארבע שנים צפוי האי הזה להיות "אי חכם ובר קיימא", עם מערכות תחבורה ואנרגיה חדשות לגמרי.

גודלו של האי אסטיפליה, אחד מתוך תריסר איים בדרום מזרח הים האגאי, הוא קצת פחות מ-100 קילומטרים רבועים: אורכו כ-18 קילומטרים בלבד ורוחבו כ-13 קילומטרים, וסביבו ישנם מספר איים סלעיים נוספים שאינם מיושבים. על האי חיים בסך הכל כ-1,400 תושבים, אשר מארחים מידי שנה כ-36,000 תיירים, ומשתמשים בכ-1,500 מכוניות, קטנועים, אופנועים ומשאיות עם מנועי בעירה פנימית.

ממשלת יוון, בסיוע האיחוד האירופאי וקבוצת פולקסווגן, נמצאת בעיצומה של הסבת כל כלכלת האי, בדגש על תחבורה ואנרגיה, לכלכלה שכמעט לא מייצרת פחמן. בנוסף, השאיפה היא להפוך את האי לכזה שייחשב "עיר חכמה ברת קיימא" בהתאם להגדרה של הנציבות הכלכלית של האו"ם לאירופה (UNECE) ושל איגוד הטלקומוניקציה הבינלאומי (ITU). תיאור ההגדרה הזאת, לפי אותם גופים, הוא: "עיר חדשנית שמשתמשת בשירותי תקשורת מתקדמים ובאמצעים נוספים כדי לשפר את איכות החיים, יעילות התפעול של שירותים עירוניים וציבוריים ואת התחרותיות, ולהבטיח את צרכי האוכלוסייה הקיימת כמו גם את צרכי הדורות הבאים ביחס להיבטים כלכליים, חברתיים, סביבתיים ותרבותיים".

קבוצת פולקסווגן מיהרה להציב באסטיפליה דוגמיות לרוב החידושים החשמליים שלה בתחומי הטעינה ודגמי רכב חשמלי, ובימים אלה נוספו לאי שני שירותי ניידות חדשים: שירות שיתוף נסיעות שנקרא ASTYBUS ומבוסס, כמובן, על קרוסאוברים מדגם ID. 4, ושירות שיתוף כלי רכב שנקרא astyGO שכל כלי הרכב שמופעלים במסגרתו הם דגמים חשמליים של קבוצת פולקסווגן המורחבת. כך, למשל, מי שנרשם לשירות יכול לשכור אופניים חשמליים שממותגים 'דוקאטי', או קטנועים חשמליים שממותגים 'SEAT MÓ'. מי שמשתמש בשירות שיתוף הנסיעות ASTYBUS יכול להגיע איתו אל כמעט 30 יעדים ברחבי האי. תיירים יכולים לרכוש "כרטיס נסיעות" למשך תקופת שהותם, ותושבים מקומיים יכולים לוותר על רכב פרטי ולרכוש שירות שנתי כזה.

הוגי הפרויקט מקווים שהשילוב של שני השירותים האלה, ואולי גם שירותים משלימים נוספים שיתווספו בהמשך, יוכיח – בראש ובראשונה לתושבי האי ובהמשך גם לכלל הציבור – שאפשר להסתדר בלי "רכב פרטי" ולסמוך על שירותי תחבורה שיתופית.

תרומה נוספת לפרויקט התחבורה הנקייה של אסטיפליה מגיע מכיוונה של חטיבת התוכנה של סיאט, SEAT:CODE, אשר הטמיעה באי את אפליקציית astyMOVE שמרכזת למקום אחד את כל שירותי הניידות של האי. האפליקציה מבוססת על פלטפורמת התוכנה Giravolta שהחטיבה פיתחה, וכוללת את כל שירותי האוטובוסים לפי דרישה (כמו 'באבל' בישראל), שיתוף מכוניות, קורקינטים חשמליים ואופניים חשמליים.

מאז סוף 2020 – אז הוכרז על הפרויקט – ועד היום, הצטיידו כל הרשויות המקומיות באי בכלי רכב חשמליים, וזה כולל את המשטרה, רשויות שדה התעופה, העירייה ולאחרונה גם שירות האמבולנסים, עם אמבולנס ראשון שמבוסס על דגם e-Crafter. עד כה הוקמו ברחבי האי 20 עמדות טעינה ציבוריות ונעים עליו כ-40 כלי רכב חשמליים, לא מכבר החלה לפעול שם מונית חשמלית ראשונה, ולקוח פרטי ראשון קיבל מכונית חשמלית מדגם ID. 3.

מבקרי הרכב החשמלי טוענים, בצדק, שתרומת הסקטור הזה לאיכות הסביבה ולצמצום ההתחממות כדור הארץ בטלה בשישים כל עוד שהחשמל מסופק מתחנות כוח לא יעילות ששורפות פחם או גז. מאידך – אחד היתרונות של כלכלה חשמלית נובע מן היכולת לאגור אנרגיה בשעות השיא של הפקת אנרגיה ממקורות מתחדשים, וזה בדיוק מה שיקרה באסטיפליה בשנה הבאה: "פארק סולארי" חדש יתחיל לפעול באי ולספק כ-3 מגה-וואט של חשמל. להערכת הוגי התוכנית, עד לשנת 2026 יפעלו על האי כ-1,000 כלי רכב חשמליים וכ-80% מן האנרגיה שדרושה להם תסופק על-ידי המערכת הסולארית. במועד הזה תצטמצם סך פליטת הפחמן מן האי, ביחס לנקודת המוצא, בכ-50%.

אפשר כמובן להתייחס בציניות ובספקנות לפרויקט "האי היווני", ואין להכחיש שהמעורבות של פולקסווגן בפרויקט (כמו גם של כל הפוליטיקאים היוונים והאירופאים) נובעת במידה לא מבוטלת ממניעי יחסי ציבור ופרסום. אבל אם מניחים לרגע את הציניות בצד קל להבחין בתמונה הרחבה יותר, ובתועלת שנובעת מהדגמת מודל חי, קיים ונושם לניידות עתידית דלת פחמן. אגב, חלק חשוב וחיובי בתהליך שמיזם כזה מייצר הוא חינוך שוק והכשרת לבבות מצד אחד, ומצד שני עצם קיומה של במה לפוליטיקאים ומנהיגים אשר מרוויחים "נקודות" ופופולריות בזכות קידום ומעורבות בנושאים "אמיתיים" (להבדיל מפוליטיקאים שמתמחים בהסתה והפחדה, למשל).

פרויקט "האי היווני" נתמך מדעית על-ידי אוניברסיטת Strathclyde מגלאזגו, סקוטלנד, ועל ידי האוניברסיטה האגאית היוונית, ולפי מחקרים ראשוניים שלהן קיים עניין רב בקרב תושבי האי במעבר לתחבורה חשמלית. יוון, בל נשכח, מפגרת כמעט כמו ישראל באימוץ רכב חשמלי ונשרכת הרחק מאחורי המדינות המתקדמות באירופה. למרות זאת, הפרויקט הלאומי והעניין סביבו גרמו לכך שיותר מ-65% מתושבי האי הצהירו שבהינתן תמריץ רכישה ראוי הם יעברו לרכב חשמלי, ויותר ממחצית מתושבי האי מעריכים שהם יוותרו לגמרי על בעלות על רכב ויעברו להשתמש בשירותי ניידות שיתופיים.

לקריאה נוספת: 

פולקסווגן תהפוך אי יווני לגן עדן לרכב חשמלי

The post גן עדן יווני: יותר חשמל פחות פחמן appeared first on TheCar.

בסיכום שנת 2021 נמדדה באירופה ירידה משמעותית בפליטות דו-תחמוצת הפחמן מכלי רכב חדשים, וזה מייצג הפחתה בצריכת דלק ובכל סוגי זיהום האוויר האחרים מרכב. לתרומה הגדולה ביותר להישג זה אחראי הזינוק במכירת כלי רכב חשמליים שהחליפו כלי רכב שמונעים במנועי בעירה. פליטה ה-CO2 הממוצעת ב-17 מדינות האיחוד האירופאי צנחה מ-117.7 גרם לקילומטר בשנת 2020 אל 99 גרם לקילומטר בסיכום השנה שעברה.

בשעה שמתנגדי הרכב החשמלי מדגישים את הנזק האקולוגי שנגרם בתוך כדי כריית מינרלים נדירים כמו ליתיום וניקל אשר נחוצים לסוללות לרכב חשמלי – הצניחה בכמויות הנמדדות של CO2 במהלך 2021 היא "מוזיקה לאוזניים" של רגולטורים אשר הקשו בשנים האחרונות את ידם על פליטות מזהמים מכלי רכב, וקבעו יעדים מחמירים והולכים. לפני פחות מעשור, כאשר הנציבות האירופאית הציבה יעד של 100 גרם CO2 לקילומטר כרף מרבי ממוצע ל"צי רכב" (סך כלי הרכב שנמכרים על-ידי כל אחת ואחת מיצרניות הרכב) – חלק מהן זעקו שמדובר ביעד לא ריאלי. אלא שסיכום המכירות של כלי רכב חדשים במדינות האיחוד האירופאי מוכיח לא רק שאפשר לעמוד ביעד אלא גם לרדת ממנו באופן משמעותי. אלה נתונים מעודדים לקראת היעד הבא שהציב האיחוד: ממוצע של 95 גרם לקילומטר.

האיחוד האירופאי קבע שיצרניות רכב שלא עומדות ביעדי פליטות CO2 נקנסות בקנסות כבדים, בהתאם לגובה החריגה שלהן, וזה יצר "מסחרה" של "מכירת זכויות אוויר" בין יצרניות כמו 'טסלה' ליצרניות שלא הצליחו להפחית את כמו הפליטות שלהן. מצד שני, ה"מסחרה" הזאת היא גם סוג של סיבסוד נוסף ליצרניות רכב חשמלי. אצלנו, בישראל, מחושב המיסוי על רכב בין השאר בהתאם לרמות השונות של פליטות מספר מזהמים שונים. השיטה האירופאית פשוטה יותר ליישום (ונובעת במידה רבה מכך שהיא מטיבה עם טכנולוגיית דיזל). שיטה זאת מבוססת אך ורק על נתון בודד, רמת דו-תחמוצת הפחמן, שמתארת בעקיפין את גובה תצרוכת הדלק (בנזין או סולר) של המכונית.

מקור הנתונים הוא ג'ייטו דיינמיקס, חברה שאוספת ומפרסמת נתונים אודות רוב שווקי הרכב בעולם. לפי נתוני החברה צנחו כמויות הפליטות ב-17 השווקים האירופיים בין 2020 ל-2021 בכ-16%, וזאת לעומת הפחתה של 12% בלבד בין 2019 ל-2020. אנשי ג'ייטו מסבירים שצריך להתרגש שבעתיים מן ההישג הזה לנוכח העובדה שהפעם, לראשונה, רוב המכוניות נמדדו לפי תקן WLTP המחמיר, אשר החליף בספטמבר 2018 את תקן NEDC במכוניות נוסעים, ושנה לאחר מכן גם בכלי רכב מסחריים קלים. לדבריהם, לו היו נמדדות התוצאות לפי התקן הקודם הייתה מתקבלת צניחה הרבה יותר דרמטית בנתוני הזיהום.

אנשי ג'ייטו מסבירים שלתרומה המשמעותית ביותר בצמצום זיהום האוויר מכלי רכב אחראים כלי רכב חשמליים טהורים, אשר היוו 11% מכלל המכירות ב-17 השווקים האירופאים, וכלי רכב היברידים-נטענים אשר היוו כ-9.4% מכלל המכירות. לעומת 0% זיהום מכלי רכב חשמליים טהורים, ממוצע פליטות ה-CO2 של היברידיות נטענות עמד בסיכום 2021 על 36.6 גרם לקילומטר.

אנשי ג'ייטו מציינים שנתוני הפחתת זיהום האוויר מעודדים במיוחד לנוכח גידול משמעותי במכירות של כלי רכב גדולים, כבדים ויקרים, וצמצום במכירת מכוניות עירוניות קטנות ופחות יקרות. תופעה זאת נגרמה בשנים 2020 ו-2021 בגלל "משבר שרשראות האספקה" שנוצר בגלל מגפת קורונה. יצרניות הרכב מעדיפות להתרכז בייצור ומכירה של דגמים יקרים (שהם גם כבדים וצרכני אנרגיה גדולים יותר) היות שעל אלה הן מרוויחות הרבה יותר.

טכנולוגיה היברידית לא מספיק טובה

מי שהשפיעו בדרך המשמעותית ביותר על הממוצע הן יצרניות רכב חשמלי, ובראשן 'טסלה' אשר הובילה את טבלת המכירות של רכב חשמלי. יחד עם 'סמארט' ו'פולסטאר' הן היצרניות היחידות שמתהדרות ב-100% דגמים חשמליים ולכן גם ב-0% פליטת מזהמים. טסלה מסרה כמעט 166,000 מכוניות חשמליות ב-17 מדינות האיחוד, והיא מדורגת כיצרנית ה"ירוקה" ביותר. לשם השוואה, פולקסווגן אמנם מסרה בסיכום השנה מספר מכוניות חשמליות די דומה אבל אלה נמכרו לצד הרבה יותר מכוניות עם מנועי בנזין ודיזל, בהם גם קרוסאוברים כבדים וגדולים. פולקסווגן מדורגת שביעית בדירוג הפליטות הממוצע של כלל יצרנית הרכב עם ממוצע של 96.3 גרם CO2 לקילומטר.

רנו, לעומתה, מוכרת הרבה פחות מכוניות בכלל, ובפרט פחות מכוניות גדולות ויוקרתיות. לכן הספיקה לה המכירה (המוצלחת מבחינה מספרית) של 'זואי' הקטנה והמזדקנת כדי להתמקם במקום השני, הרבה לפני פולקסווגן עם ממוצע פליטות של 86.7 גרם לקילומטר. מעניין לציין שבסיכום 2021, לראשונה בתולדותיה, רנו מכרה יותר מכוניות חשמליות מאשר מכוניות עם מנועי דיזל. עם זאת, כאשר בוחנים רק את המכוניות הלא חשמליות של רנו היא עדיין רחוקה מן הרף המתבקש באירופה, ועומדת על ממוצע של 123.4 גרם לקילומטר.

יונדאי ו'קיה', כמו פולקסווגן ואף יותר ממנה, מדגימות את הפוטנציאל האדיר שפתח עידן הרכב החשמלי ליצרניות רכב שממהרות לפתח ולהשיק כלי רכב חשמליים. בעוד שפולקסווגן היא קבוצת הרכב הגדולה ביותר באירופה ואחד המותגים הנמכרים ביותר ברוב המדינות, ליונדאי היה עד עתה שיעור חדירה צנוע יחסית בעולם הישן. ביקוש אדיר לרכב חשמלי שינה את המציאות הזאת (לא מעט בזכות סובסידיות נדיבות שמוענקות ברוב מדינות אירופה), והיצע רחב יחסית של מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות הזניק את הביקוש למותג. 24% מכלל המכוניות שיונדאי מסרה באירופה בשנה שעברה היו חשמליות או היברידיות-נטענות, וזה אפשר למותג הקוריאני להיכנס לעשיריה שמובילה את טבלת המכירות. בטבלת "הצדיקים", המותגים שממוצע הפליטות שלהם הוא הנמוך ביותר, יונדאי מדורגת שלישית.

רביעית בדרוג המותגים שמצטיינים ברמת פליטות ממוצעת נמוכה היא 'מיני', בזכות 'קופר SE' החשמלית שמכירותיה זינקו במקביל לירידת הביקוש לדגמי הבנזין שלה. אחריה מדורגות קיה, (עם מגוון דגמים מקביל לזה של יונדאי) פיאט (בזכות 500 החשמלית החדשה), פולקסווגן ופיג'ו (שגם היא השיקה מספר דגמים חשמליים והיברידים). סקודה הייתה אחד המותגים הראשונים מקבוצת פולקסווגן שהגיע לשוק עם מכונית חשמלית, ומכיוון ש'אניאק' ממוקם במיקום השביעי בטבלת החשמליות הנמכרות ביותר באירופה היא הצליחה לצמצם ב-22% את רמת הפליטות הממוצעת של כלל צי הרכב שלה, אל 101 גרם לקילומטר.

קופרה, המותג הספורטיבי של סיאט וקבוצת פולקסווגן, הפחיתה את פליטת הפליטות שלה ב-40%, בין השאר בזכות השקת דגמים חדשים בכלל, ובפרט 'בורן' החשמלית החדשה. ג'יפ – לא מעט בזכות כלי רכב היברידים-נטענים, צמצמה את ממוצע הפליטות שלה ב-23%.

דווקא טויוטה והונדה, שתי חלוצות הטכנולוגיה ההיברידית (טויוטה אף הייתה הראשונה לפרוש את הטכנולוגיה הזאת כמעט בכל הדגמים שלה), מדורגות גרוע למדי באירופה עם ממוצע צי רכב של 108.8 גרם/קילומטר. הסיבה לכך היא שמערכות הנעה היברידיות מועילות מעט מאד בעת נסיעות ארוכות או בינעירוניות, ואילו הקפדה על טעינת כלי רכב היברידים-נטענים מאפסת את הפליטות לכל הפחות לטווח נסיעה של 30-50 קילומטרים לאחר טעינה.

נורבגיה מובילה

אנשי ג'ייטו דיינמיקס בחנו גם את ממוצע הפליטות של כלי רכב בפילוח של מדינות שונות, ובאופן מובן מאליו מי שמובילה את המהפכה ואת הטבלה היא נורבגיה. פחות מ-8% מכלי הרכב החדשים שנמכרו בנורבגיה בסיכום 2021 הונעו באמצעות מנועי בנזין, דיזל או מערכות היברידיות, וכ-92% מן המכירות היו מכוניות חשמליות טהורות או היברידיות-נטענות. התוצאה: ממוצע הפליטות של כלי רכב חדשים בנורבגיה בסיכום 2021 הוא 16.9 גרם לקילומטר בלבד (!), לעומת 97.8 גרם לקילומטר בצרפת או 96.4 גרם לקילומטר בגרמניה. בין המדינות שלא מצליחות לעמוד ביעדים שנקבעו על-ידי האיחוד האירופאי בולטות איטליה וספרד עם ממוצע פליטות של 114-120.3 גרם לקילומטר.

בממוצע של 17 שווקי הרכב באיחוד האירופאי הגיע שיעור החדירה של כלי רכב חשמליים טהורים ל-10.3%, ואילו ממוצע החדירה של היברידיות-נטענות באיחוד האירופאי עמד על 8.8%. בקצה העלוב ביותר בטבלה, ובקו אחד עם מדינת ישראל, ניצבות סלובניה, קרואטיה ויוון שבהן עמד שיעור החדירה של כלי רכב חשמליים על בין 2.2% ל-3.3%. אנשי ג'ייטו מסבירים שהסיבה לכך היא "כח קניה נמוך בשווקים הללו לצד תשתית טעינה פרימיטיביות".
התוצאה: ממוצע פליטות המזהמים מכלי רכב חדשים במדינות סקנדינביה עומד על 72.5-78.8 גרם לקילומטר, לעומת 120-127.6 גרם לקילומטר במדינות המפגרות.

The post הצלחת הרכב החשמלי הפחיתה פליטות CO2 וזיהום אוויר באירופה appeared first on TheCar.

אנשי משרד התחבורה מסרבים לחשוף עובדות לא סודיות בעליל אודות דיונים שהם אמורים להוביל לצורך קידום הרכב החשמלי בישראל, והחשש הוא שיש להם מה להסתיר. כך עולה מן התשובות המתחמקות שקיבלנו בחודשים האחרונים מדובר משרד התחבורה, וכך גם מלמד ניסיון העבר מול המשרד הזה.

באוקטובר 2021 קיבלה ממשלת ישראל את החלטה 542 "לקידום תחבורה נקייה ודלת פחמן" שעיקרה "לפעול לביסוס העצמאות האנרגטית של מדינת ישראל ולהפחתת התלות של המשק בנפט ובדלקים מזהמים". במילים פשוטות, ממשלת ישראל הנוכחית, בראשות ראש הממשלה נפתלי בנט, קיבלה החלטה דומה למספר החלטות שקיבלו ממשלות ישראל מאז שנת 2008 ועד לשנת 2020 – החל מתקופת אהוד אולמרט כראש ממשלה ובכל הממשלות האחרונות שבראשן עמד בנימין נתניהו.

כל הממשלות האלה נכשלו כישלון מביך בהבטחתן "ללמד את העולם כיצד להשתחרר מן התלות בנפט (ערבי)" – כפי שהוצהר על ידן פעם אחר פעם לאורך השנים. העובדה היא שבשנים 2007-2008 ניצבה ישראל בחזית העולמית בכל הקשור לטכנולוגיות ורגולציה של רכב חשמלי, אבל הסקטור הציבורי כמעט ולא נקף מאז אצבע לקידום הנושא, ולא הציג תוכנית פעולה מעשית להקמת תשתיות טעינה ציבוריות או ליצירת תנאים שיגרמו להעברת צי הרכב הישראלי משימוש בדלקים מיובאים ומזהמים לשימוש בחשמל. כתוצאה מכך נותרה מדינת ישראל תקועה במקום בשעה שמדינות מפותחות אחרות הסתערו קדימה.

בהחלטה 542 הטילה הממשלה על משרד התחבורה למנות נציגים לצוות היגוי בראשות מנכ"לי משרדי התחבורה, האנרגיה, הגנת הסביבה והאוצר, ובהשתתפות נציגים נוספים ממשרדים אלה (כמו גם ממשרד ראש הממשלה ומשרדים נוספים), וכן למנות מרכז צוות מטעם שרת התחבורה.

על צוות ההיגוי הוטל "לעקוב אחר עמידה ביעדים המפורטים בהחלטה זו, ולשם כך יקבל מידע מכל גורם המעורב בקידום ההחלטה, ילווה, יבקר, יפעל להסרת חסמים וליישום הצעדים והיעדים שעליהם הוחלט, וכן ימליץ על שינוי ביעדים ככל שנדרש, בהתחשב בהתקדמות ביצוע ההחלטה, בהתפתחויות טכנולוגיות וכלכליות בסקטורים השונים ובכפוף לקיומה של תשתית מספקת ולהבטחת הביטחון האנרגטי של המשק".
בנוסף, החלטה 542 מטילה (בין השאר) על שרת התחבורה (כמצוטט מתוך ההחלטה):

א. לפעול לתיקון הנחיות התכנון של חניונים ציבוריים הסמוכים למוקדי הסעת המונים… כך שיקבעו היתכנות הנדסית מלאה לחיבור והתקנה של עמדות טעינה, כך שתתאפשר טעינת רכב חשמלי בכל עמדות החניה.
ב. לקבוע הסדרי תנועה ואכיפה לחניה לצורך טעינה של רכבים חשמליים במרחב הציבורי, ובכלל זה טיוטת תיקון תקנות התעבורה וצו התעבורה (עבירות קנס), תשס"ב-2002, לאחר היוועצות עם משטרת ישראל ובכפוף להסכמת שר המשפטים, תובא לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת עד ליום 1.9.2022.
ג. לפרסם עד ליום 24 בינואר תזכיר חוק לתיקון פקודת התעבורה בדבר הקניית זכות ציבורית באגרה מופחתת למונית המונעת בהנעה חשמלית מלאה.
ד. לקבוע כי החל משנת 2023, לא יינתן רישיון חדש לנסיעה מיוחדת למונית לפי תקנה 490(א)(1) לתקנות התעבורה, על מונית שאיננה רכב נקי (כהגדרתו בפקודת התעבורה), ובכלל זאת לקדם את תיקוני החקיקה הנדרשים ליישום סעיף זה.
ה. לתקן את ההנחיות לתכנון דרכים בין-עירוניות כך שיכללו תכנון עמדות טעינה מהירות ואולטרה מהירות במפרצי חניה ואזורי מנוחה…

בתחילת חודש אפריל פנינו אל דובר משרד התחבורה ושאלנו, בין השאר, אם כעבור יותר מחמישה חודשים לאחר אותה החלטת ממשלה בוצע דבר מה מכל הדברים הנ"ל. שאלנו אם נקבע כבר נוסח להסדרי תנועה ואכיפה לחניה לצורך טעינה של רכבים חשמליים, ועיקר העיקרים – האם צוות ההיגוי שמשרד התחבורה אמור היה למנות כדי "לעקוב אחר עמידה ביעדים…" וכן (ללוות, לבקר) ולפעול "להסרת חסמים וליישום הצעדים והיעדים שעליהם הוחלט, ולהמליץ על שינוי ביעדים ככל שנדרש" התכנס, ואם נרשמו פרוטוקולים שנוכל לעיין בהם.

כעבור 22 ימים קיבלנו תשובה שכללה המון מילים אבל מעט מאד תשובות, ולכן פנינו שוב בניסיון נוסף להבין אם אנשי משרד התחבורה מתקדמים באופן כלשהו ביישום החלטות הממשלה (ובין השאר גם את החלטה 171 שהתקבלה כבר ביולי 2021 תחת הכותרת "מעבר לכלכלה דלת פחמן"). גם הפעם התעקשנו להבין האם צוות ההיגוי התכנס, מתי (או כמה פעמים) והאם נכתבו פרוטוקולים של פגישות אלה, והאם כבר קיים נוסח מוצע לתקנות תעבורה שאפשר להציג להערות הציבור.

השבוע קיבלנו תשובות לבקשת ההבהרה ונחסוך מכם את המילים שנשלחו שם מכיוון שכמו בפעם הראשונה הן מנוסחות באופן מאד כללי ולא מחייב, ולא מציגות אף ראיה לפעולה כלשהי שננקטה במציאות. כן כדאי להדגיש חלק קטן מן התשובה לפיו: "משרד התחבורה בשיתוף משרדי הממשלה האחרים העוסקים בנושא מעודד ייבוא ושימוש בכלי רכב חשמליים וכלי רכב היברידיים, הן על ידי מס קניה מופחת, שווי שימוש מופחתים לכלי רכב אלה, פריסה של תשתיות טעינה ועוד".
את הפסקה הזאת הבאנו רק כדי להדגים את אחיזת העיניים בה נוקטים אנשי משרד התחבורה (ולצורך זה יכולנו לבחור גם בכל אחת מן הפסקאות האחרות בתשובות שקיבלנו). האמנם "משרד התחבורה בשיתוף משרדי הממשלה האחרים העוסקים בנושא מעודד ייבוא ושימוש בכלי רכב חשמליים וכלי רכב היברידיים"? כיצד בדיוק? על ידי "מס קניה מופחת, שווי שימוש מופחתים לכלי רכב אלה, פריסה של תשתיות טעינה ועוד".
אז ראשית לכל – כלי רכב היברידים כבר מזמן לא מקבלים הטבות מס, ומעבר לעובדה שהם לא רלבנטיים לשאלות שלנו הם גם לא זקוקים לתשתיות טעינה. אז האם משרד התחבורה מעודד רכישת רכב חשמלי או פריסת תשתיות טעינה? התשובה הידועה לנו היא "לא", אבל כמובן שנשמח לקבל עובדות שמוכיחות אחרת.

הפרוטוקולים הסודיים של משרד התחבורה

עיקר העיקרים – מקום שיכול היה להוכיח שבמשרדי הממשלה מנהלים איזה שהוא סוג של פעילות לקידום הרכב החשמלי בישראל הוא הצוות הבין-משרדי בראשות משרד התחבורה לקידום הרכב החשמלי. לטענת דובר משרד התחבורה צוות זה "קיים מספר פגישות שכללו בין היתר פגישות עם גורמי השוק, עדכוני סטאטוס של קידום סעיפי ההחלטה ועוד". הדובר לא מגלה לנו כמה פגישות כאלה התקיימו, מי הם אותם "גורמי שוק" איתם נפגשו, וחשוב מכל: מה נאמר שם ומה הוחלט.

חשוב להדגיש שאנחנו לא מדברים על תוכניות להשמדת תוכנית הגרעין של איראן ואפילו לא על בנק המטרות של החמאס ברצועת עזה, אלא על נושא אזרחי שצפוי להשפיע על כל אחת ואחד מאיתנו בשנים הבאות. אלה לא נושאים סודיים, ויש בהם עניין ציבורי חד משמעי – בעיקר לאחר 14 שנים שבהן כל ממשלות ישראל הביאו את ישראל לפיגור דרמטי אחרי המדינות המפותחות בעולם.

דובר משרד התחבורה מספר לנו ש"סיכומי הישיבות הינם מסמכים פנימיים ולא ניתן להפיצם", וגם טוען – מבלי לפרט כמובן – ש"במקביל לעבודת הצוות והתכנסותו, מתבצעת עבודה שוטפת לקידום סעיפי ההחלטה".

"חמש האגורות שלנו", על סמך ניסיון ארוך שנים מול משרד התחבורה, הן שיש לאנשי המשרד מה להסתיר. יכול להיות שהם מסתירים את העובדה שגם תחת הממשלה הנוכחית הם ממשיכים לא לעשות דבר. אולי הם מסתירים לחצים שמופעלים עליהם על-ידי גורמים אינטרסנטיים, אולי הם מסתירים חוסר מסוגלות והיעדר יכולת מקצועית, ואולי הם מסתירים דברים אחרים. הדבר היחיד שמדבר בעד עצמו הוא שהם מסתירים מן הציבור מידע ששייך לציבור – לא מגלים לנו כמה פגישות התקיימו ומי נכח בהן, ולא מפרסמים את הפרוטוקולים שלהן.

ב"פרוטוקולים הסודיים של משרד התחבורה" לא יכול להיות אף פרט שראוי להסתיר מעיניי הציבור, ואם אנשי הצוות, מכל משרדי הממשלה, מבצעים כראוי את עבודתם הם צריכים להיות גאים בה ולרצות מאד לתת לה ביטוי.

בשורה תחתונה, הרושם שמתקבל הוא שמישהו בממשלת ישראל פועל נגד החלטות הממשלה בכוונה לתקוע מקלות בגלגלי הרכב החשמלי. האם זאת שרת התחבורה – מרב מיכאלי – מפני שאולי יש לה אג'נדה כנגד מכוניות? האם אלה פקידים במשרד התחבורה שפשוט לא מסוגלים לקדם פרויקט בעל משמעות לאומית?

כרגע קשה לדעת ולכן אפשר לדון רק במבחן התוצאה: שיעור החדירה של רכב חשמלי בשוק הישראלי הוא כ-3.5% מכלל המכוניות החדשות שנמכרו כאן בסיכום 2021, לעומת יותר מ-86% בנורבגיה. מדינת ישראל לא רק שלא מלמדת את העולם איך להשתחרר מנפט – היא גם עומדת להיות אחת המדינות המפותחות האחרונות שישארו תלויות בו.

לקריאה נוספת:

תשע מעשר: 92% מן המכוניות החדשות שנמכרו בנורבגיה הן חשמליות

המדריך לממשלה: כך מקדמים מעבר לרכב חשמלי

ממשלת ארה"ב הקציבה 3 מיליארד דולר לתמיכה בייצור סוללות לרכב חשמלי

הממשלה תקים 300,000 עמדות טעינה לרכב חשמלי (בבריטניה)

The post הפרוטוקולים הסודיים של משרד התחבורה: כך נקבור את הרכב החשמלי בישראל appeared first on TheCar.

The post בקרוב: קנסות לרכב שחוסם עמדת טעינה ציבורית appeared first on TheCar.

ברבעון הראשון של שנת 2022 היוו המכירות של מכוניות חשמליות בישראל רק כ-3% מכלל המכירות של מכוניות חדשות. בנורבגיה, באותו רבעון, כ-92% מן המכירות הן של מכוניות חשמליות טהורות והיברידיות-נטענות, ורק 3% מן המכוניות החדשות שעלו על הכבישים מונעות במנועי בנזין.

כאשר פרסמנו את הנתונים האלה ב-TheCar השבוע קיבלנו מגוון רחב של תגובות שחלקן נע על הציר שבין "ממשלת ישראל מכורה למיסוי על דלק" לבין "הנורבגים צבועים – הם מייצאים נפט ובעצמם נושמים אוויר נקי". תגובות כאלה לא באמת מועילות לאף אחד היות שהן שוללות כל פעולה מעשית של אחרים אבל לא מציגות מה צריך ואפשר לעשות. תגובות יותר מעניינות שקיבלנו, ובעקבותיהן בא לעולם המדריך שלפניכם, נעו בגזרה שבין "איך הם עשו את זה?" לבין "מה אנחנו, בישראל, יכולים ללמוד מן הנורבגים כדי לשפר את מצבנו?".

מדריך זה מכוון אל מקבלי ההחלטות במשרדי הממשלה בישראל, ואל הפוליטיקאים שלנו, והוא נסמך על הדוגמא הנורבגית מפני שהיא מציגה את ההצלחה הגדולה ביותר בעולם, נכון להיום, באימוץ טכנולוגיה חדשה בתחום הרכב. המדריך מפרט את הרציונל ואת הצורך באימוץ רכב חשמלי בישראל, מציג את הפעולות שבוצעו בנורבגיה, ומשליך מכל פעולה כזאת על המציאות בישראל כדי לבחון אם ועד כמה היא ישימה אצלנו.

רקע: למה צריך רכב חשמלי בישראל?

עד לשנת 2019 אפשר היה להתווכח אם הרעיון של רכב חשמלי נכון או לא נכון, אם הוא תורם או פוגע בסביבה, ובעיקר אם הוא מתאים או לא מתאים לישראל. מדובר אמנם בוויכוח מעניין, ובעיקר מאד טעון (תרתי משמע) – אבל מאז שנת 2019 זה הוויכוח הכי מיותר שיכול להיות. שאלת הרכב החשמלי הוכרעה בשנתיים-שלוש האחרונות לאחר שרוב המדינות המפותחות בעולם קבעו תאריכי יעד לאיסור מכירה של כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית. מועדים אלה צפויים החל משנת 2025 בנורבגיה, דרך 2030 ברוב המדינות המפותחות ולכל המאוחר בשנת 2040 במדינות אחרות. במילים פשוטות: כל העולם עובר לרכב חשמלי, וממשלת ישראל תבחר באיזה צד של ההיסטוריה תימצא מדינת ישראל – עם מדינות מתקדמות או עם מדינות מפגרות.

אם ממשלת ישראל תוסיף לגרור רגליים כפי שעשו כל הממשלות מאז שנת 2008 ועד היום – הרי שבסוף העשור הנוכחי תהיה ישראל אחת המדינות המפותחות היחידות בעולם שבה נמכרות מכוניות עם מנועי בעירה, מדינה שמייבאת ומזקקת נפט לתחבורה, ואחת הבודדות שקונה מכוניות מיושנות שנפלטות מקווי ייצור עתיקים של תעשיית הרכב העולמית. לכן, השאלה המדויקת, כרגע, היא לא "האם" או "למה" צריך רכב חשמלי בישראל, אלא "איך גורמים לממשלת ישראל לפעול למען אזרחי ישראל, ואיך משכנעים את קובעי המדיניות להציב את "אומת הסטארט-אפ" במקום הנכון, כלומר הרבה יותר קרוב לנורבגיה מאשר לסוריה?"

שתי המגבלות העיקריות שצריך להתגבר עליהן הן הדרישה מן האוצר לוותר על נתח מן המיסוי על דלק, ודרישה מקבילה היא להשקיע במהלך חמש השנים הבאות כמיליארד שקלים בתשתיות טעינה לרכב חשמלי.

דמיון ושוני בין ישראל לנורבגיה

ישנם הרבה קווי דמיון והבדלים בין נורבגיה לישראל, ונציין רק את אלה שרלבנטיים לעניין הרכב החשמלי. אוכלוסיית נורבגיה מונה כ-5.5 מיליון בני אדם, כלומר כ-58% מאוכלוסיית ישראל, וכמות המכירות השנתית של רכב חדש שם היא כשני שלישים מזאת הישראלית.

בשונה מישראל, שאימצה בעשורים האחרונים קו כלכלי קפיטליסטי בניסיון להתנתק מכל זכר למדיניות סוציאליסטית או סוציאל-דמוקרטית – נורבגיה היא מדינה סוציאל-דמוקרטית מפותחת ומצליחה מאד מבחינה כלכלית. התוצר הלאומי לנפש בנורבגיה גבוה בכ-50% מזה הישראלי, אך זאת גם בזכות משאבי טבע שמנוצלים לרווחת האזרחים. בשתי המדינות מוטלים מיסים גבוהים מאד, גם על רכישת ואחזקת רכב וגם על הדלק ועל שימוש ברכב. אבל בנורבגיה מוטלים מיסים גבוהים על תאגידים ועל בעלי הכנסות גבוהות ובישראל מוטלים מיסים גבוהים על מעמד הביניים ומיסים עקיפים רבים על כלל האוכלוסייה. בנורבגיה יש רמת שירותים ציבוריים גבוהה מאד ובישראל של שני העשורים האחרונים המדיניות היא של הפרטה וקיצוץ ברמת השירותים הציבוריים.

הכלכלה הנורבגית נהנית ממשאבי טבע אדירים, במיוחד מהפקת נפט וגז טבעי בים הצפוני, ומרביתם מיוצאים ומניבים לה מטבע זר. בישראל, להבדיל, הייתה לאורך השנים תחושת "עוני" בכל הקשור למשאבי טבע, ואילו הגילוי של משאבי גז טבעי עצומים בשטחנו עדיין לא שיפר את כלכלת משקי הבית. נורבגיה מפיקה ממקורות מתחדשים (בעיקר הידרו-תרמיים) את רוב האנרגיה החשמלית שהיא צורכת (יותר מ-90%), ואילו ההפקה של אנרגיה מתחדשת בישראל, ברובה אנרגיה סולארית, החלה להתפתח רק בעשור האחרון וכרגע מספקת לגריד הארצי אחוזים בודדים מכלל הצריכה.

לבסוף – נורבגיה משתרעת על שטח גדול פי 12 מישראל, כלומר שטווחי הנסיעה של רכב חשמלי גדולים אצלם פי כמה. עם זאת, מרבית שטח המדינה לא מיושב, רוב התנועה מרוכזת במטרופולינים ובין ריכוזי אוכלוסייה, ורוב הנסיעות מתחילות בבתים פרטיים שבהם אין בעיה להתקין עמדות טעינה פרטיות.

ההיסטוריה של אימוץ רכב חשמלי

נורבגיה הייתה בין המדינות הראשונות בעולם לאמץ ולעודד הנעה חשמלית, וזה נבע ממניעים סביבתיים והתרחש עוד בימים שבהם עלות האגירה של אנרגיה חשמלית בסוללות הייתה יקרה בערך פי 20 מאשר כיום.
כבר בשנת 1990 הסירה ממשלת נורבגיה את המכס על יבוא רכב חשמלי, ובשנת 1996 פטרה את כלי הרכב החשמליים מתשלום מיסי שימוש ואגרות בכבישי אגרה. בשנת 1999 הציגה נורבגיה לוחיות רישוי נבדלות לרכב חשמלי גם במטרה להקל על הענקת תמריצים והטבות לרכב כזה ולא פחות חשוב מכך – כדי להגביר את הנראות של כלי רכב חשמליים.

בשנת 2000 הפחיתה הממשלה את מיסי החברות לארגונים שהעניקו לעובדיהם רכב חשמלי צמוד במקום מכוניות עם מנועי בעירה, ומשנת 2005 הוענקה לרכב חשמלי זכות לנסוע בנתיבי תחבורה ציבורית. בשנת 2009 פטרה הממשלה את בעלי הרכב החשמלי מתשלום דמי שימוש במעבורות, ובעלי רכב חשמלי פטורים גם מתשלום אגרת גודש בעיר הבירה, אוסלו, בסך של כ-7.5 דולר.

במגוון הרחב של הטבות והקלות האלה הוכיחה ממשלת נורבגיה שהיא מחויבת לחזון הרכב החשמלי ולקידום ההטמעה שלו במדינה, אבל "הכלים הכבדים" והכסף הגדול הגיעו בשורת צעדים משמעותיים יותר שהגיעו בהמשך ועלו מיליארדי דולרים לתקציב המדינה. צעד ראשון כזה, עוד בשנת 2001, היה פטור ממע"מ בשיעור של 25% שמוטל על כלי רכב בנורבגיה, הטבה שיכולה להגיע לכ-12,700 דולר לרכב. גם לאחר הטבה זאת המחיר של רכב חשמלי בתחילת דרכו עדיין היה יקר ממחיר רכב מקביל עם מנוע בעירה, אבל ההטבה סייעה לצמצם את ההפרשים.

בהערת אגב נחמד להזכיר שבתחילת שנות ה-90 של המאה הקודמת הוקם בנורבגיה מיזם לייצור רכב חשמלי, ולאחר לא מעט תהפוכות והעברות בעלות הוא החל לייצר מכונית עירונית קטנה בשנת 2008. כמעט במקביל לכך הוקם בישראל פרויקט 'בטר פלייס', אשר בין השאר רכש מ'רנו' מכוניות מוסבות לחשמל. שני המיזמים פשטו רגל כמעט במקביל, הנורבגי בשנת 2012 והישראלי בתחילת 2013.

לזכות 'בטר פלייס' צריך לומר שהיא סחפה בשעתו את ממשלת שרון-אולמרט ואת הנשיא שמעון פרס ז"ל, והאיצה בממשלת ישראל לקבל, בשנת 2008, החלטה בדבר "התנתקות מנפט". מספר משרדי ממשלה (אוצר, תחבורה, אנרגיה, פנים) החלו לגבש בשעתו תוכניות אופרטיביות להקמת תשתיות טעינה, תקנים בתחום החשמל, והטבות מס לרכב חשמלי. אלה התבטאו ב-0% מס קניה ולאחר מכן ב-8% מס קניה (כיום 10%). הטבת מס זאת, גם לנוכח המחירים הגבוהים של סוללות לרכב חשמלי וגם לנוכח המגוון המצומצם מאד של דגמי רכב חשמלי זמינים, הייתה חסרות משמעות בעיניי משרד האוצר כל עוד שהיקפי היבוא השנתיים עמדו על עשרות או מאות בודדות של מכוניות.

בעשר השנים שבין 2008 ל-2018 כמעט ולא הייתה כל התקדמות בישראל בנושא רכב חשמלי בישראל, למעט יבוא של דגמים היברידים-נטענים שזכו להטבת מס מפליגה. בנורבגיה, בתום אותו עשור, כלי רכב חשמליים כבר תפסו כ-30% מן המכירות של רכב חדש. שלוש שנים קודם לכן, בשנת 2015, חתמו נציגי ממשלת נורבגיה על הסכם האקלים של פריז, ובמסגרתו התחייבה הממשלה להפחית את פליטת גזי החממה ב-40% עד לשנת 2030. בשונה מממשלת ישראל הנורבגים גם נקטו בצעדים שיאפשרו להם לעמוד בהתחייבות שלהם, למשל תהליך מסודר שבסופו נקבע שמשנת 2025 תיאסר המכירה של מכוניות עם מנועי בעירה.

ממשלת נורבגיה הציגה עוד קודם לכן מתווה מס צופה פני עתיד עם הטבות מס שתוקפן פג בשנת 2021 (אך הוארך בשנה נוספת בגלל קורונה). בשנת 2018 שילמה נורבגיה לאזרחיה, או ויתרה על הכנסות ממיסים, בשווי של יותר ממיליארד דולר כדי לקדם את החדרת הרכב החשמלי. משנת 2021 ואילך נותרו בנורבגיה הטבות לבעלי רכב חשמלי בדמות 50% הנחה באגרות שימוש וגודש, ואילו סובסידיות לרכב חשמלי הוחלפו בהעלאת מיסים נוספת על מכוניות עם מנועי בעירה. בנוסף, בנורבגיה מוטל גם מס רישום על מכוניות חדשות, והוא נגזר מכמות זיהום האוויר שכל מכונית כזאת מייצרת, קצת בדומה ל"מס הירוק" בישראל.

כל מכונית חשמלית צריכה שקע

ישנם מספר חסמים לאימוץ רכב חשמלי בידי המשתמשים, ושני הבולטים ביותר בהם לאורך השנים היו מחיר הרכישה וטווח הנסיעה. רוב המדינות המתקדמות בעולם הציעו סובסידיות והקלות מס לרכב חשמלי כדי להשוות את המחיר לצרכן שלו למחירו של רכב עם הנעת בעירה, וכך – כאמור – עשתה גם נורבגיה.

לאורך השנים, ככל שמחירי הסוללות צונחים יורדות גם עליות הייצור של רכב חשמלי ופוחת הצורך בסובסידיות או הטבות מס. נורבגיה, למשל, האריכה בגלל משבר קורונה את שורת ההטבות שהיא העניקה בתחום זה אולם אלה יסתיימו השנה, ובמקומן צפויה הגדלת המיסוי על מכוניות עם מנועי בעירה. במילים פשוטות – ממשלת ישראל יכולה להאריך את מתווה המס הנוכחי (10% מס קניה בתוספת מע"מ ומכס על יבוא ממדינות שאין לנו הסכם סחר איתן) עד שנגיע לאחוז חדירה שייקבע מראש, או ליצור הפרש מס אחר באמצעות העלאת מס הרכישה על מכוניות עם מנועי בעירה.

גם טווח הנסיעה של מכוניות חשמליות משתפר במהירות אבל למאות אלפי בתי אב בישראל אין חניה צמודה או אפשרות להתקין עמדות טעינה ביתיות ולכן נדרשת השקעה ממשלתית מאסיבית בהקמה מהירה של רשת טעינה ציבורית. זה בדיוק מה שעשתה ממשלת נורבגיה, בהשקעה של יותר ממיליארד דולר, ונכון לפברואר 2022 נעות על כבישי המדינה הנורדית כמעט חצי מיליון מכוניות חשמליות שנהנות מעשרות אלפי שקעי טעינה ציבוריים איטיים ומכ-4,000 עמדות טעינה מהירות אשר פזורות בין השאר לאורך כל הכבישים המהירים במדינה.

זה גם מה שצריכה לעשות ממשלת ישראל, וכדי לממן את הקמת הרשת אפשר להעלות את מס הבלו על בנזין וסולר, וכך גם לקזז את הפסד ההכנסות שצפוי בעתיד כתוצאה ממעבר לשימוש ברכב חשמלי. נכון להיום גובה רשות המיסים מס בלו על דלקים בהיקף של כ-15 מיליארד שקלים בשנה, והסכום הזה לא ייעלם בין לילה היות שהוא מתקבל מצי של קרוב ל-4 מיליון כלי רכב פעילים. כ-90% מאלה ירדו בהדרגה מן הכבישים במהלך העשור הקרוב, אבל עד אז הם יוסיפו לשרוף בנזין וסולר. אגב, שיעור המיסוי על דלק בנורבגיה דומה למדי למיסוי הנוכחי בישראל.

לעומת החסמים לרכישת רכב חשמלי ישנם גם גורמים מסייעים, למשל עלויות אחזקה נמוכות יותר וגם "תמיכה חברתית". סקרים שנערכו בנורבגיה הגדירו מושג שנקרא "דיפוזיה חברתית" (מפה לאוזן", ומצאו שבממוצע כל בעל רכב חשמלי נתן השראה ל-2.4 אנשים אחרים לרכוש מכונית חשמלית.

דרושה: ממשלה פעילה

אך לפני 14 שנים נמצאה ישראל בחזית המהפכה החשמלית, לאחר שהממשלה הגדירה חזון שלפיו אנחנו נלמד את העולם איך משתחררים מן התלות בנפט. בינתיים העולם למד בעצמו מה צריך לעשות, ומה שחסר לנו הוא ראשית לכל להגדיר חזון חדש ולהציב יעדים עם כוונה לעמוד בהם. הפעולה הראשונה שנדרשת, לכן, היא הגדרת יעד להפסקת המכירה של מכוניות חדשות עם מנועי בעירה בשנת 2030, ויעד נוסף לפיו לפחות 50% מן המכוניות החדשות שיעלו על כבישי ישראל בשנת 2026 יהיו חשמליות. כדי לתמוך בכ-150,000 מכוניות חשמליות חדשות שיעלו על הכביש מידי שנה יש להקים בדחיפות רשת טעינה ארצית, ולצורך זה צריך "לצבוע" מיליארד שקלים שבהם ייעשה שימוש במהלך השנים 2023-2028.

עד לסוף שנת 2022 חייב משרד האוצר לפרסם מפת דרכים למיסוי רכב לעשור הקרוב, וזו חייבת לכלול לכל הפחות מתווה למיסוי רכישה, מיסוי שימוש ומיסוי מעסיקים (תמריצים לחברות, שווי שימוש וכיוצ"ב). חשוב מאד שתוכנית זאת תתכלל גם את בעיות התחבורה של ישראל ותעודד שימוש בתחבורה ציבורית במקום שימוש ברכב פרטי. משרדי האוצר והאנרגיה חייבים לפרסם בהקדם האפשרי מתווה להקמת תשתיות טעינה לאומיות, ויחד עם משרד הפנים יש לעודד את הרשויות המקומיות להמיר את ציי הרכב שלהן ברכב חשמלי ולתקן איסורי חניה לרכב בעירה מול עמדות טעינה.

משרד התחבורה חייב לעדכן בדחיפות את תקנות התעבורה הרלבנטיות, ולוודא שמתקיימת הכשרה מתאימה לענף המוסכים, שגם הוא צפוי לעבור טלטלה לא פשוטה.

בתחילת עידן הרכב החשמלי היה צורך לעודד את המאמצים המוקדמים באמצעות הטבות תנועה שונות כמו אגרות שימוש מופחתות, חניה חינם או היתר נסיעה בנתיבי תחבורה ציבורית, אבל כעת כבר אחרנו את הרכבת. היות שיש להעלות בדחיפות את שיעור החדירה של רכב חשמלי בישראל ולהפוך אותו לנורמה אין כעת היגיון לעקם את העדפות התחבורה הקיימות לטובת רכב חשמלי.

לעומת זאת, זה הזמן להשיק תוכנית גריטה חדשה שתעודד בעלי רכב למסור מכוניות ישנות להשמדה ולקבל תמורתן תמריץ כספי לרכישת רכב חשמלי. תוכנית גריטה כזאת אמורה להיות מנוהלת על-ידי משרד התחבורה ומתוקצבת על-ידי האוצר.

ככלל, הגישה הנורבגית לאורך העשור האחרון הייתה להשתמש במיסים על כלי רכב עם מנועי בעירה כדי לממן תמריצים לרכישת כלי רכב חשמליים, וזאת גישה שבמשרד האוצר שלנו בוודאי לא יתנגדו אליה.

The post המדריך לממשלה: כך מקדמים מעבר לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

בשעה שממשלת ישראל גוררת את המדינה לפיגור גדל והולך בכל הקשור לאימוץ רכב חשמלי רשמה נורבגיה שיא עולמי חדש באחוז החדירה של מכוניות חשמליות: תשע מכל עשר מכוניות חדשות שעלו על כבישי נורבגיה בחודש מרץ האחרון הן חשמליות.

נורבגיה, חשוב לזכור, היא המדינה העשירה ביותר במערב אירופה בכל הקשור למשאבי נפט וגז, ואחת היצואניות הגדולות של אנרגיה, ולמרות זאת אימצה לפני למעלה מעשור מדיניות של הסתמכות על אנרגיה נקיה ממקורות מתחדשים. כפועל יוצא, ממשלת נורבגיה מעודדת רכישת רכב חשמלי והשקיעה מאות מיליוני דולרים בהקמת רשת טעינה ציבורית. התוצאה: בסיכום חודש מרץ האחרון היוו מכוניות "מחושמלות", כלומר חשמליות טהורות והיברידיות-נטענות, 91.94% מכלל המכוניות החדשות שנמסרו במדינה, ואילו מכוניות חשמליות טהורות היוו 86.1% מכלל המכוניות שקיבלו רישוי.

היקף המכירות הכולל של מכוניות בנורבגיה נמוך מעט מסך המכירות בישראל ובסיכום השנה שעברה עמד על כ-176,000 (לעומת 250-300,000 בישראל בשנים האחרונות), כלומר ממוצע של כ-15,000 מכירות בחודש (עם עדיפות לחציון הראשון של השנה). מספר זה מאפיין גם את קצב המכירות הנוכחי במדינה הנורדית, ובסיכום חודש מרץ נמסרו בה 16,238 מכוניות בסך הכל, ויותר מ-91% מהן, כאמור, הן "מחושמלות".
מכוניות היברידיות-נטענות, אשר לאחר טעינה מלאה מסוגלות לנסוע כמה עשרות קילומטרים עם הנעה חשמלית בלבד, היוו כ-5.8% מכלל המכירות, ואילו חשמליות טהורות תפסו 86.1% מן המכירות. רק 2.8% מרוכשי המכוניות החדשות בנורבגיה בחרו לקנות מכוניות עם מנועי בנזין, 2.6% רכשו מכוניות עם מנועי דיזל ו-2.7% מן המכוניות החדשות שנמסרו בחודש האחרון הן מכוניות היברידיות.

ממשלת נורבגיה קבעה לעצמה יעד לפיו החל משנת 2025 תיאסר המכירה של מכוניות עם מנועי בעירה במדינה, אבל נתוני חודש מרץ האחרון מוכיחים שככל שהדברים תלויים באזרחי המדינה היא יכולה לעמוד ביעד הזה כבר השנה. אגב, תוצאות המכירות של רכב חשמלי בנורבגיה מרשימות גם בסיכום הרבעון הראשון כולו: 90.1% מכלל המכוניות החדשות הן "מחושמלות" ו-82.9% חשמליות.

אילו מכוניות קונים הנורבגים?

התפלגות המכירות בשוק הנורבגי, כמו בכל העולם בימים טרופים אלה, מושפעת מן היכולת של יצרניות לספק רכב בתלות במשברי האספקה, השבבים וההובלה. יחד עם זאת, טסלה הובילה את המכירות של רכב חשמלי עוד לפני הבלגאנים ומוסיפה לעשות את זה גם כעת.

בראש טבלת המסירות בחודש מרץ 2022 בנורבגיה ניצבת טסלה 'מודל Y' ואחריה, בהפרש ניכר, 'מודל 3'. במקומות 3 ו-4 בחודש מרץ ניצבות פולקסווגן ID.4 ואאודי Q4 e-tron, וזאת לאחר שפולקסווגן הכפילה בחודש זה את מספר המכוניות שהיא הצליחה לספק. לעומת זאת, לסקודה היו קשיי אספקה משמעותיים והיא לא הצליחה למסור אפילו את מחצית מספר המכירות של 'אניאק' שסופקו בחודשים הקודמים.
במקום החמישי ניצבת יונדאי עם 'איוניק 5', אחריה ב.מ.וו iX, פולסטאר 2, פורד 'מאך E', ואאודי E-Tron.

בפילוח לפי יצרניות רכב מובילה קבוצת פולקסווגן על-פני טסלה (עם 6,336 מסירות לעומת 5,060), קבוצת יונדאי-קיה שלישית עם 3,900 יחידות, ושלוש היצרניות האלה יחד "לקחו" כמעט 60% מן השוק.
המכירות המשמעותיות של מכוניות חשמליות בנורבגיה באות כעת לידי ביטוי גם ברמה הלאומית: בסיכום 2021 היוו מכוניות חשמליות יותר מ-17% (!) מהיקף צי הרכב הנורבגי ומכוניות היברידיות-נטענות היוו כ-6.5% ממנו. קצב הגידול באחוז החדירה של רכב חשמלי בכלל הצי הלאומי עומד כעת על כ-1.25% ברבעון, וזה אומר שבסיכום הרבעון הראשון של 2022 (שנתוניו הרשמיים יפורסמו מאוחר יותר החודש) עומד ודאי אחוז החדירה של רכב חשמלי על כ-17.2% לפחות (בין השאר בתלות בשיעורי הגריטה של רכב ישן).

אזרחים לא מעטים בנורבגיה מאמצים את תוכנית העידוד הממשלתית ומוכרים את המכוניות המשומשות שלהם, עם מנועי בעירה, כדי לקנות מכונית חשמלית, והמשומשות נגרטות בחלקן או מיוצאות למדינות אחרות באירופה למרות שהמיסוי המקורי עליהן, כמו בישראל, היה גבוה מאד (ולכן ערך היצוא שלהן נמוך ביחס למחירי המשומשות בנורבגיה).

ההערכות הממשלתיות הן שבשנת 2026, ואולי כבר בשנת 2025, יהוו מכוניות חשמליות טהורות כמחצית מהיקף צי הרכב בנורבגיה, וזה צפוי להיות שיעור האימוץ המהיר ביותר בעולם של רכב חשמלי. בשנת 2030, שבה צפויות רבות מן המדינות בעולם לאסור מכירה של רכב עם מנועי בעירה, צפוי שיעור צי הרכב החשמלי בנורבגיה להוות בין 75% ל-85% מכלל צי הרכב במדינה, וזה אומר שכל מכונית שביעית או שמינית שתנוע על כבישי נורבגיה תזדקק לתשתית טעינה לרכב חשמלי. שאר 15-25% מכלי הרכב בנורבגיה בשנת 2030 יהיו בני 10 שנים או יותר.

כאשר בוחנים את קצב העבודה הנוכחי של ממשלת ישראל מאז שנת 2007 (ימי 'בטר פלייס') ועד ימינו, ואת כל ההצהרות הלא ממומשות של משרד האנרגיה (ובהן ההכרזה של השר לשעבר יובל שטייניץ על איסור מכירת רכב עם מנועי בעירה בשנת 2030 או על התקנת 2,500 עמדות טעינה ציבוריות עד לסוף שנת 2020), קל לדמיין את ישראל בשנת 2030 יחד עם מדינות מזרח אירופה, דרום אמריקה ואפריקה כצרכניות האחרונות בעולם של מכוניות עם מנועי בעירה פנימית.

The post תשע מעשר: 92% מן המכוניות החדשות שנמכרו בנורבגיה הן חשמליות appeared first on TheCar.

בכירי משרד האנרגיה, אחד הגופים החשובים ביותר של הממשלה בכל הקשור לעידוד מהפכת הרכב החשמלי בישראל – או חלילה לעיכוב שלה – עדיין לא הפנימו את המהפכה העולמית בתחום הזה, והם מציבים את ישראל בעמדת פיגור אחר המדינות המפותחות בעולם. כך עולה במבחן התוצאה של פעולות שננקטו עד היום על-ידי המשרד "בשטח", וכך, למרבה הצער, מסתבר גם מן התשובות שאנשי המשרד העבירו לשאלות TheCar.

החלטת ממשלה ראשונה "לעידוד השימוש באנרגיה נקיה" – אשר כללה הטבות מס למכוניות חשמליות – התקבלה כבר לפני 14 שנים, בינואר 2008. בעקבותיה התקבלו החלטות ממשלה נוספות באותה רוח בפברואר 2010, ינואר 2011, ינואר 2013, ספטמבר 2015, אפריל 2016 ואוגוסט 2021 (שתי החלטות שונות). בנוסף, בשנת 2018 הציג משרד האנרגיה את "התוכנית להצלת ישראל מאנרגיה מזהמת", ובדצמבר 2020 את "התכנית הלאומית להתייעלות באנרגיה".

לאחר כל אלה אפשר היה להניח שבמשרד האנרגיה מונחת תוכנית סדורה לפרישת רשת ארצית של עמדות טעינה לרכב חשמלי, ושלטובתה הוקצב זה מכבר תקציב שיאפשר לבצע את התוכנית. אלא שנכון לסוף שנת 2021 הותקנו בישראל רק 871 עמדות טעינה איטיות מתוך 2,500 שתוקצבו על-ידי משרד האנרגיה בשנת 2018 ואמורות היו להיות פעילות לפני סוף 2020, ועוד 45 עמדות מהירות מתוך 111 שנכללו באותה תוכנית.
בשנת 2018 הוקצבו לטובת פרויקט זה כ-30 מיליוני שקלים ולאחר מכן עודכן הסכום (לפחות בהצהרות של אנשי המשרד) ל-50 מיליון. אלא שההצהרות האלה התאדו כלא היו, ולזכותנו, ב-TheCar, צריך לומר שכבר בשנת 2018 צפינו שההבטחות האלה לא יתממשו. נכון להיום, כאמור, אפילו התוכנית המקורית (של 30 מיליון) רחוקה מהשלמה, ולפי נתונים שקיבלנו ממשרד האנרגיה קיימת כוונה להקצות רק 24 מיליון שקלים נוספים למטרה זאת בהמשך השנה.

כדי להבין עד כמה מדובר בסכומים מגוחכים די שנזכיר שלפי הערכות משרד האנרגיה עצמו – מדינת ישראל זקוקה עד לשנת 2030 ל-60,000 עמדות טעינה איטיות ול-1,000 עמדות מהירות כדי לתמוך בצי רכב חשמלי, ולצורך זה נדרשת השקעה של מיליארד שקלים. במילים פשוטות, עד היום הקציבה ממשלת ישראל רק 3% מן ההשקעה הנדרשת, וגם סכום זה טרם שולם בפועל מפני שהעמדות המתוכננות לא הוקמו. גם אם יוקצב התקציב הנוסף שמבטיחים אנשי משרד האנרגיה, ואם ייעשה בו שימוש, נעמוד בקושי על 5.5% מן היעד ומן הצורך.

לקריאה נוספת:

הממשלה תקים 300,000 עמדות טעינה לרכב חשמלי (בבריטניה)

תוכניות לחוד ומציאות לחוד

מוקדם יותר החודש פרסם משרד האנרגיה את תוכנית העבודה לשנת 2022, ושם נקבע יעד התקנה של 2,500 עמדות לטעינה איטית של רכב חשמלי, ו-110 עמדות מהירות. אם המספר הזה נשמע לכם מוכר אתם לא טועים: אלה יעדים שנקבעו ותוקצבו כבר לפני 4 שנים אך לא בוצעו.

שאלנו את אנשי משרד האנרגיה אם לנוכח העיכוב המשמעותי בביצוע, והפיגור העצום של ישראל בתחום תשתיות הטעינה, אין מקום לקבוע יעד אמיץ יותר מזה שנקבע לפני ארבע שנים, ולתקצב את המאמץ הזה בהתאם.
התשובה שקיבלנו עשויה להפתיע ולכן נביא אותה כמעט במלואה: "משרד האנרגיה… זיהה כבר לפני מספר שנים שמשק התחבורה החשמלית נמצא בחיתוליו ומאז, פועל על מנת לייצר את התנאים האופטימליים לפיתוח שוק כלי הרכב החשמליים בישראל. זאת, בין היתר, תוך הסרת חסמים לכניסת כלי רכב חשמליים לשוק, וכן תמיכה ראשונית מאסיבית בהקמת תשתיות טעינה, שיהוו את בסיס הטעינה הראשוני במרחב הציבורי ויניעו את "השחקנים" הפרטיים במשק לפעול על מנת לתת פתרונות מלאים לביקושים בשוק זה".

אל המשך התשובה נחזור מיד, אך חשוב לשים לב לעיקרי הדברים עד כה: המשרד זיהה (כבר לפני כמה שנים), המשרד פעל (אבל בלי תוצאות בשטח), התמיכה של המשרד מאסיבית (רק 3% מן הסכום שנדרש, וגם זה לא נוצל במלואו), המשרד הסיר חסמים (אלא שהם נמצאים בכלל באחריות משרד התחבורה), והוא הניע את "השחקנים" (תנועה שהניבה, כאמור, רק 871 עמדות מתוך 2,500 מתוכננות).

"במהלך שנה זו", מוסיפים אנשי המשרד ומשיבים, "יפרסם המשרד סדרה נוספת של מכרזים להקמת עמדות טעינה ציבוריות בהיקף של 25 מיליון שקלים, שיהוו הרחבה של בסיס הטעינה במרחב הציבורי וברשויות המקומיות ויותקנו בחניונים ושטחים ציבוריים, בקניונים ובכבישים מהירים. תמיכה זו מתווספת ל-30 מיליון שקלים שכבר השקיע המשרד להקמת כ-2500 שקעי טעינה, בפריסה רחבה ומגוונת, לכל אורכה ורוחבה של מדינת ישראל".
במילים פשוטות: אנשי המשרד טוענים טענה לא נכונה (30 מיליון השקלים טרם הושקעו במלואם) ולאחריה מספרים לנו שאחרי שבמשך 4 שנים הם לא הצליחו לעמוד ביעד המקורי שלהם הם הציבו לעצמם יעד קל יותר להשגה, גם אם הוא לא עומד בצרכים האמיתיים של אזרחי המדינה.

ליקוי מאורות

אמרנו, בתחילת הדברים, שבכירי משרד האנרגיה לא הפנימו את המהפכה העולמית שמתחוללת בתחום החשמול של כלי רכב, ונזכיר שכבר בעוד מעט יותר משנתיים תיאסר בנורבגיה מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה, וכל המכוניות החדשות שיימכרו שם יהיו חשמליות (ויזדקקו לתשתיות טעינה). תחושה זאת נובעת גם מן התשובה שקיבלנו כאשר שאלנו את אנשי משרד האנרגיה אם מעבר ליעדי תוכנית העבודה שפורסמה החודש יש למשרד מפת דרכים להתקנת 60,000 עמדות הטעינה הציבוריות שנחוצות בישראל עד לסוף העשור (או אם מונה מישהו במשרד כדי לכתוב תוכנית כזאת).

אנשי המשרד השיבו (שוב) שעד כה הושקעו כ-30 מיליון שקלים לפריסה ראשונית של כ-2500 עמדות טעינה במרחב הציבורי (כאמור, זה נתון מטעה היות שתקציב מועבר רק לאחר ביצוע ההתקנות, ועד כה לא הושלמה אפילו מחצית המלאכה). הם הוסיפו ש"חשוב לציין כי התמיכה שניתנה הינה השלב הראשון בתהליכי הסדרה שונים, על מנת לתת מענה לכל מי שמעונין לרכוש רכב חשמלי".

כעת שימו לב ל"טוויסט בעלילה": הפסקה האחרונה בתשובת המשרד הסתיימה במילים "על מנת לתת מענה לכל מי שמעונין לרכוש רכב חשמלי", אבל לפי מחקר שמשרד האנרגיה יזם בעצמו, ואף פרסם, הגורם הראשון בחשיבותו עבור מי שמעוניין לקנות רכב חשמלי הוא זמינות של תשתית טעינה. במילים אחרות, מעוניינים לקנות רכב חשמלי בעיקר מי שבטוחים שיוכלו להשתמש ברשת טעינה מתאימה.

אלא שבהמשך תשובתם כותבים אנשי המשרד כך: "לא פחות חשובה מהתמיכה הממשלתית היא ההתפתחות העצמאית והכלכלית של שוק הטעינה בישראל, כאשר ההשקעה מתבצעת בהתאם לקצב חדירת הרכב החשמלי לישראל, מתוך ראייה כי מדובר בכספי ציבור שיש להשקיעם בתבונה – וכך ייעשה גם בעתיד. על סמך קצב החדירה ובהתאם להתפתחויות גלובליות, גוזר המשרד את התקציבים הנדרשים, הרגולציה והעבודה עם משרדי הממשלה הנוספים".

נעבור כעת לתרגום התשובה הזאת לעברית שימושית: התוכניות של משרד האנרגיה – כך נאמר לנו – לא נקבעות בהתאם לצרכים של מדינת ישראל ולחזון ההתנתקות מתלות בנפט כפי שנקבע בשורת החלטות ממשלה ב-14 השנים האחרונות. הוא גם לא נובע מן "התוכנית להצלת ישראל מאנרגיה מזהמת" או מ"התכנית הלאומית להתייעלות באנרגיה" שהמשרד פרסם – אלא מ"קצב חדירת הרכב החשמלי לישראל" (אשר בעצמו נגזר כאמור מקצב התקנת תשתיות הטעינה…).

אז התשובה הפשוטה לשאלה ששאלנו היא "לא". למשרד האנרגיה אין מושג שבעולם מתרחשת מהפכה, ואם יש להם מושג כזה הוא לא בא לידי ביטוי בתוכניות מעשיות או ב"מפת דרכים" להקמת תשתיות טעינה בישראל.

אור בקצה המנהרה

חשוב לסיים את הדברים המדכאים האלה בנימה אופטימית, ולכן נדגיש שיש אור בקצה המנהרה. בסופו של דבר – מדיניות של משרד ממשלתי מבוצעת בידי עובדי המשרד אבל נקבעת על-ידי הדרג הפוליטי, ויש סיכוי – לפחות תיאורטי – ששרת האנרגיה הנוכחית, קארין אלהרר, תצליח לעשות דברים שהשר הקודם לא הצליח.

נכון להיום, כמו כל פוליטיקאית, נראה שאלהרר עסוקה בדברים שקרובים לליבה, וזאת כנראה הסיבה שאתמול (ג') היא בחרה להצטלם בטקס חנוכתה של עמדת טעינה מונגשת לבעלי מוגבלויות, במקום לדאוג לכך שלרשות כלל אזרחי מדינת ישראל תהיה נגישות לעמדות טעינה. אלא שאותה אלהרר כתבה כך בפתח תוכנית העבודה השנתית של משרד האנרגיה: "גם השנה נאתגר את עצמנו עם יעדים שאפתניים במטרה להצעיד את משק האנרגיה קדימה… נוביל את השינוי בתכנון ובהוצאה לפועל של תשתיות האנרגיות המתחדשות, אגירת אנרגיה, עמדות טעינה לכלי רכב חשמליים ועוד, על מנת להבטיח את מימוש האחריות החברתית והסביבתית באספקת שירותים אלו".

אז אנחנו כאן כדי לבדוק אם השרה אלהרר "תשים את הכסף איפה שהמילים שלה נמצאות", ועד אז יש לנו בשורה מתוקה לסיום: אנשי משרד האנרגיה מבשרים לנו ש"בימים אלה מוקם במשרד אגף ייעודי לנושא הרכב החשמלי", ושהוא "צפוי לתכלל את כלל הגורמים הרלוונטיים ולקדם את חדירת הרכב החשמלי לשוק הישראלי". ימים יגידו.

לקריאה נוספת:

נורבגיה וישראל: ההבדל בין דיבורים למעשים

איסור מכירת מכוניות עם מנועי בעירה בבריטניה יוקדם ל-2030

משרד האנרגיה מציג: מכוניות חשמליות ובולשיט

The post במשרד האנרגיה עדיין לא הפנימו את מהפכת הרכב החשמלי appeared first on TheCar.

מחר (ב'), במעמד שרת האנרגיה קארין אלהרר, תיחנך בסניף איקאה בראשון לציון עמדת טעינה, וזה קורה 4 שנים לאחר שהמשרד שהיא עומדת בראשותו הקציב 50 מיליון שקלים להקמת כ-2,500 נקודות טעינה איטיות ומהירות בפריסה כלל ארצית בשנים 2019-2020. כעת, יותר משנה לאחר המועד שבו העמדות האלה כבר היו אמורות לפעול, פרושות ברחבי מדינת ישראל רק כ-1,500 נקודות טעינה איטיות וכ-45 עמדות טעינה ציבוריות מהירות.

כמעט שנתיים לאחר שהתוכנית הממשלתית הישראלית יצאה לדרך הציגו בשעתו נציגי ממשלת בריטניה לאזרחים הבריטים את התוכניות שלהם באותו נושא, וזאת במטרה לקבל מן הציבור תובנות שעשויות לשפר את יעילות המהלך. בימים אלה פרסמה ממשלת הוד מלכותה תוכנית מעודכנת, בצמוד לתקציב בהיקף של 1.6 מיליארד ליש"ט (כ-6.8 מיליארד שקלים), וזאת תגדיל פי עשרה את מספר עמדות הטעינה לרכב חשמלי שמותקנות כיום בבריטניה. התוכנית המחודשת תשיג יעד של 300,000 עמדות טעינה שיועמדו לרשות הציבור. במאמר מוסגר נזכיר שאותם 50 מיליון שקלים שהובטחו אצלנו למטרה דומה בשנת 2018 על-ידי משרד האנרגיה הישראלי הופנו ברובם ל"מרחב הציבורי למחצה" (חניוני קניונים, מרכזי קניות ובילויים) ואל עמדות טעינה אצל מעסיקים, ולכן לא כולן יהיו נגישות לכלל הציבור.

לפני כמעט שנתיים קיבלה ממשלת בריטניה החלטה לאסור החל משנת 2030 את המכירה של מכוניות עם מנועי בעירה. כעת, לנוכח אישור התקציב לעמדות הטעינה, הכריזו אנשי משרד התחבורה הבריטי שהרשת שתיפרש תאפשר לטעון רכב חשמלי באופן "קל וזול יותר מאשר תדלוק מכונית בבנזין או בסולר". בשונה מן התוכניות הישראליות באותו נושא, אשר נכון להיום ממילא לא מיושמות במלואן ולא מתכתבות עם ההכרזה של שר האנרגיה הקודם שלנו, יובל שטייניץ, שגם אצלנו לא יימכרו מכוניות עם מנועי בעירה החל משנת 2030 – ניכר בתוכנית הבריטית שהיא נוסחה למען אזרחי בריטניה ועבורם. כך, למשל, אחד הסעיפים המעניינים בתוכנית שמשתמשת בכספי ציבור למען הציבור, הוא שספקיות טעינה שייהנו מן התקציב הממשלתי יחויבו לחבר את כל העמדות הציבוריות למאגר מרכזי שיקבל מהן נתונים בזמן אמת. נתונים אלה יוצגו באמצעות אפליקציה לכלל המשתמשים כדי לאפשר להם להשוות מחירים ולמצוא את נקודת הטעינה הזמינה, הקרובה והמשתלמת ביותר מבחינתם. חובה משפטית נוספת שחלה על ספקיות הטעינה היא שעמדות הטעינה הציבוריות יהיו חייבות לספק שיעור אמינות של 99%.

שלשום, במעמד פרסום התוכנית המתוקצבת, אמר שר התחבורה הבריטי גרנט שאפס: "לא משנה היכן אתם גרים – בין אם זה במרכז העיר או בישוב כפרי, בצפון, בדרום, במזרח או במערב המדינה – אנחנו מיישמים מעבר לחשמל ובתוך כדי כך מבטיחים שבתהליך הזה אף אחד לא יישאר מאחור… אנחנו מוודאים שעד לסוף העשור הנוכחי המדינה תותאם לרכב חשמלי, מחוללים מהפכה ברשת הטעינה שלנו למען הדורות הבאים, ושמים את האינטרס של הצרכן במקום הראשון". ראש הממשלה, בוריס ג'ונסון, הוסיף: "תחבורה נקייה היא לא רק טובה יותר לסביבה אלא גם דרך נוספת להפחית את התלות שלנו באספקת אנרגיה חיצונית".

השלב הראשון של תוכנית החשמול הגדולה של בריטניה תוקצב ב-50 מיליון ליש"ט (כ-212 מיליון שקלים), ובמסגרתו יוצא לדרך פיילוט אשר מערב גם השקעה של רשויות מקומיות להגדלת היצע עמדות הטעינה הציבוריות. שלב שני של אותו פרויקט יגדיל את היקף ההשקעה הציבורית עד ל-450 מיליון ליש"ט (1.9 מיליארד שקלים). בנוסף, התוכנית מקצה תקציב ייעודי להקמה של כ-6,000 עמדות טעינה מהירה לאורך רשת הכבישים המהירים בממלכה עד לשנת 2035.

אגב, לא מיותר לציין שממשלת בריטניה נמצאת כעת תחת ביקורת ציבורית נוקבת על כך שהיא מפגרת אחר מדינות מפותחות אחרות באירופה בכל הקשור לפרישת רשת טעינה לרכב חשמלי. תמיכה ממשלתית מתמשכת ברכב חשמלי בשנים האחרונות הביאה לכך שברחבי הממלכה המאוחדת נעים כעת כ-420,000 כלי רכב חשמליים אשר חולקים כ-30,000 עמדות ציבוריות. לפי נתוני משרד האנרגיה זקוקה מדינת ישראל לכ-60,000 עמדות טעינה ציבוריות כדי לתמוך בצי הרכב החשמלי בסוף העשור. כעת, כאמור, יש לנו כ-1,500 בלבד, ועל כך נאמר ש"הצרות של הבריטים הם החלומות של הישראלים".

אגב נוסף, ההשקעה הממשלתית בבריטניה מבוצעת במקביל להשקעה של המגזר הפרטי באותו תחום. כך, למשל, חברת בת של ענקית הנפט BP, אשר עוסקת בטעינת רכב חשמלי, הכריזה על כוונתה להשקיע בעשור הקרוב כמיליארד ליש"ט (4.25 מיליארד שקלים) ולהגדיל פי שלושה את מספר נקודות הטעינה שפרשה עד עתה ברחבי בריטניה.

The post הממשלה תקים 300,000 עמדות טעינה לרכב חשמלי (בבריטניה) appeared first on TheCar.

The post נאה דורש נאה מקיים: המגזר הציבורי בנורבגיה ירכוש רק כלי רכב חשמליים החל בינואר הקרוב appeared first on TheCar.

The post שיא הקיימות: אינדונזיה תסב 13 מיליון אופנועים מבנזין להנעה חשמלית appeared first on TheCar.

בעוד כחודשיים תיפתח בלאס וגאס תערוכת שיפורי הרכב הגדולה והחשובה ביותר בעולם, SEMA, וחטיבת הביצועים של פורד – 'פורד פרפורמנס' רמזה השבוע אודות אחד השפנים שהיא מתכננת לשלוף שם: "מנוע ארגז" חשמלי עם תג מחיר משוער של 3,900 דולר וביצועים שלא יביישו כמה מדגמי פורשה.

הקונספט של פורד, שלגביו נפרט כאן רק כדוגמא, צריך לעורר את מקבלי ההחלטות במשרדי הגנת הסביבה והאנרגיה, ולעודד אותם לשבת על המדוכה עם אנשי האוצר ומשרד התחבורה כדי לגבש תוכנית להסבת כלי רכב להנעה חשמלית. ממשלת ישראל הנוכחית יכולה ללמוד מניסוי מרתק שמבוצע בימים אלה באינדונזיה – אשר הופך על ראשה את הפירמידה של תעשיית הרכב – ולמצב את מדינת ישראל כאור לגויים.

שלוש מילים, לפני שמדברים על "מנועי ארגז" ועל הסבות רכב, על ההיסטוריה העגומה של יוזמות והמצאות בתחום הרכב מבית מדרשה של ממשלת ישראל: "לא היו כאלה".

בשני העשורים האחרונים התאפיינו הפעולות של ממשלות ישראל בהכשלת כל יוזמה לרפורמה בתחום הרכב – החל מהסבת מכוניות לשימוש בגז דלק (גפ"מ), דרך הצגת תוכנית גריטה אפקטיבית, וכלה בניצול משאב האנרגיה הלאומי שלנו – הגז הטבעי. אפשר למצוא אינסוף סיבות, תירוצים, אשמים ואחראים, אבל במבחן התוצאה אין למדינת ישראל של שנת 2021 תוכנית לגריטת כלי רכב, אין תוכנית לאומית לפרישת עמדות טעינה לכלי רכב חשמליים או יעדים מדידים בתחום זה, ואין כוונה או יכולת להשתמש בגז טבעי להנעת כלי רכב.

ייתכן שמשרד האוצר יסכים לסבסד לאורך תקופה מסוימת את המיסוי על רכב חשמלי חדש, וכך יסייע להחדרתו, אבל גם אם זה יימשך מדובר בפעולה שמתנהלת "מלמעלה למטה" – כלומר שהיא תומכת בשכבה דקה של מי שקונים מכוניות חדשות, ואלה בדרך כלל גם בעלי הכנסות גבוהות. מי שנהנים מן ההטבה הממשלתית מוכרים את המכוניות המשומשות והמזהמות שלהם למי שלא יכולים להרשות לעצמם רכישת מכוניות חדשות, כלומר שמדובר בסוג של הטבה לעשירים. לעומת זאת, עידוד ההסבה של כלי רכב קיימים להנעה חשמלית הוא פתרון הרבה יותר חברתי וידידותי לסביבה, ויש לו גם תרומה לכלכלה הישראלית.

ממשלת אינדונזיה, שנתונה בסד תקציבי צפוף הרבה יותר מזה של ממשלת ישראל, הגתה לאחרונה תוכנית מבריקה שנמצאת כרגע בשלבי ניסוי, להסבת כלי רכב קיימים להנעה חשמלית – ובתוך כדי כך להקים תשתית של עסקים קטנים ובינוניים שמבצעים בפועל את ההסבות האלה. הרעיון האינדונזי – שמתמקד בשוק הרכב הדו-גלגלי מפני שזה שוק הרכב העיקרי שם – ידידותי יותר לסביבה, לכלכלה ולחברה – ואפשר ללמוד ממנו ולשפר אותו.

איך מסבים רכב להנעה חשמלית?

פורד היא בין יצרניות הרכב שפספסו את תחילת "הגל" החשמלי, אבל היא עושה מאמצים ניכרים לטפס עליו עם כלי רכב כמו טנדר F-150 חשמלי ועם 'מוסטאנג' חשמלית חורכת אספלטים. לפיתוח החדש שלה, שיוצג בתערוכת SEMA, היא קוראת – Eluminator– שזה יכול להיות שיבוש מכוון של Eliminator או התחכמות מילולית אחרת, אבל מה שחשוב זה שמדובר במנוע חשמלי שתוכנן מראש בסגנון "הכנס והפעל".

במילים אחרות, המנוע הזה – שמידותיו 57 סנטימטר לאורך, 34 סנטימטרים לרוחב, ו-37 סנטימטרים לגובה, מתאים בקלות לתוך תאי המנוע של מכוניות רבות – והוא מייצר הספק של 281 כוחות סוס.

מנוע כזה שייך לקטגוריית "מנועי הארגז" – כלומר מנועים שמגיעים מן היצרנית שלהם (במרבית המקרים יצרנית רכב או סדנת שיפורים) כדי להחליף מנועים קיימים – בין אם במקום מנוע שהתפגר או לצורך שדרוג ההספק והכוח של מכונית קיימת. אנשי פורד טרם פרסמו פרטים רשמיים אודות "מנוע הארגז" החשמלי שלהם אבל הם מדברים על תג מחיר של 3,900 דולר – לא כולל את ערכת הסוללות היקרה ואת התמסורת.

פורד היא לא יצרנית הרכב הראשונה שמשתעשעת ברעיון הזה. קדמה לה ג'נרל מוטורס אשר הציגה כבר בשנת 2018 "מנוע ארגז" תחת הסמל של שברולט, ובקרוב הוא יהפוך אצלה ל"מוצר מדף" תחת השם eCrate", וכל אחד יוכל לרכוש אותו ישירות מן החברה. במקרה של ג'נרל מוטורס מדובר בערכה מושלמת שמבוססת על הרכיבים של שברולט 'בולט' וכוללת מנוע (שמספק 200 כוחות סוס), סוללה עם תכולת אנרגיה של 60 קילוואט שעה, ואת כל ממירי המתח ורתמות החיווט שמאפשרים לכל יחידת ההנעה לעבוד.

ככלל, הסבת מכונית מהנעת בעירה פנימית להנעה חשמלית דורשת מספר התאמות נוספות, למשל התקנת הגברת היגוי ומגבר בלמים חשמליים, אבל ברחבי העולם פועלות כבר לא מעט סדנאות מתמחות שמבצעות הסבות כאלה גם למכוניות חדשות, גם למשומשות, ואפילו למכוניות אספנות.

על כבישי ישראל מתגלגלות כיום יותר משלושה מיליון מכוניות נוסעים שתמורתן שולמו מיסים מלאים בשווי בלתי נתפש, וזאת אחת הסיבות שבשונה מן המקובל בעולם לא משתלם לייצא אותן לחו"ל כשהן מזדקנות. מצד שני, תוכנית לאומית שתגדיר יעד להסבת כמה עשרות אלפי מכוניות בשנה יכולה להפיח חיים חדשים במכוניות בנות 3-6 שגמאו קילומטראז' מכובד בציי רכב.

עלות ערכת הסבה, כולל סוללות ועבודה, צפויה להגיע למחיר קרוב לשווי של מכונית כזאת, אלא שכאן נכנסים לתמונה שני מקדמים. ראשית, הממשלה יכולה לתמוך בפרויקט כזה על-ידי פטור ממיסוי לרכיבים עצמם ופטור מאגרות רישוי למכוניות מוסבות (אם נתנו הטבה כזאת ל'מובילאיי' אז כנראה שזה אפשרי).

שנית, וחשוב יותר – ערכות ההסבה עצמן ניתנות למחזור, כלומר שלאחר 3-6 שנים נוספות אפשר יהיה לפרק אותן ולהרכיב אותן מחדש במכוניות אחרות, כאשר עיקר העלות היא שעות עבודה.

התרומה הגדולה ביותר של פרויקט לאומי כזה תהיה לכלכלה של עסקים קטנים ובינוניים בישראל, ובמיוחד להזנקת הידע המקומי בכל הקשור בטיפול ותחזוקה של מערכות הנעה חשמלית ברכב. מאליו ברור שפעילות כזאת ברמה לאומית תצמיח בישראל המון ידע שאפשר יהיה למסד ולמכור במדינות אחרות בעולם, מה שיגשים במידת מה את ההבטחה של 'בטר פלייס', אשר לצערנו לא התגשמה.

מצד שני, לא קשה לזהות גורמים שיתאמצו לסכל יוזמה כזאת, ומן הסתם הם נמצאים בקרב מי שמעדיפים למכור לנו מכוניות חדשות. בעולם האמיתי הרבה יותר קל לסכל רעיונות ויוזמות חברתיות, בעיקר אם הן דורכות על הרגליים של בעלי ממון, ולכן נשאלת השאלה אם יש מישהו במשרד להגנת הסביבה ובמשרד האנרגיה שמסוגל להרים את הכפפה.

לקריאה נוספת:

שיא הקיימות: אינדונזיה תסב 13 מיליון אופנועים מבנזין להנעה חשמלית

הלך מנוע? תחליפו אותו למנוע חשמלי

החיפושית החשמלית תעשה קצר לאספני הרכב

הלך לכם מנוע בשברולט? תהפכו אותה לטסלה S!

אם לדעתכם יש סיכוי שמקבלי ההחלטות יעדיפו את האינטרס הציבורי – שתפו את הכתבה ותייגו את המשרד להגנת הסביבה ואת משרד האנרגיה. אם יש לכם הערות או תובנות אחרות – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post במקום גריטה: האם מדינת ישראל צריכה לעודד הסבה של מכוניות להנעה חשמלית? appeared first on TheCar.

ארצות הברית, ארץ האפשרויות הבלתי מוגבלות והמעצמה שנושאת בנתח משמעותי מהוצאות הביטחון של ישראל, סובלת מתשתיות לאומיות ישנות, ובמקרים רבים אפילו די מתפוררות. הממשל החדש של הנשיא ג'ו ביידן חשף לא מכבר תוכנית כלכלית לאומית לחידוש התשתיות האלה, בהיקף מדהים של כשני טריליון דולר בעשור הקרוב.

השינוי הדרמטי ביותר שמוצג בתוכנית החדשה, מעבר לעובדה שסוף סוף יש לאמריקה תוכנית לאומית כזאת, הוא התמקדות בנושא שהנשיא הקודם – דונאלד טראמפ, כל כך זלזל וחיבל בו: התמודדות עם האתגר העצום של הצלת כדור הארץ מפני שינויי האקלים. בין השאר מקצה התוכנית הכלכלית החדשה סכום אדיר של עד 174 מיליארד דולר כדי לעודד את האמריקנים לעבור להשתמש במכוניות ובטנדרים ("משאיות" כפי שהם אוהבים לכנות אותם) חשמליים במקום בזוללי הדלק שקיבלו תנופה תחת טראמפ.

נכון להיום, ארצות הברית היא המדינה המפותחת המפגרת ביותר בכל הקשור לאימוץ ועידוד השימוש בכלי רכב חשמליים. בפער גדול לפניה נמצאות סין ומדינות האיחוד האירופאי, וגם מעצמות הרכב של יפן וקוריאה מעודדות את המהפכה החשמלית. אמריקה, כאמור, נותרה מאחור, כאשר סך המכירות של מכוניות חשמליות שם מהווה בקושי 2% מסך השוק, וגם זה בעיקר בזכות התרומה העצומה של 'טסלה' ובעזרתם של מאות אלפי "מחבקי עצים" – פעילים סביבתיים וארגונים "ירוקים".

בתקופת ממשל אובמה ניתנו הטבות מס וסובסידיות לרוכשי מכוניות חשמליות, וטראמפ הצליח לבטל רק חלק מהן אך לא את כולן. למזלה, ארצות הברית נהנית מן ההשקעה של חברות טכנולוגיה פרטיות, אבל בשורה תחתונה היא רחוקה מאד מהיקף הסובסידיות והרגולציות שהציגו האירופאים בשנים האחרונות, ואשר יושמו שנים אחדות קודם לכן בסין.

התוכנית של ממשל ביידן לא "ממציאה את הגלגל" אבל בהחלט משתמשת בכל הכלים המוכרים לנו. בראש ובראשונה יינתנו מענקי קנייה שיוזילו את מחירי הרכישה של רכב חשמלי ויהפכו אותו יותר משתלם מכלי רכב שמונעים במנועי בעירה פנימית. בנוסף יוענקו גם תמריצי מס ליחידים, לעסקים, ולממשלות ארציות ומקומיות כדי שימירו את ציי הרכב שלהם לכלים חשמליים.
גם מקומה של השקעה ממשלתית בתשתיות טעינה לא נפקד. התוכנית כוללת התקנה של חצי מיליון עמדות טעינה ב-9 השנים הבאות, ובמקביל יוצעו מענקים ממשלתיים לחברות שיבנו מתקני ייצור לרכב חשמלי וסוללות לרכב כזה בשטח ארה"ב.

לך תשכנע "רד נק"

שימוש ב"זוללי דלק" בכלל, ובפרט בטנדרים גדולים שמונעים במנועי בנזין ענקיים – נחשב לחלק מן התרבות האמריקנית, בעיקר "בתוך הארץ", ולאחד הנרטיבים החזקים בתרבות הרכב האמריקנית. בתקופת הנשיא טראמפ, אשר במבחן התוצאה פעל בעיקר עבור התאגידים הגדולים וחברות הנפט והגז ופחות עבור האזרחים מן השורה, זינקו המכירות של כלים כאלה בניגוד גמור לכל מה שקרה בשאר חלקי העולם.

המדיניות של טראמפ, במבחן התוצאה, שכנעה כמעט 50% מן המצביעים להצביע עבורו, ולכן קשה להאמין שה"רד נקס" חובבי ה"משאיות" יהפכו בן לילה ל"מחבקי עצים" ויעשו טרייד אין אל מכוניות חשמליות. אלא שכעת, כך נראה, המטוטלת משנה כיוון ותהליך החקיקה שנועד לעודד מעבר לרכב חשמלי נמצא כבר בעיצומו.

הסנאט האמריקני מקדם בימים אלה הצעת חקיקה שתגדיל את הטבת המס לרכב חשמלי, אשר עומדת כיום על כ-7,500 דולר לכל מכונית שעולה פחות מ-80,000 דולר. המטרה היא להעלות את הטבת המס לרמה של 12,500 דולר, וזאת למשך חמש השנים הבאות. ההטבה בנויה באופן שצפוי לסייע לייצור רכב חשמלי בארה"ב ולהיאבק בסובסידיות ובתמיכות שמעניקה סין ליצרניות המקומיות שלה. 2,500 דולר מתוך תוספת הסובסידיה תוענק למכוניות שמיוצרות בשטח ארה"ב (כלומר, לא כולל קנדה ומקסיקו), ו-2,500 דולר נוספים למכוניות שמיוצרות במפעלים שבהם הפועלים מאוגדים באיגודים מקצועיים.

בנוסף, החקיקה של ממשל ביידן תתמוך בחברות אמריקניות שישקיעו בהסבת מפעלי ייצור ותיקים ובהקמת מתקני ייצור מודרניים לסוללות ולרכב חשמלי. במקור התכוונה ממשלת ארה"ב לתמוך במהלך העשור הקרוב בקידום רכב חשמלי בשטחה בהיקף של כ-30 מיליארד דולר. הנשיא ביידן, כחלק מן ההשקעה האדירה שלו במשק האמריקני, התחייב להעלות את סכום התמיכות הישירות ברכב חשמלי אל 100 מיליארד דולר באופן מיידי. ממשלת סין, למען הפרופורציות, כבר השקיעה עד עתה יותר מ-100 מיליארד דולר בתמיכה ביצרניות מקומיות שמייצרות רכב חשמלי.

הצעת החוק שמתקדמת כעת בסנאט כלולה בתוך חבילת חקיקה שכותרתה "אנרגיה נקייה לאמריקה", וכדי לזכות בהצצה אל הפוליטיקה הפנימית האמריקנית בימינו, ואל הסיבה שבגללה ארצות הברית מפגרת כל כך אחרי העולם בתחום הרכב החשמלי, די אם נביא ציטוט של מי מבין המתנגדים לתוכנית הזאת בסנאט האמריקני.

הסנאטור הרפובליקני ג'ון קורנין ממדינת טקסס אמר כנגד ההצעה שהיא מהווה "פגיעה בעקרונות השוק החופשי, וזהו ג'יהאד אידיאולוגי כנגד הסטטוס קוו, שנמצא במקום שבו הרבה מאוד מקומות עבודה במדינתנו תלויים בענף הנפט והגז". בתרגום לעברית: הלובי של תעשיית הנפט האמריקנית (שנחשבת חזקה במיוחד במדינת טקסס) היה שמח להמשיך לקדוח ולמכור נפט גם אם שאר העולם כבר משתמש במכוניות חשמליות.

להחליף מכונית או להחליף את העם?

תמיכה בייצור רכב חשמלי היא חלק אחד מן הפאזל, וגם סובסידיות לכשעצמן עלולות לא להספיק. כדי להעביר לקוחות אמריקנים לשימוש הרכב חשמלי יש לשכנע אותם, וזה לא קל כל עוד שמחירי מכוניות קונבנציונליות גבוהים יותר (ומבחינה זאת פחות חשוב שעלות הבעלות הכוללת נמוכה יותר).

הבעיה הסבוכה מכל היא נוחות הטעינה, בעיקר עבור חלק מן האמריקנים שלא גרים בבתים צמודי קרקע עם חניה פרטית. מי שמתגוררים בדירות או נאלצים לנסוע למרחקים ארוכים חייבים להשתמש בתחנות טעינה ציבוריות, והתשתית הזאת לא מספיק מפותחת בארה"ב.

התוכנית של ממשל ביידן היא להקים בתוך עשור רשת עמדות טעינה ארצית עם יותר מ-500,000 עמדות לעומת כ-41,000 עמדות עם כ-100,000 שקעים שקיימת כיום. גם בתחום הזה תיאלץ ארצות הברית לקבל דוגמא מן הפעולות שבהן נקטה ממשלת סין לאורך העשור האחרון, וגם זה ממחיש את הפיגור אליו הוביל ממשל טראמפ את אמריקה.

שאלת מיליון השקלים היא מה תעשה ממשלת ישראל, והתשובה תלויה כמובן במציאות הפוליטית אליה נקום "מחר בבוקר". במבחן התוצאה, ממשלת ישראל נכשלה בקידום הרכב החשמלי ובהקמת תשתיות טעינה לרכב לחשמלי, ואנחנו מפגרים לא רק אחרי סין ואירופה, כמובן, אלא גם אחרי ארצות הברית.

בתקופת קורונה, למשל, כאשר רוב הממשלות בעולם השקיעו בצמיחה ובשיפור תשתיות, ממשלת ישראל הזמנית השקיעה בדמי אבטלה ובהעברות תקציביות לשותפות קואליציוניות. ממשלה חדשה, כל ממשלה, צריכה להתמודד ראשית לכל עם בור תקציבי של טריליון שקלים, ונראה שקברניטי המדינה יזדקקו לקור רוח והרבה שכל כדי להבין שטובת המדינה היא לא בכיבוי שריפות קואליציוניות אלא בתשתיות צופות פני עתיד, למשל ברכב חשמלי ובתשתיות טעינה.

ובכל זאת, המהלך של ממשל ביידן, שפועל בניגוד מוחלט לאתוס אמריקני רב שנים, יכול לנער קצת את החשיבה המאובקת והדוגמטית בישראל, ולסייע לאנשים רבים להתפקח מרעיונות קפיטליסטיים קיצוניים שנמכרו לנו כסיסמאות מבלי שהוכיחו את עצמם באף מקום בעולם. אמריקה הגדולה נמצאת כיום על הברכיים בגלל כישלון הקפיטליזם הקיצוני, אבל היא לא ממשיכה לדפוק את הראש בקיר אלא מתאפסת על עצמה ומנסה שיטות חדשות. מי ייתן שגם אצלנו ימצאו מנהיגים עם ראש פתוח ולא סתום.

The post רכב חשמלי בארה"ב: ממשל ביידן מתאמץ להתמודד עם הפיגור של טראמפ appeared first on TheCar.

סיכום המכירות של כלי רכב חדשים בנורבגיה, כפי שפורסם בסוף השבוע על-ידי משרד הרישוי הנורבגי, העלה שהמדינה הסקנדינבית הקטנה, בת כחמישה מיליון התושבים, היא הראשונה בעולם שבה מכירות רכב חשמלי חצו את רף ה-50%.

למעשה, כאשר מוסיפים למכירות של כלי רכב חשמליים טהורים גם את כלי הרכב ההיברידים וההיברידים-הנטענים, עולה ש-83% מכלי הרכב החדשים שנמכרו בנורבגיה במהלך 2020 הם כלי רכב "ירוקים", ורק 17% בלבד מונעים במנועי בנזין או דיזל קונבנציונליים (לעומת 71% בשנת 2015). 54.3% מכלל המכוניות החדשות שנמכרו ב-2020 בנורבגיה היו חשמליות טהורות, לעומת 42.4% בסיכום 2019, ובדצמבר האחרון עמד שיעור החשמליות הטהורות על 66.7% מכלל המכירות שם, מה שנותן לנו רמז עבה לגבי המשך המגמה שצפויה אצלם.

אגב, ארבעת הדגמים הנמכרים ביותר במדינה הצפונית, בסיכום 2020, הם אאודי אי-טרון, טסלה מודל 3, פולקסווגן ID.3, וניסאן ליף. גם הדגם החמישי בטבלת המכירות הנורבגית, פולקסווגן גולף, נמכר שם במקביל גם בגרסת טורבו-בנזין וגם בגרסה חשמלית טהורה.

עובדה משעשעת ומעניינת לכשעצמה, שצריכה לגרום לכל אחד מאיתנו לצעוק לשמיים במלוא גרון, היא ששתי המדינות הראשונות בעולם שבהן נמכרה בשעתו רנו פלואנס ZE החשמלית – הן… נורבגיה וישראל. למען האמת, זה לא קו הדמיון היחיד בין הנורבגים לביננו: נוסף לעובדה שגם אצלם וגם אצלנו אין ייצור של כלי רכב (ולכן אין לחץ פוליטי של יצרניות רכב), ונוסף למיסוי בשיעור מאד גבוה על כלי רכב, ולגודל הקטן של האוכלוסיה – גם הנורבגים וגם אנחנו היינו בין המדינות הראשונות בעולם, עוד בשנת 2007, שהכריזו על כוונה להיגמל משימוש בדלקי מאובנים: נפט וגז.

למרבה המבוכה, דווקא בתחום של גמילה מנפט יש לנורבגיה ולישראל אינטרסים הפוכים. ישראל, עוד בשנת 2007 ומאוחר יותר בשנת 2010 ו-2012, לא רק שהכריזה באמצעות החלטות ממשלה על כוונתה להיגמל משימוש בנפט, אלא גם על כך ש"אנחנו נלמד את כל העולם איך להיגמל מנפט".

האינטרס שלנו, הישראלים, לא יכול היה להיות שקוף יותר: רוב האויבות שלנו במרחב המזרח תיכוני, ובראשן איראן, סעודיה, עיראק, קטאר ולוב, היו יצואניות גדולות של נפט ושל טרור, וככל שנחלש כוחו של הנפט בזירת האנרגיה העולמית, ומחירו נצח, כך נחלשו גם הן.
נורבגיה, לעומת זאת, היא מפיקת הנפט והגז הגדולה ביותר במערב אירופה, ולכן האינטרס שלה להיגמל מנפט ודאי שאיננו כלכלי או פוליטי, אלא דאגה כנה לבריאות תושביה ולעתיד כדור הארץ.

תשע שנים אחרי שרנו פלואנס ZE נחתה בישראל ובנורבגיה מובילה נורבגיה את המכירות של רכב חשמלי באירופה. ישראל, לעומת זאת, נמצאת פחות או יותר באותו מקום שבו הייתה נורבגיה לפני עשר שנים ובעיקר הרבה מאחורי כמעט כל מדינות אירופה. היקף תשתיות הטעינה הציבוריות בישראל מגוחך, ההטבות לכלי רכב חשמליים מוגבלות ואין ביטחון באורך הטווח שבו הן יינתנו – לכן זה לא מעודד רכישה או יבוא רכב, עדיין לא הוסדרה ההתקנה של עמדות טעינה פרטיות בבתים משותפים, והתקציב שהקציבה עד היום מדינת ישראל לקידום הנושא עומד על… 50 מיליון שקלים בלבד. אז נכון – ממשלות נורבגיה וישראל השמיעו אמנם בשעתו הכרזות פחות או יותר דומות בנוגע לגמילה מנפט ולקידום תחבורה חשמלית, אבל תראו איפה אנחנו ואיפה הם.

רוב מדינות העולם הכריזו במהלך השנתיים האחרונות על תאריכי יעד להפסקת המכירה של מכוניות מזהמות – בין שנת 2030 לבין 2040, וכאתנחתא קומית נספר לכם שגם ממשלת ישראל התחייבה בפני עצמה ובפנינו על יעד דומה – לשנת 2030. העניין הוא שבשעה שלמדינת ישראל אין שום סיכוי לעמוד ביעד המוצהר, וככל הנראה גם אף פעם לא הייתה באמת כוונה לקיים את ההבטחה הזאת – נורבגיה העמידה לעצמה יעד נוקשה יותר: שם תיאסר המכירה של מכוניות שמונעות במנועי בנזין ודיזל: שם זה יקרה כבר בשנת 2025.

בנורבגיה לא מבלבלים את המוח, כמו אצלנו, אלא באמת עושים, וכדי לעמוד ביעד של הפסקת מכירת כלי רכב מזהמים הם ביצעו פעולות שונות ורבות. בין השאר הושקעו משאבים בהקמת תשתיות לייצור חשמל מאנרגיה מתחדשת, בעיקר באמצעות טורבינות רוח וסכרים הידרו-אלקטריים (אנחנו, לעומת זאת, יכולים ללמוד מן המרוקאים, שעתידים לייצא בקרוב חשמל לאירופה, ולהגדיל את ההשקעה הלאומית בתשתיות להפקת אנרגיה סולרית).

איך הם עשו את זה?

הנורבגים החלו לקדם את רעיון הגמילה מנפט כבר בשנות השמונים – הרבה לפני שהטכנולוגיה אפשרה למכוניות חשמליות להתמודד באופן שקול עם מכוניות מונעות בבנזין ודיזל. בעשור הראשון של המאה הנוכחית, ככל שהתפתחה טכנולוגיה של סוללות חשמליות ושל רכב חשמלי במידה שאפשרה להם להתמודד מול מנועי בעירה פנימית – הנורבגים כבר היו מוכנים לשימוש בכלי רכב חשמליים.

סיפור ההצלחה של נורבגיה מבוסס בראש ובראשונה על חבילה משמעותית של תמריצים שפותחו על-ידי הממשלה לקידום כלי רכב לא מזהמים. אלה הוצגו במהלך השנים על-ידי כל הממשלות וכל הרכבי הקואליציות של מפלגות שנבחרו לשלטון שם. התוצאה, נכון להיום, היא שבנורבגיה רשומים כרגע יותר מ-330,000 מכוניות חשמליות טהורות. הממשלה הנורבגית לא מסתפקת בזה ומוסיפה להיות מחויבת לחבילת התמריצים הנוכחית עד לסוף 2021, ולהתאים אותם בשנים הבאות למציאות בשוק. פטור ממע"מ על כלי רכב עם אפס פליטה, למשל, יישמר בנורבגיה לכל הפחות עד לסוף שנת 2022.

בשנת 2008, כאשר ממשלת ישראל ניסתה – בזכות חברת בטר פלייס – להבין מה זה רכב חשמלי, עיריית אוסלו כבר השיקה תשתית טעינה עירונית לכלי רכב חשמליים, ומכוניות עירוניות חשמליות קטנות לשימוש התושבים (כמו 'אוטו-תל' חשמלי). בשנת 2009 הקציבה ממשלת נורבגיה 7 מיליון אירו להקמת תשתית טעינה ארצית שבמסגרתה הוקמו בתוך שנתיים 1,900 עמדות טעינה ציבוריות. עוד קודם לכן ניתנו לכלי רכב חשמליים זכות שימוש בנתיבי תחבורה ציבורית, ופטור מדמי חניה בחניונים עירוניים ומדמי הובלה במעבורות.

בשנת 2011 השיקה הממשלה תשתית של עמדות טעינה מהירות, ולאחר שגופים פרטיים נכשלו כלכלית בקידום שימוש ברכב חשמלי – בעיקר בגלל "חרדת טווח" שאפיינה את הציבור עם כלי הרכב החשמליים המוקדמים – הממשלה הלאימה את החברות כדי שיוסיפו להתקיים ולקדם את הנושא.

בשנת 2012 השיקה ממשלת נורבגיה תוכנית שש שנתית לקידום רכב חשמלי, במטרה להעלות 10,000 כלי רכב חשמליים על כבישי המדינה, ומשנת 2018 יושם שם "חוק ה-50%": כלי רכב חשמליים משלמים לכל היותר 50% מכל סוגי המיסים העקיפים על כלי רכב – למשל אגרות חניה, דמי שימוש במעבורות וכיוצא באלה. כבר משנת 2010, ועד 2018 – כלי רכב חשמליים היו פטורים מ"מס חברות" (המקביל ל"שווי שימוש" אצלנו). בנוסף, הממשלה הפעילה תוכנית גריטה נדיבה לפיצוי כל מי שהסכים למסור את מכוניתו המזהמת להשמדה, וזאת במטרה להוריד כלי רכב מזהמים מהכבישים.

מאז 2017 על הממשלות המקומיות להחליט על התמריצים בנוגע לגישה לנתיבי אוטובוסים ולחניה עירונית בחינם. הפרלמנט הסכים ליישם חוק של 50% מה שאומר שמחוזות ועיריות לא יכולים לגבות יותר מ-50% מהמחיר של מכוניות דלק מאובנים על מעבורות, חניה ציבורית וכבישי אגרה. חוק ה־50% כבר פועל במעבורות מחוזיות ובכבישי אגרה. כלל של מקסימום של 50% דמי חניה בחניה ציבורית עבור מכוניות אפס פליטה צפוי להיות מיושם על ידי עיריות רבות מ 2019.

תשתית טעינה

ממשלת נורבגיה מתאמת באופן קבוע בין היקף רשת הטעינה לרכב חשמלי, ומקורות האנרגיה של הרשת, לבין היקף צי הרכב החשמלי במדינה. כדי לתמוך ביותר מ-330,000 כלי רכבה חשמליים פועלת כעת בנורבגיה יותר מ-10,000 עמדות טעינה ציבוריות ורשת שמסוגלת להתמודד עם טעינה בו רגעית של 3.200 מכוניות בטעינה מהירה. זאת, אגב, למרות שרוב בעלי הרכב טוענים אותם בעמדות טעינה ביתיות (בין השאר מכיוון שעלות הטעינה המהירה גבוהה פי שלושה).

כדי לעמוד ביעד הזה השיקה ממשלת נורבגיה כבר בשנת 2017 תוכנית ממשלתית למימון ההקמה של לפחות שתי תחנות טעינה מהירה על כל 50 קילומטרים של כביש בדרכים מהירות, מה שהביא להקמה מהירה של תשתיות מתאימות לכל אורך הכבישים הראשיים בנורבגיה.

תוכניות הקידום של רכב חשמלי בנורבגיה נובעות מעיקרון שאומץ גם על ידי ממשלות ישראל: "המזהם משלם". במילים אחרות: על מי שמייצר עליות סביבתיות שגורמות נזקים בריאותיים לאזרחי המדינה ונזק אקולוגי לעולם מוטלים מיסים גבוהים, ומיסוי זה משמש לתמריצים ולתשתיות מצמצמות זיהום. ההבדל הוא שבישראל באמת מוטלים מיסים גבוהים על המזהמים – אבל הכסף מוזרם לקופת המדינה כדי לממן דברים אחרים.

לנו אמנם יש "נוסחת מיסוי ירוק" שנועדה לעודד העדפת רכישה של כלי רכב שמזהמים פחות, אבל השיטה הנורבגית יותר חכמה משלנו מפני שהיא לא מתייחסת רק לפרמטרים כמו פליטות של פחמן דו-חמצני ושל NOx, אלא גם למשקל הרכב, וזאת מכיוון שהמשקל קובע כמה אנרגיה נדרשת כדי להזיז ולהאיץ אותו.

בשורה תחתונה, לנורבגיה כיום יש את השיעור הגבוה ביותר בעולם של כלי רכב חשמלים לנפש. אצלנו, ערב הסיבוב הרביעי של מערכת בחירות אינסופית – יש בעיקר הצהרות, דיבורים, ובלבולי מוח, ומעט מאד פעילות ממשלתית. החדשות הרעות הן שזה גם לא צפוי להשתנות: נכון להיום – אף מועמד לכנסת עדיין לא התחייב לקדם את התחבורה החשמלית בישראל.

The post נורבגיה וישראל: ההבדל בין דיבורים למעשים appeared first on TheCar.

כל מי שבאמת מכיר את שוק הרכב הישראלי יודע אמת פשוטה: אף גורם בודד לא השפיע יותר על ההצלחה המסחרית של כלי רכב מסוים בישראל יותר מאשר גובה המיסוי שהוטל עליו, או על סביבתו.

יכולים להיות מוצר נחשק, יצרנית רכב אוהבת ציון, עודפי ייצור, מנהל שיווק גאון או זינוק בשער המטבע שבו נרכשות מכוניות מתחרות – וכל אלה יהיו בטלים בשישים ביחס להחלטה של רשות המיסים בישראל לשנות את מתווה המיסוי על קטגוריה כלשהי או על סוג הנעה, או על סוג הדלק שבשימוש, או על דרך החישוב של מיסוי עקיף על מקבלי רכב צמוד ממקום העבודה.

חשבתם שעמישראל התאהב ביונדאי איוניק, או שרוכשי מכוניות יוקרה באמת מחברים את המכוניות שלהם בלילה לעמדות טעינה? תחשבו שוב, ולפני שאתם חושבים שוב – תציצו לרגע בסעיף מס הקניה על כלי רכב היברידים והיברידים נטענים. רקאומר.

ממשלת ישראל, כמו רוב הממשלות הנאורות בעולם, אימצה בשנת 2018 החלטה להפסיק בשנת 2030 את המכירה של מכוניות שמונעות באמצעות מנועי בעירה פנימית, כלומר לאפשר מכירה רק של מכוניות שמונעות באמצעות הנעה אלטרנטיבית, בעיקר חשמלית. ואיך אנחנו יודעים ש(גם) ההחלטה הזאת לא תבוצע ובטח לא במועד המוצהר? פשוט: מי שקיבלה אותה היא ממשלת ישראל (כלומר אותה ממשלה שהחליטה בשנת 2010 שבשנת 2018 תתגלגל כאן רכבת תחתית). וברצינות? גם זה פשוט: עדיין לא ראינו מתווה מיסוי שמוביל אותנו לשם, או תקציב ממשלתי שיגרום לזה לקרות.

"רגע רגע אדון נכבד", יהיה מי שיקפוץ, "הרי ממשלת ישראל היא בין הראשונות בעולם שהציגה בשעתו מתווה מיסוי שמעודד טכנולוגיה היברידית, וגם המיסוי על רכב חשמלי נהדר: 83% מס קניה על מנועי בנזין ודיזל לעומת רק 10% על הנעה חשמלית"!

כן. נכון. אבל. ההיסטוריה מלמדת אותנו שהדבר הקבוע היחיד בישראל זאת הזמניות, ושהתכנון היחיד שבאמת מבוצע אצלנו הוא האלתור. לכולם ברור – ואנשי רשות המיסים אפילו לא מסתירים את זה – שמתווה המיסוי על רכב בישראל הוא דקלרטיבי: בסוף היום הוא צריך להכניס לקופת המדינה כ-52 מיליארד שקלים בכל שנה, מן הגורן או מן היקב. ובמילים פשוטות: כל עוד שאין מכוניות חשמליות, או שהן ממש ממש יקרות – אפשר להיות מאד נדיבים עם הצהרות והטבות.

ברגע שזרזיף הופך לזרם, ומכוניות שמשלמות מיסוי מועדף מתחילות להימכר על חשבון המכוניות שבאמת משלמות את החשבון – המיסוי עליהן ישתנה בין לילה ויזנק מעלה ללא הודעה מוקדמת. חשבתם שגובה המיסוי על מכוניות היברידיות אצלנו עלה בתלילות מפני שמישהו באוצר התעורר בלילה עם חלום שבו מכוניות היברידיות מזהמות את האוויר? תחשבו שוב, ולפני שאתם חושבים תציצו בטבלת המכירות של יונדאי איוניק, טויוטה קורולה היברידית או קיה נירו לאורך השנים האחרונות.

צריך לומר דבר אחד חשוב להגנת אנשי רשות המיסים: הם לא האנשים הרעים בסיפור הזה, אלא מי שהוטלה עליהם משימה ברורה: תשיגו כסף לקופה הציבורית. ומכיוון שהכנסות המדינה ממיסוי על רכב כל כך משמעותיות לתקציב המדינה בישראל – מאליו ברור שבסופו של דבר אנחנו משחקים משחק סכום אפס. צריך להביא את הכסף הזה מאיפה שהוא. מצד שני, צריך גם לומר לאנשי רשות המיסים את האמת הפשוטה: ככל שתעבדו באופן מסודר יותר, וצופה פני עתיד – כך תגרמו לנו פחות נזק, ולהיפך. ככל שהחלטות לגבי מיסוי על רכב יתקבלו ברגע האחרון ובשליפה – כך הן יגרמו לנזק גדול יותר לאזרחי ישראל.

ההסבר פשוט: בשנת 2020 נמצא העולם בעיצומה של מהפכת הרכב החשמלי, ובמרחק של פחות מתשע שנים לפני שחלק ממדינות העולם יהיו ערוכות באופן מלא למכירה של מכוניות חשמליות ולשימוש בהן. למהפכה כזאת יש השפעות אדירות, והקצב שלה נגזר באופן מוחלט מן ההתנהלות הממשלתית בכל מדינה. כדי לבצע מהפך כזה נדרשות מאות פעולות ממשלתיות, תחת האחריות של מספר רב של משרדי ממשלה בעשרות תחומים ובהם, בין השאר, פרישת תשתיות טעינה, ייצור חשמל, בינוי ערים ובינוי מבנים, סבסוד, רגולציה, תקינת רכב, אבולוציה של מערכי השירות, הכשרה מקצועית, מחזור, תכנון תחבורתי, הגנת הסביבה ועוד ועוד.

לא צריכים להיות גאונים גדולים כדי להבין שממשלות ישראל לדורותיהן לא מצטיינות, בלשון המעטה, בתכנון צופה פני עתיד או בתכנון בכלל, וגם עבודה בינמשרדית ותיאום בין גורמים שונים היא לא הצד החזק ביותר שלנו. דוגמאות? בבקשה: בשנת 2007 פרצה לחיינו חברת 'בטר פלייס' ז"ל וסחטה מראש הממשלה ומנשיא המדינה הבטחות לפיהן מדינת ישראל תוביל את העולם כולו בתחום הרכב החשמלי. 13 שנים לאחר מכן לא רק שישראל מפגרת אחרי העולם בתחום הזה, ולא רק שתקנות בתחום החשמל שעליהן התחילו לעבוד לפני שנים טרם הושלמו – מי שרוצה להתקין על חשבונו עמדת טעינה בבית משותף נאלץ עדיין לריב עם השכנים שלו על זכות אלמנטרית. ומשק החשמל? עד כמה הוא ערוך להטענת מאות אלפי מכוניות חשמליות? הצחקתם. פיפי.

אז מה למדנו מכל זה?

מתווה מיסוי הוא הגורם בעל ההשפעה הגדולה ביותר על רכישת רכב בישראל, וכדי לדעת אם ממשלת ישראל מקדמת או מעכבת את מהפכת הרכב החשמלי צריך להתמקד בו. כדי לדעת אם ומתי יש לממשלה שלנו כוונות רציניות ומעשיות להציב אותנו יחד עם משפחת העמים – תבדקו מה מצב מתווה המיסוי, כמה הוא מפורט, מה התרחישים שהוא לוקח בחשבון, עד כמה הוא מציג התחייבות ממשלתית ועיקר העיקרים: מה כתוב בשורה התחתונה שלו, בסעיף ההכנסות ממיסוי.

לא מדובר בתורת הנסתר אלא בחשבון פשוט, אבל בתקופה שבה כל העולם עובר מהפכה דרמטית צריך לעשות אותו מבעוד מועד – אחרת ייגרמו לנו נזקים גדולים. ככל שהגורמים השונים בשוק הרכב הישראלי יהיו מסונכרנים מול תוכנית ברורה וידועה מראש כך הם יוכלו לקנות טוב יותר, ובעלי רכב ישראלים ישלמו פחות את מחיר הטעויות.

כל העולם, לא רק ישראל, מתמודד עם בעיית המיסוי על רכב חשמלי, ובשונה מישראל – רוב המדינות המתקדמות האחרות מעניקות כיום סובסידיות גדולות לחלוצים שמוכנים להתגבר על המחיר הגבוה ועל מגבלות השימוש ולעבור לרכב חשמלי. ישראל היא אמנם דוגמא קיצונית בתחום המיסוי, היות שאנחנו משלמים גם מיסי רכישה כבדים על רכב חדש וגם מיסי שימוש גבוהים מאד (רישוי ודלק), אבל בתכל'ס – כל הממשלות בעולם – מי יותר ומי פחות – גובות מס על רכישת רכב, על דלק, ועל שימוש ברכב. ברגע ש"יותר מידי" בעלי רכב ירכשו כלי רכב חשמליים, שכיום פטורים מרוב סוגי המיסוי האלה, גם ממשלות אחרות תיאלצנה למצוא תחליפי הכנסה, להפחית סובסידיות, ולמצוא דרכים חדשות למיסוי רכב חשמלי.

אחת הבעיות הייחודיות לרכב חשמלי היא שאי אפשר למסות את האנרגיה שהוא צורך. אין הבדל בין החשמל שמוזרם לסוללה של רכב חשמלי לבין חשמל שמניע את המקרר שלנו או את התאורה בבית, או את התעשייה, ואי אפשר למסות אותו באותו אופן שבו ממסים בנזין או סולר.

מדינות אחרות – למשל בריטניה, גרמניה, ואוסטרליה, החלו כבר לגבש ולהציג תוכניות למיסוי עתידי על רכב חשמלי, ובאופן לא מפתיע הוא ממוקד כמעט באופן בלעדי בשימוש ברכב. במילים אחרות, סעיף המיסוי על אנרגיה (דלק) נמחק, ובמקומו מוטל מיסוי לפי קילומטראז' שמבוצע בפועל.

לשיטה כזאת יש מספר יתרונות, והחשוב בהם הוא שמי ש"צורך" יותר תשתיות תחבורה משלם יותר, מה שאמור לגרום גם להקצאה יעילה יותר של צריכת תחבורה, ובשאיפה גם לפחות עומסי תנועה ופחות בזבוז משאבים על אובדן זמן של עובדים בדרכים. יתרון נוסף הוא שאצלנו, בישראל, ממילא נדרש מעבר למיסוי לפי שימוש גם ללא קשר למהפכת הרכב החשמלי, וזאת כדי לייעל את הקצאת המשאבים. עד היום חששה רשות המיסים לגעת בתפוח האדמה הלוהט הזה ולהפחית, במקביל, מיסי רכישה, וכעת כבר לא תהיה לה ברירה.

מצד שני, ותמיד יש גם צד שני – תשלום לפי כמות השימוש בתחבורה פוגע יותר בתושבי הפריפריות – שנאלצים לנסוע יותר, ובטווח הארוך הוא יגביר את הלחץ להצטופפות בערים, ויעלה את מחירי הדיור והמחיה בערים. במילים אחרות, גם כאשר עוברים למיסוי לפי שימוש ברכב, צריך לבנות נוסחה חכמה.

באופן אבסורדי, כדי לקדם בקצב המהיר ביותר את מהפכת הרכב החשמלי בישראל אנחנו צריכים מיסוי גבוה על שימוש ברכב חשמלי. ככל שהמיסוי על רכב חשמלי יהיה גבוה יותר כך תהיה יותר מוטיבציה לממשלה להגביר את היקף הפרישה שלו ואת השימוש בו, כך יהיה לה קל יותר להיפרד ממנועי בעירה פנימית, ועיקר העיקרים: להשקיע יותר תקציבים בפרישת תשתיות ייצור חשמל וטעינת כלי רכב חשמלי. כל עוד שהמיסוי על רכב חשמלי בישראל נמוך – גם הקידום שלו נמצא נמוך בסדר העדיפויות הממשלתי.

The post דעה: מדינת ישראל רוצה מיסוי כבד על רכב חשמלי appeared first on TheCar.

מכירה של מכוניות חדשות בבריטניה עם מנועי בעירה פנימית – בנזין, דיזל, או מערכת היברידית שכוללות מנועים כאלה – עשויה (או עלולה) להיאסר כבר בתוך תשע שנים. זה אומר שכל מכונית חדשה שתימכר שם תהיה חשמלית, או כזאת שמונעת באמצעות תא דלק מימני.

אם תאריך יעד כזה, לשנת 2030, נשמע מוכר אין זאת אלא מפני שגם אצלנו, בישראל, הוצב בשנת 2018 תאריך כזה על-ידי שר האנרגיה שלנו, יובל שטייניץ. ההבדל הוא שפוליטיקאים ישראלים רגילים להבטיח מבלי שתהיה להם כוונה לקיים, וכך צפוי גם במקרה זה, ואילו הבריטים כבר ביצעו צעדים שונים שיאפשרו להם לבצע את המיזם הלאומי המורכב הזה.

אבל רגע לפני שמשווים בין שיטות ממשל בריטיות או אירופאיות לבין זאת הישראלית, ומנתחים את ההשפעות של החלטות שמתקבלות שם עלינו, בישראל, נזכיר לכל מי שלא שם לב לכך שמדובר באחת משלוש הדרמות החשובות ביותר שמתחוללות בעידן הנוכחי בתעשיית הרכב.
במהלך שנת 2016, כפועל יוצא של פרשת 'דיזלגייט' שבה נחשפו הנטייה של יצרניות רכב לרמות את הממשלות בעולם והנטייה של ממשלות להיכנע בפני עוצמתה של תעשיית הרכב, פעלו שלושה כוחות במקביל כדי להפחית באופן מיידי ודרמטי את כמות פליטות המזהמים המותרות מכלי רכב. הכח הראשון, והחזק ביותר, הוא של פעילי הגנת הסביבה שנאבקים בהתחממות כדור הארץ ודורשים להפחית את כלל פליטות המזהמים מעשה ידי אדם.

לקריאה נוספת: תחילת הסוף? הפרלמנט הגרמני נגד מנוע הבעירה פנימית

כח נוסף הם רגולטורים בארצות הברית ובאירופה אשר ערוותם – בדמות חוסר תפקוד ועצלנות ארוכת שנים – נחשפה ככל שהתגלו פרטים נוספים אודות מחדל תקנות ומבחני זיהום האוויר לרכב. הכח השלישי הם פוליטיקאים – בעיקר באירופה אך גם בארצות הברית – אשר מינפו את הפרשה כדי ללחוץ על ממשלות ועל רשויות מקומיות, מבחוץ ומבפנים, לעשות מעשה ולפעול באופן מיידי. כח זה הוא המעניין ביותר מכיוון שניכר בו שהוא מבטא את רצונם של אזרחים, וההוכחה לכך היא שפעולות לאיסור מכירה של כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית – בתחילה דיזל ולאחר מכן גם בנזין – החלו ברמה העירונית ורק לאחר מכן ברמות ארציות.

כעת מתווסף למהלך הזה גורם רביעי – מגפת קורונה – אשר מאיץ את התהליך כפי שיוסבר בהמשך, וגם הגורמים האחרים מעלים הילוך ומקשיחים עמדות.

במהלך 2016 היו אלה, כאמור, מספר עיריות ורשויות מקומיות במדינות אירופאיות שונות אשר קבעו איסור כניסה של כלי רכב מזהמים לשטחיהן – בשלב ראשון מכוניות ישנות עם מנועי דיזל, ובסמוך לאחר מכן החליטו הפרלמנטים של הולנד, צרפת, גרמניה, בריטניה ומדינות סקנדינביה על איסור גורף של מכירת מכוניות חדשות עם מנועי בעירה פנימית. תאריכי היעד לאיסור כזה נעו בין שנת 2030 במדינות הנחושות ביותר, לבין 2040 בבריטניה – אשר מיד לאחר מכן החלה גם לגבש, יחד עם הציבור, תוכנית מעשית להפיכת צי הרכב שלה לצי של מכוניות חשמליות טהורות. איסור הכניסה של כלי רכב מונעים בדיזל למקומות שונים, שהוחל במקביל, עשה גם הוא את שלו, ולאחר שני עשורים שבהם נמכרו באירופה יותר מכוניות עם מנועי דיזל מאשר עם מנועי בנזין התהפכה המגמה ומכירות הדיזל צנחו.

לקריאה נוספת: תעשיית הרכב תחטוף קנסות בסך 16 מיליארד דולר

בשנת 2017 הכריזו מדינות האיחוד האירופאי (וגם מדינות אירופאיות שלא חברות באיחוד) על החלפת סטנדרט מבחני זיהום האוויר לרכב משיטת NEDC לשיטת WLTP המחמירה יותר, מהלך שהחל בספטמבר אותה שנה והפך לתקן גורף בשנה שעברה. במקביל נקבעו קנסות כבדים על יצרניות רכב שלא יעמדו בתקנות מחמירות והולכות של פליטת דו-תחמוצת הפחמן. תעשיית הרכב נאלצה להגיב במהירות לא אופיינית לה, ובשלב ראשון החלו כמעט כל יצרניות הרכב לפתח לכל הפחות אופציה היברידית, או היברידית-נטענת לכל דגם קיים או עתידי שלהן.

המהפכה הבריטית

כאמור, בשונה מעמיתיהם האירופאים, המחוקקים הבריטים בחרו בתחילה בתאריך יעד של 2040 שבו תיאסר מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית, אבל עד מהרה הם הפכו יותר ויותר שאפתנים, וזאת במקביל להתקדמות התוכנית הממשלתית ליישום חזון התחבורה המתקדמת הבריטי, שכולל בין השאר פרישת תשתיות לרכב חשמלי. בשלב ראשון הוחלט שם למנוע גם את המכירה של כלי רכב עם מערכות הנעה היברידיות למיניהן, לאחר מכן הוקדם תאריך היעד לשנת 2035. כעת – לפי דיווח שפורסם השבוע ב'גארדיאן' – אחד העיתונים החשובים בבריטניה – מתכוון ראש הממשלה בוריס ג'ונסון להכריז בקרוב על ספטמבר או נובמבר 2030 כתאריך היעד החדש.

לפי הדיווח ב'גארדיאן', הכרזה זאת מגובה על ידי "הוועדה לשינויי אקלים" הבריטית – גוף ציבורי עצמאי שהוקם כפועל יוצא של "חוק שינויי האקלים" שנחקק בבריטניה בשנת 2008. ועדה זאת המליצה בעבר לאסור מכירת מנועי בעירה פנימית משנת 2032. עיתון בריטי חשוב לא פחות, ה'טיימס', דיווח השבוע שגם שר התחבורה הבריטי, גרנט שאפס, תומך בהאצת האיסור. מעניין להזכיר ששאפס אמנם נוהג בעצמו במכוניות חשמליות, אם כי יש לו גם מטוס פרטי. לקינוח, גם ה'דיילי מייל' הבריטי הוסיף את חמשת הליש"ט שלו כאשר דיווח שיותר ממאה חברי פרלמנט קונסרבטיבים קוראים לממשלת הוד מלכותה להקדים את האיסור.

נקודה חשובה לפני אחרונה, שחורגת מגבולות האי הבריטי, היא ההשפעה של מגפת קורונה על תהליך הכחדתו של מנוע הבעירה הפנימית, וזאת ניכרת לפחות בשני מובנים. ראשית, וחשוב מכל – קורונה צמצמה באופן דרמטי את השימוש בתחבורה יבשתית ואווירית, והפחיתה – בתקופות שונות – את היקף הייצור התעשייתי. הפחתת זיהום האויר כתוצאה מכך הייתה ניכרת עד כדי כך שאף תועדה בתמונות לוויין, וכך המחישה באופן ויזואלי וברור לעין את הנזקים האקולוגיים מעשי ידי אדם לכל מי שהעדיף לעצום עיניים.

האסון הכלכלי שנגרם בגלל קורונה הניע את הממשלות באירופה להשיק במהירות תוכניות סיוע ממשלתיות אשר ברובן מבוססות על ראיה עתידית ועל השקעות בתשתיות לאומיות – וזה אומר שעשרות מיליארדי דולרים מופנים כעת לתשתיות טעינה חשמלית ולעידוד טכנולוגיות לאנרגיה מתחדשת ולאגירת אנרגיה. יעדים שהוצבו אך לפני שנה ושנתיים למעבר לרכב חשמלי, ונראו שאפתניים ולא ישימים, נראים לפתע פתאום ברי השגה ואולי אף לא מספיק אגרסיביים.

חמשת השקלים שלנו

המאבק האירופאי במנועי הבעירה הפנימית ישפיע על השוק הישראלי בטווח המיידי וגם בטווח הארוך, ובשני המקרים זאת תוצאה של מנטליות שלטונית ישראלית בעייתית ושונה מזאת האירופאית. בטווח המיידי, בהיעדר תקנות דומות למניעת זיהום אוויר בישראל אנחנו צפויים לקבל את כל "עודפי הייצור" שמיועדים לאירופה, וזה אומר שבשעה שהאירופאים יקבלו כלי הרכב "ירוקים" אלינו יגיעו כל מנועי הבנזין והדיזל המזהמים, ובמחירים אטרקטיביים – כל עוד שהם עדיין מיוצרים.

נכון להיום מסתכמות כל ההשקעות של ממשלת ישראל בעידוד ההקמה של תשתיות טעינה לרכב חשמלי בכ-50 מיליוני שקלים, וזאת לעומת קרוב לעשרה מיליארד ליש"ט בבריטניה לבדה. התוצאה, בטווח הבינוני, היא שמדינת ישראל תפגר אחרי אירופה בכל הקשור לאפשרויות השימוש ברכב חשמלי. נכון, המיסוי על רכב חשמלי טהור בישראל נמוך משמעותית מאשר על רכבי בנזין ודיזל, אלא שמדובר רק באחיזת עיניים: במשרד האוצר מביטים בסך היקף גביית המיסים על רכב, וברגע שיחושו באובדן הכנסות הם יעלו באופן מיידי את המיסוי ויאזנו את המצב.

שר האנרגיה שלנו, יובל שטייניץ, אמנם הכריז כבר בשנת 2018, לפני הבחירות, על איסור מכירת מכוניות עם מנועי בעירה פנימית בישראל משנת 2030 ואילך, אלא שנכון להיום, עם או ללא קורונה, ממשלת ישראל עדיין לא הציגה תוכניות מפורטות – ובעיקר מתוקצבות – להקמת התשתיות הנדרשות ולחקיקת החוקים והתקנות שיאפשרו לנו שלא לפגר אחרי אירופה.

לקריאה נוספת:

קונים ומזהמים: לממשלה לא אכפת מזיהום אוויר

העלאת המס על מכוניות היברידיות מוצדקת מאין כמותה

The post איסור מכירת מכוניות עם מנועי בעירה בבריטניה יוקדם ל-2030 appeared first on TheCar.

רוכשי מכוניות חדשות בגרמניה ובצרפת יכולים כעת לקנות מכוניות במחיר מצחיק, או לשכור אותן תמורת סכומים חודשיים נמוכים בהרבה מאלה ששילמנו לא מכבר תמורת שימוש בטלפון סלולרי. בשונה ממשלת ישראל, הגרמנים לא סתם מחלקים כסף לכולם אלא משלבים בין יעד ממשלתי של הפחתת זיהום אוויר מכלי רכב עם הצורך "להניע את הכלכלה".

עוד לפני פרוץ משבר קורונה סבסדה ממשלת גרמניה רכישת מכוניות חדשות, עם דגש על מכוניות חשמליות שלא מייצרות זיהום אוויר ברחוב, וכל מכונית חשמלית חדשה קיבלה מענק ממשלתי של עד 4,000 אירו, כלומר כ-16,000 ש"ח. בתחילת חודש יוני השנה עודכן הסבסוד לתקרה של 6,000 אירו (או עד כ-2,500 אירו למכונית עם הנעה קונבנציונלית), ולפני כשבועיים הועלה הרף הזה פעם נוספת – עד ל-9,000 אירו למכונית חשמלית, כלומר קרוב ל-36,000 ש"ח הנחה ממחיר המחירון שלה.

לא זאת בלבד: בשונה מהטבת המס הישראלית, שהיא הפחתת מיסים, הגרמנים (וגם הצרפתים, הבריטים, ההולנדים ואחרים) משלמים ליצרניות הרכב כלומר משתתפים ממש בעלות הייצור והמכירה שלו, וממשלת גרמניה מאפשרת גם לממן את הרכישה באמצעות חוזי ליסינג מקובלים.

מי שניצלה היטב את התוכנית הממשלתית הגרמנית היא חברת הסחר ברכב Autohaus Koenig אשר מפעילה יותר מחמישים נקודות מכירה ברחבי המדינה. החברה בנתה תוכנית ליסינג לכ-6,000 האירו הנותרים ממחירה של רנו זואי, באופן שבו החוכר יכול להתחייב על העלות הנותרת של המכונית או להחזיר את המכונית לחברה בתום שנתיים. במילים אחרות, חוכר יכול להשתמש במכונית בחינם במשך שנתיים, ולאחר מכן להחליט אם ברצונו להמשיך את החוזה, לשלם דמי שכירות, לקנות את המכונית, או להחזיר אותה.

לדברי סוכנות הידיעות בלומברג, מאז פרסום התוכנית לפני כעשרה ימים קווי הטלפון של החברה קורסים עם יותר מ-3,000 פניות ויותר מ-300 מכירות, ומנהל החברה צוטט כשאמר שהמגבלה היחידה שלו היא שאין לו די אנשי מכירות אחרת היה מוכר יותר מכוניות.

כאמור, התוכנית הגרמנית לסבסוד מכוניות חשמליות הוצגה עוד לפני משבר קורונה ועודכנה בתחילת חודש יוני השנה כדי להניע את חזרתה לפעילות של תעשיית הרכב הגרמנית בפרט והאירופאית בכלל (הגם שחלק מן המכוניות המסובסדות מיוצרות מחוץ לאירופה). במקור, כמחצית מן הסובסידיה בגרמניה מומנה על-ידי תעשיית הרכב עצמה, והרף העליון שלה, במקור, היה סבסוד של עד 4,000 אירו לכל מכונית חשמלית. התוכנית המקורית כללה מגבלת מחיר, כלומר שמכוניות שמחיר המחירון שלהן היה גבוה מ-60 אלף אירו לא קיבלו סבסוד.

עם פרוץ משבר קורונה הציגה ממשלת גרמניה תוכנית חירום כלכלית בהיקף של כ-146 מיליארד דולר, וחלק מן הכסף הוקצה לשדרוג הסבסוד לרכישת רכב בכלל עם עד 10,000 ש"ח לכל מכונית וסבסוד גבוה יותר לכלי רכב חשמליים – הכל מתקציב המדינה. בתחילת יולי עודכנה התוכנית הממשלתית הגרמנית ורף הסבסוד הועלה עד ל-9,000 אירו למכונית, כלומר עד 35,300 ש"ח

ממשלת הולנד הקציבה לאחרונה כ-11.4 מיליון דולר לתמיכה ברכישת מכוניות חשמליות חדשות, וכל התקציב הזה נוצל על-ידי אזרחי המדינה בתוך שמונה ימים בלבד. גם ממשלות צרפת ובריטניה מסבסדות רכישת מכוניות חשמליות, אמנם בהיקף פחות נדיב מזה של גרמניה אמנם אבל עדיין כזה שמאפשר ללא מעט חברות להציע הסכמי שכירות בעלות חודשית זעומה של החל מ-9.9 אירו ועד 79 אירו.

פופוליזם או הצלת הכלכלה?

בשבוע שעבר נשמעה בישראל ביקורת נוקבת כלפי תוכנית החלוקה של 750 שקלים לכל אזרח, בלי קשר למצבו התעסוקתי או הכלכלי, אשר הוצגה על-ידי ראש ממשלת ישראל בנימין נתניהו. הטענה העיקרית כלפי תוכנית זאת היא שהיא נובעת מלחץ, נעשתה "בשליפה" ושהמניע העיקרי מאחוריה הוא פופוליזם.

התוכנית הגרמנית, לעומת זאת, זוכה לשבחים רבים מפני שהיא מהווה חלק מאסטרטגיה כוללת שנועדה לקדם את תעשיית הרכב במדינה, את התעסוקה ואת הכלכלה. חברת היעוץ החשובה מקינזי פרסמה לאחרונה מחקר חדש שמצביע על האפשרות שגרמניה תצליח לעקוף את סין בייצור ומכירת כלי רכב חשמליים, לא מעט בזכות התמיכה הממשלתית (אשר לא שונה בהרבה, אגב, מן התמיכה שהעניקו הסינים לתעשייה המקומית שלהם). "נתח השוק של יצרניות הרכב הגרמניות בייצור רכב חשמלי ברחבי העולם יעלה מ-18% בשנה שעברה ל-29% בשנת 2024", נכתב בדו"ח, "עם ייצור של יותר מ-1.7 מיליון כלי רכב חשמליים תוכל תעשיית הרכב הגרמנית לעקוף את התעשייה הסינית כבר במהלך השנה הבאה".

המחקר של מקינזי מתייחס אך ורק ליצרניות רכב בבעלות גרמנית ולאו דווקא למכוניות שמיוצרות על אדמת גרמניה, כלומר שהוא לא כולל, למשל, את התפוקה של טסלה האמריקנית במפעל החדש שהיא מקימה בימים אלה בגרמניה. עם זאת, המחקר מעלה על נס את התרומה הנדיבה והעקבית של ממשלת גרמניה בסבסוד המכירות של רכב חשמלי, כמו גם את ההשקעות הדרמטיות שלה בפיתוח רשת טעינה לרכב חשמלי.

The post ממשלת גרמניה מחלקת מכוניות חשמליות בחינם appeared first on TheCar.

The post האם ממשלת ארה"ב תשקיע 454 מיליארד דולר ברכב חשמלי? appeared first on TheCar.

The post ממשלת בריטניה מתייעצת עם הציבור לגבי לוחית רישוי ירוקות לכלי רכב חשמליים appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר רעשו לרגע קט כותרות המדורים הכלכליים ומדורי הרכב לנוכח הכרזת האוצר על הכבדת נטל המס שצפויה על מכוניות היברידיות החל ב-1 בינואר 2020 ובשנתיים שלאחר מכן, וזאת במסגרת ניסיון נואש לגרד מענף הרכב עוד כמה שקלים כדי לסתום תהום שנפערה בשנים האחרונות בתקציב המדינה.

כרגיל, ככל שהדברים נוגעים לענף הרכב, המוני בית ישראל לא גדשו את הרחובות בהפגנות סוערות, ו"הפרה החולבת" הוותיקה והנאמנה ביותר – ציבור בעלי הרכב והמשתמשים בו – הרכינה שוב את ראשה באדישות או בחוסר ברירה.
אלא שבשונה מכרגיל, התוכנית הנוכחית של האוצר מדגימה שכמו במתמטיקה כך, לפעמים, גם בניהול כושל "מינוס כפול מינוס שווה פלוס". מפני שהפעם – ממש במקרה – ההתנהלות קצרת הרואי והבלתי מתוכננת של פקידי האוצר מביאה דווקא לתוצאה הנכונה, שהיא ביטול עיוות לא מוצדק שנוצר בעבר בגלל ניהול כושל.

כאשר מרפרפים ב"תקציר הפרקים הקודמים" קל להבחין שלממשלות ישראל לא הייתה אף פעם מדיניות סדורה בתחום הרכב והתחבורה, וכך גם בתחום שמשפיע יותר מכל על מה שקורה בפועל על כבישי הארץ – מדיניות מיסוי רכב. הטענה הזאת כמעט ואינה דורשת הוכחה אבל מי שמתעקש יכול פשוט לפתוח חלון ולהציץ על הכבישים שלנו, שגדושים ב-3.3 מיליון כלי רכב ובעומסי תנועה שכמותם מעולם לא היו כאן. הפקקים ונזקיהם לא נפלו עלינו כרעם ביום בהיר והם לא נגרמים במקרה. כל הנתונים מונחים בפני הציבור ומקבלי ההחלטות מזה יותר משני עשורים, והידיעה שאנחנו מתגלגלים במהירות אל אסון תחבורתי לא נסתרה מעיניי איש.

למרות זאת, מדיניות מס כושלת גרמה לכך שכמה מאות אלפי המכוניות שיוצרות את רוב הגודש הן "כלי רכב צמודים" שנעים אנה וכה וגומאים קילומטראז' עודף רק מפני שמכלול המיסים מעודד את זה (מנקודת מבטו של העובד: דלק חינם, מס שווי שימוש מופרז ששולם בלאו הכי ואפס עידוד לשימוש בתחבורה שיתופית, ומנקודת מבטו של המעביד: מפלט מס ואפס עידוד לפתרונות תחבורה מתקדמים), ומפני שמיליארדי שקלים מבוזבזים מידי שנה על תחבורה ציבורית לא יעילה במקום שיקדמו תחבורה חכמה.

לרגע נדיר אחד, לקראת סוף העשור הקודם, נדמה היה ש"ילדי האוצר" מתאפסים על עצמם ומניחים על השולחן שתי רפורמות חשובות בתחום הרכב, ושתיהן – כך אפשר היה לטעות ולחשוב – הן פירות של מחשבה מעמיקה. הרפורמה הראשונה צמצמה עיוות באופן החישוב של "שווי השימוש" של מחזיקי רכב צמוד, והפכה את מודל הליסינג לקצת פחות כדאי. הרפורמה האחרת נועדה לצמצם את "העלויות החיצוניות" – נזקים שנגרמים למדינה ולאזרחיה בגלל זיהום אוויר ותאונות דרכים. גם הרפורמות החשובות האלה – שעליהן חתום בועז סופר, מי שכיהן בשעתו כסמנכ"ל רשות המיסים והממונה על תחום הרכב – לא היו חלק ממדיניות כלל ממשלתית סדורה ומגובשת בתחום הרכב והתחבורה, אבל לכל הפחות היה בהן היגיון, והן תרמו לצמצום עיוותי מס.

המאורע הנדיר יותר באותו הקשר הוא שרפורמת "מיסוי ירוק" התגבשה לראשונה במסגרת ועדה בין-משרדית ששיקפה את התובנות שלה לציבור, ועל אף שלציבור לא ניתנה בשעתו אפשרות להשפיע על התהליך בכל זאת מדובר ב"אירוע בקנה מידה קוסמי", מפני שבכל המקרים הרלבנטיים האחרים אנשי האוצר עשו ועושים "מה בראש שלהם". הם לעולם לא מתייעצים עם הציבור ולרוב גם לא משקפים מראש את כוונותיהם. ההתנהלות הזאת – שנובעת כנראה מחוסר ביטחון אבל משדרת יהירות עד אין קץ – בולטת למרחוק ומזיקה לא רק כאשר משווים אותה לדרך שבה מתנהלים משרדי ממשלה במדינות דמוקרטיות, ולא רק בגלל שהיא מבוצעת במחשכים ובשיטת טלאי על טלאי, אלא בעיקר מפני שבסופו של דבר, בפרספקטיבה היסטורית, התוצאות שלה תמיד גרועות ולא יכולות שלא להיות כאלה.

העשור האבוד

המכניזם הבין-משרדי של "מיסוי ירוק" התגלגל הלאה על-פני שלושה שלבים, ולמרות שהיו בו מספר פגמים אינהרנטיים לכל הפחות נדמה היה שעצם הקיום של מנגנון כזה יאפשר לו ללמוד, להשתפר, ואולי אפילו לשכפל את המודל שלו לתחומים אחרים, שבהם יכולים פקידי האוצר לקבל קצת שכל (או לכל הפחות ידע) מבחוץ. למרבה הצער זה לא קרה. בועז סופר עזב את משרד האוצר ומחליפו, ערן יעקב (כיום מנהל רשות המיסים), לא הפגין אף שמץ של מקוריות ורק שימר את המתווה שנוצר לפניו.

לקריאה נוספת: געגוגים למנדט: ממשלת בריטניה הציגה חזון לתחבורה מתקדמת

ככל שהדברים נוגעים לתחום התחבורה – העשור האחרון הוא "העשור האבוד" שבו בוזבזו עשרות רבות של מיליארדי שקלים על יעדים ומטרות שגויים ולא בוצעה חשיבה מערכתית ושקופה על עתיד הארץ, המדינה וצרכי התחבורה של אזרחיה. אפילו במקום שבו הענקנו הרגע צל"ש לאנשי האוצר חלה נסיגה משמעותית, וחלקה נגוע בטמטום יקר שגבה קורבנות אדם. העקרון שנקבע על-ידי בועז סופר בשעתו היה קביעת מס קניה קבוע וגבוה של 83% (שאליו יש להוסיף שורת מיסים ואגרות נוספים, בעיקר מכס ממדינות שונות, ומע"מ) – וממנו מופחתות הטבות מס שקליות (כלומר לא באחוזים אלא בסכומי כסף קבועים) כדי לעודד הגברת בטיחות והפחתת פליטות של מזהמי אוויר.
אלא שבתחום הראשון – שורת ההטבות לאמצעי בטיחות – האוצר התנהל בחוסר שקיפות והעניק את ההטבות באופן מטומטם (שלא לומר מעבר לכך). התוצאה היא שמכוניות לא בטוחות קיבלו הטבות מס גדולות יותר מאשר מכוניות בטוחות מהן, והציבור מימן את חברת 'מובילאיי' במאות מיליוני שקלים בלי אף הוכחת עלות-תועלת.

בתחום המיסוי הירוק לא בוצעה חשיבה מחדש, ובוודאי שלא הסתכלות קדימה, על תקלה חמורה שנפלה עוד בתחילת הדרך, ב"ועדת מיסוי ירוק 1", שהיא הטבת המס למכוניות היברידיות. כדי להבין את העיוות הזה צריך לחזור אל פריצת הדרך החשובה של המיסוי הירוק בכלל, שהיא קביעת עיקרון "המזהם משלם" ויצירת מנגנון מס הולם שמתחשב ב"עלויות החיצוניות" שגורמים כלי רכב. ועדת "מיסוי ירוק 1" קבעה בשעתו נוסחה ייחודית, שלא קיימת באף מדינה בעולם, אשר מעריכה את הנזקים הסביבתיים של כל אחד ואחד מן הרעלים שנפלטים ממנועי בעירה פנימית, ומטילה על כל מכונית מס אפקטיבי פרופורציונלי לנזק הסביבתי הספציפי לו היא גורמת. המנגנון הזה לא מושלם אבל העיקרון דווקא כן: מי שמרעיל אותנו יותר משלם יותר, והמנגנון עצמו מכויל אחת למספר שנים בהתאם להתפתחויות הטכנולוגיות בשטח.

חשוב להדגיש שבתחילת שנות האלפיים נאבקו ברשות המיסים לחסל שורה ארוכה של "חריגים" ולקונות במיסוי רכב אשר יצרו עיוותי מס מוטרפים (לדוגמא: "אל קאמינו", טנדרים, ג'יפים, מסחריות בגובה של 1.75 מטרים ועוד נמלטי מס שונים ומשונים). למרות כל זאת – שיטת המיסוי הירוק נבנתה מלכתחילה עם עיוות חדש והעניקה הטבת מס ספציפית למכוניות היברידיות (שבאותה תקופה יוצרו רק על-ידי טויוטה והונדה). מכוניות כאלה לא נמדדו רק על פי כמות הרעל שהן פולטות מן המפלטים שלהן אלא זכו להטבה מעצם היותן היברידיות, תוך הפרה בוטה של עקרון "המזהם משלם". הדבר הנכון לעשות היה למדוד את ההיברידיות בדיוק כפי שמודדים כל מכונית אחרת, בדיוק לפי אותה נוסחה. מפני שמה שגורם לנזק הוא בדיוק אותו דבר כמו בכל מכונית: מה שיוצא מהאגזוז שלהן.

במהלך "העשור האבוד" לא פעלו אנשי האוצר כדי לתקן את העיוות הזה ולכן הוא יצר שתי תופעות מגונות. ראשית, מי שזכה להטבה הכלכלית המשמעותית ביותר, מבחינה כספית, הם כלי רכב יקרים במיוחד ומזהמים מאד – מכוניות יוקרה שעולות בין 400 אלף ש"ח ליותר ממיליון ש"ח, וכך הפסידה קופת האוצר מס קניה מצטבר בסך מאות מיליוני שקלים. שנית, ברגע שהיצע המכוניות ההיברידיות בעולם גדל, ובאופן יותר ספציפי כאשר יונדאי-קיה פיתחה את המערכת ההיברידית שלה, זינק שיעור המכוניות שנהנות מהטבת המס המיותרת מלכתחילה, והגיע עד לכ-20% מכלל המכוניות שיובאו ארצה בשנה החולפת.

ההתעקשות של ערן יעקב ואנשי רשות המיסים לאורך כמעט עשור להאריך פעם אחר פעם את תוקף התקלה המקורית התעלמה מכך שאם מכוניות נמדדות לפי כמות הרעלים שהן פולטות מן המפלטים שלהן יש להתמקד אך ורק בתוצאה – ואין אף סיבה להעדיף את הטכנולוגיה שמאפשרת את זה.

כעת, לא מפני שמישהו במשרד האוצר התעורר והכה על חטא אלא רק בגלל הצורך הדחוף להגדיל את היקף גביית המס, מבוצע מחטף – שהוא לכשעצמו התנהלות לא מתוכננת ולכן פסולה – והטבת המס המיותרת מלכתחילה מבוטלת. הוא שאמרנו: מינוס כפול מינוס. וכיצד אנחנו למדים שמדובר בהתנהלות לא מתוכננת? פשוט: קראו נא את כל הסקירות של רשות המיסים אודות ענף הרכב בשבע השנים האחרונות ולא תמצאו שם מילת הרהור אחת בנוגע להטבה הפסולה למכוניות היברידיות.

אז מה למדנו מכל זה?

אפשר להבין את החרדות של אנשי רשות המיסים מכל זעזוע של ספינת הדגל שלהם. אחרי הכל, ענף הרכב מכניס מידי שנה לקופת המדינה יותר מ-46 מיליארד שקלים, ושיטת הגבייה נוחה, פשוטה ויעילה מאין כמותה. לכל "משחק" עם אחד מעשרות המרכיבים של המערכת הזאת עלולה להיות השפעה עצומה על הכנסות המדינה ממיסים, וזה מלחיץ במיוחד כאשר עוסקים בשינויי התנהגות – למשל מס גודש או עידוד תחבורה חכמה, ובשינויים טכנולוגיית כמו מעבר לשימוש ברכב חשמלי או למודל של "ניידות כשירות" (MAAS) במקום בעלות על כלי רכב.

כדי לסבר את האוזן, עוד לפני השינוי שמתוכנן במיסוי על מכוניות היברידיות צפויה קופת האוצר לקלוט כבר השנה, ב-2019, תוספת מס שמוערכת בכ-200-300 מיליון שקלים רק בגלל הקדמת קניות של מכוניות כאלה. בינואר הקרוב יעלה שיעור מס הקניה על היברידיות רגילות מ-30% ל-45% ול-50% בשנת 2021. בשנת 2022 תבוטל ההטבה לחלוטין. במקביל, מס הקנייה על מכוניות היברידיות נטענות יעלה מ-20% כיום ל-25% בינואר הקרוב, ל-30% בשנת 2021, 40% בשנת 2022, 55% בשנת 2023 וההטבה הזאת תבוטל כליל ב-2024. הכנסות המדינה ממיסוי רכב צפויות לעלות, רק בזכות השינוי הזה, בכ-500 מיליון שקל במהלך 2020 וכמיליארד שקלים בשנה שלאחר מכן.
חשוב לשים לב גם לנתון נוסף: במשרד האוצר העריכו בתחילה שעיוות המס שהם יצרו "יעלה" לקופת המדינה כ-600 מיליון שקלים ב-2019, אולם בפועל הוא צפוי לעלות כ-750 מיליון, וגם זה ממחיש את התקלה, ואת החטא הקדמון של יצירת עיוות המס המקורי. כאשר יוצרים מפלט מס לעולם אי אפשר לדעת בדיוק מה יצליח להסתנן דרכו.

אחרי שעיוות המס הספציפי הזה מתוקן (גם אם באחור ובהדרגה) צריך להתפנות ולבחון מה אנחנו למדים מן ההתנהלות של פקידי האוצר, וכיצד נוכל להימנע מתקלות כאלה בהמשך הדרך, אבל עוד לפני כן חשוב להדגיש את הנזק הגדול של "שליפות" מצד אנשי האוצר. כאשר מדינה מתנהלת בהתאם למדיניות סדורה – קחו לדוגמא את ההתנהלות של ממשלת בריטניה סביב ההחלטה להפסיק מכירה של מכוניות מונעות במנועי בעירה פנימית ומעבר לרכב חשמלי – יכולים כל הגורמים במשק לתכנן באופן הגיוני ולנהל נכון את ההשקעות שלהם בתשתיות ובציוד.

מאידך, כאשר אנחנו מורגלים בהתנהלות תזזיתית ולא מנומקת אף מנהל ששכל בקודקודו לא יסכים לקחת סיכונים מיותרים, וכתוצאה מכך הפסדנו את חלון ההזדמנויות שהיה לנו בעשור הקודם לעבור להנעה בגז דלק, הפסדנו את ההזדמנות להוביל את העולם בתשתיות לרכב חשמלי, ובזבזנו עשור שלם שבו לא הסבנו את משק הרכב שלנו לגז טבעי. כעת, כאשר פקידי האוצר "מבטיחים" לנו מתווה מס ברור וידוע מראש על רכב חשמלי – עם מס קניה בשיעור של 10% עד לשנת 2022, 20% בשנת 2023 ו-35% בשנת 2024 – אנא קבלו בהבנה את הספקנות שבה אנחנו מאזינים להם.

השורה התחתונה, והחשובה ביותר, היא שאסור להשאיר את הניהול של מדינה מודרנית בידי קומץ פקידים – מוכשרים ככל שיהיו – שפועל במחשכים וחסר את הידע שנדרש לצורך קבלת החלטות אסטרטגיות חשובות. עולם הרכב והתחבורה נמצא כרגע בפני נקודת מפנה היסטורית שאליה מתנקזות עשרות טכנולוגיות חדשות ומספר תהליכים בעלי משמעות אדירה. המכוניות שייוצרו בשנים הקרובות יהיו מקושרות, מערכות ההנעה שלהן יהיו חשמליות, יותר ויותר מודלים לשיתוף כלי רכב יופעלו ברחבי העולם, ובסוף השלב האבולוציוני הזה גם יהיו לנו מכוניות אוטונומיות.

אי אפשר להכיל את כל השינויים הדרמטיים האלה באמצעות הכלים המיושנים והעקומים שבהם נעשה שימוש עד היום, אי אפשר לסמוך על זה שמי שלא תפקד בעשור האחרון יקבל שכל דווקא כרגע, ואסור להישאר אדישים – מכיוון שמדינת ישראל תאבד מהר מאד את ההזדמנות ההיסטורית שיש לה כרגע להפוך למדינה מובילה בעולם התחבורה.

הכלי היחיד שנמצא בידיים שלנו, אזרחי ישראל, כדי לשנות את המציאות הזאת הוא הפתק שנשלשל לקלפי בעוד פחות משלושה חודשים. את הפתק הזה עלינו להפקיד רק בידי מי שיציג בפנינו תוכנית לאומית סדורה לתחום הרכב והתחבורה, תוכנית שתחבר יחד את כל משרדי הממשלה הרלבנטיים ותרתום אליהם את מחולל השינוי החזק ביותר שיש בידי מדינה – שהוא מערכת המס. מפלגה שלא מתחייבת בפנינו להקים צוות רציני שיבצע חשיבה מערכתית ולהציג – לאחר שתיבחר – תוכנית מפורטות לתחום התחבורה – לא ראויה לאמון ולקול שלנו.

The post העלאת המס על מכוניות היברידיות מוצדקת מאין כמותה appeared first on TheCar.

ישנם מספר קווי דמיון ולא מעט הבדלים בין נורבגיה לישראל, וההבדל הגדול ביותר הוא כנראה הפער בין כושר הדיבור של קברניטי המדינה לבין יכולת הביצוע שלהם.

נורבגיה משתרעת על שטח גדול כמעט פי 20 מזה של ישראל, אבל חיים בה כ-5.4 מיליון אזרחים לעומת כ-8.4 מיליון שחיים בישראל. התוצר הלאומי הגולמי של שתי המדינות די דומה: כ-400 מיליארד דולר לשנה בנורבגיה, כ-320 מיליארד בישראל. המשמעות היא שהתוצר הלאומי לנפש בישראל נע סביב ה-38,000 דולר לנפש, שזה מאד מכובד ביחס לכל המדינות שסובבות אותנו, אבל מאד רחוק מכ-75,000 דולר לנפש בנורבגיה.

שתי המדינות משקיעות לא מעט בהון האנושי שלהן, שנחשב למשאב לאומי חשוב, אבל המספרים מעידים שהכלכלה הנורבגית חזקה בהרבה משלנו: התוצר הלאומי לנפש בנורבגיה הוא השני בגודלו באיחוד האירופאי והשביעי בעולם, אנחנו ממוקמים אי שם לקראת המיקום ה-50.
הכלכלה הישראלית עברה ב-50 השנים האחרונות מהפך מקיצוניות אחת – משק כמעט ריכוזי עם מדיניות מרחיבה מאד של שירותים חברתיים, למשק קפיטליסטי שעוקף במדדי חוסר שוויון שונים אפילו את ארצות הברית. הכלכלה הנורבגית, לעומת זאת, משלבת בין תפיסת עולם קפיטליסטית של שוק חופשי לבין מדיניות חברתית שנחשבת בין המתקדמות והנרחבות ביותר בעולם כיום, ולצורך זה נסמכת על מיסוי גבוה מאד. וזה, אגב, עוד דבר שמשותף לישראל ולנורבגיה: אצלם, וגם אצלנו, המיסוי על רכב חדש הוא בין הגבוהים מבין כל מדינות המערב.

בתחום הרכב והתחבורה יש הבדל מאד משמעותי בינינו לבין הנורבגים. לישראל אין משאבי אנרגיה טבעיים מפותחים שמשמשים את שוק התחבורה. כלומר, ישראל אמנם הובילה את העולם בתחום טכנולוגיית האנרגיה הסולרית, ולישראל יש מאגרי גז עצומים, אבל מאז גילוי הגז ממשלת ישראל עדיין לא השכילה להקים תשתיות לתדלוק כלי רכב בגז, ועל תשתיות טעינה לרכב חשמלי – שכמותן יכלו להיות אצלנו כבר בימי 'בטר פלייס' העליזים, אפשר רק להתאבל.

לנורבגים, לעומת זאת, יש משאבים אדירים של נפט וגז: נורבגיה היא יצואנית הנפט החמישית בגודלה בעולם, ויצואנית הגז הטבעי השלישית בגודלה בעולם. אבל לפני שמי מכם ימהר להסיק שהנורבגים עשירים מאיתנו רק בזכות משאבי הנפט והגז שלהם – צריך להדגיש שתרומתם לכלכלה הנורבגית חשובה, אבל מגיעה רק לכ-20% מן התוצר הלאומי הגולמי.

ישראל, זה כנראה לא סוד, נמצאת בסכסוך עם רוב מדינות ערב, וגם עם יצואניות הנפט הגדולות – איראן, סעודיה ומדינות המפרץ. הנורבגים כנראה לא מסוכסכים איתם, אבל הם גם לא חברים בקרטל הנפט אופ"ק. היתרון שנפט מקנה לאויבים שלנו, וגם העובדה שלנו אין נפט, הובילו את ממשלות ישראל לקבל בעשור האחרון שורת החלטות ל"גמילת" המדינה מנפט ומעבר לשימוש במקורות אנרגיה חלופיים. בהחלטות הממשלה לאורך השנים הודגשה לא רק השאיפה "להיגמל" מנפט, אלא הצהרות בנוגע לכך שישראל "תוביל את העולם" בפיתוח מקורות אנרגיה אלטרנטיביים, והכל במטרה לצמצם את מכפיל הכח של שונאי ישראל.
כדי ליישם את החלטות הממשלה הוקמה "המנהלת לדלקים חלופיים" אשר בין השאר הגתה ופרסמה את "התוכנית הלאומית לתחליפי דלקים בתחבורה", "במטרה להוות זרז להפחתת התלות העולמית בנפט על ידי הפיכת ישראל למוקד של תעשייה וידע בתחום תחליפי הנפט לתחבורה". קברניטי התוכנית לדורותיהם דיברו על כך שישראל תהיה "מוקד של ידע ותעשייה בתחום… בניית הדור הבא של הטכנולוגיות… הטמעת פתרונות בשוק המקומי" ועוד.

לנורבגים, כאמור, יש נפט – והרבה ממנו – ומכיוון שנורבגיה היא מדינה דמוקרטית, ומשאבי האנרגיה שלה שייכים לכל אזרחיה, אפשר היה לחשוב שכל בעל רכב יוכל לרכוש שם בנזין וסולר במחירים מצחיקים, אולי אפילו בחינם.
אבל שימו לב לעובדה המדהימה הבאה: יותר מ-99.99% מכלי הרכב שמתגלגלים על כבישי ישראל מונעים במנועי בנזין ודיזל, ובסיכום 2018 נמכרו אצלנו רק עשרות בודדות של מכוניות חשמליות. בנורבגיה, יצואנית הנפט החמישית בגודלה בעולם, תפסו השנה מכוניות חשמליות נתח שוק של כ-30% מכלל המכוניות החדשות שנמכרו.
נחזור שוב על הנתון הזה: בנורבגיה, כל מכונית שלישית שעלתה על הכביש ב-2018 היא מכונית חשמלית. בישראל: קרוב לאפס. לנורבגים יש המון נפט, לנו: קרוב לאפס.

אצלנו מדברים, אצלם עושים

הנורבגים, אפילו יותר מכל האירופאים האחרים, לקחו ברצינות את בעיית האקלים העולמית והשקיעו משאבים רבים בהקמת מתקנים שונים לאנרגיה מתחדשת – בעיקר תחנות להפקת חשמל מרוח, ותחנות גיאוטרמיות. ההחלטה שלהם לגמול את צי הרכב הנורבגי מנפט התקבלה על-ידי הממשלה וגם מבוצעת באמצעותה: בשנים האחרונות, כאשר טכנולוגיית הסוללות הייתה יקרה מאד, הציעה המדינה סובסידיות והטבות באופן שבו מחירי המכוניות החשמליות היו תחרותיים למכוניות שמונעות על-ידי מנועי בעירה פנימית. כעת, כאשר מחירי החשמליות מתחילים לרדת, ויצרניות הרכב נאלצות לייצר מכוניות כאלה כדי לעמוד בדרישות תקינה, הממשלה החליטה לצמצם מאד את הסובסידיות, אבל לשמור על עיקרון לפיו מחיר החשמליות יוסיף להיות אטרקטיבי ביחס למכוניות קונבנציונליות.

אולה אלבסטן, שר האקלים ואיכות הסביבה הנורבגי, התחייב ש"מחירן של מכוניות שלא פולטות זיהום אוויר תמיד יהיה זול יותר (לצרכן) מאשר מחירן של מכוניות רגילות". סל ההטבות ממנו נהנו החשמליות בנורבגיה עד עתה כלל ויתור על מיסי יבוא ועל מיסי בעלות, כמו גם על אגרות שימוש ואגרות שימוש במעבורות. בנוסף, מכוניות חשמליות יכולות לנוע גם על נתיבי תחבורה ציבורית.
כל ההטבות צפויות לפוג בעוד מעט יותר משנתיים, למעט עלות אגרות הנסיעה על כבישים מהירים שתישאר נמוכה ב-50% מזו שישלמו כלי רכב שמונעים בבנזין ובדיזל, והחל משנת 2021 יוחלפו בהדרגה הסובסידיות למכוניות חשמליות במיסוי גבוה יותר על מכוניות קונבנציונליות.

פחד מיסים

בכנס "חולץ פקקים" אשר נערך לפני כשבועיים באוניברסיטת תל-אביב ביוזמת 'פיוצ'ר מוביליטי', נאמו בין השאר שאול מרידור, הממונה על התקציבים באוצר, וערן יעקב, מנהל רשות המיסים. בשני המקרים אפשר היה לחוש בחשש של שני הפקידים הבכירים האלה מפני ההשפעות של כל "התעסקות" עם המיסוי שמוטל על רכב בישראל, היות שזה מכניס למדינה – בלי מאמץ מיוחד – כ-45 מיליארד שקלים בשנה.

אבל כאשר לומדים מן המנהיגים הנורבגים נראה שהחשש של הפקידות הישראלית הוא לא מפני אובדן הכנסות אלא מפני עבודה. כלומר הם חוששים מפני העבודה שעליהם לעשות כדי לשנות את מדיניות המיסוי ולהתאים אותה למדיניות הממשלה, לכל הפחות זו שמוצהרת על-ידה.
"מה שחשוב", מסביר השר הנורבגי אלבסטן, "זה שהמטרה שלנו היא לא לתת תמריצים אלא להפסיק עם פליטת מזהמים ממכוניות רגילות". במילים אחרות – אפשר, ואפילו מומלץ, להשתמש במכשיר המס גם כדי לשנות מציאות ולבצע מדיניות ממשלתית, וגם כמקור לשימושים תקציביים אחרים של הממשלה, אבל אסור לקפוא על השמרים וצריך להתאים אותו למציאות העולמית ולהתפתחויות הטכנולוגיות.

לעמידה ביעדים יש גם כדאיות כלכלית: נורבגיה אמנם לא חרטה על דגלה את נס הגמילה מנפט שמשרת את האויבים שלה, לכאורה האינטרס שלה הוא דווקא הפוך משלנו, אבל היא כן התחייבה להפחית את פליטות גזי החממה ב -40% עד לשנת 2030, בהשוואה לרמות של שנת 1990. עמידה ביעד זה תאפשר למדינה הצפונית למכור "מכסות CO" למדינות אחרות באירופה במיליארדי דולרים, וגם לחסוך מיליארדים כתוצאה מייעול משק האנרגיה שלה.

היות שנורבגיה גדולה פי 20 מישראל – ורשת הכבישים שלה ארוכה יותר בהתאמה, יש לנו יתרון משמעותי על פניה בכל הקשור להטמעת שימוש ברכב חשמלי, וגם עלויות ההקמה של רשת טעינה נמוכות אצלנו בהרבה. אלא שלהם, במבחן התוצאה, יש משהו הרבה יותר חשוב שאין לנו, ואלה מנהיגים עם כושר ביצוע.

The post ללמוד מהנורבגים: כך באמת משתחררים מנפט appeared first on TheCar.

משרד התחבורה הבריטי הודיע בסוף השבוע על הפעלת תוכנית מענקים חדשה שבאמצעותה יהפכו כל עמדות הטעינה הפרטיות לרכב חשמלי ליחידות חכמות, מנוהלות ונשלטות מרחוק. המטרה, בין השאר, היא לאפשר שימוש יעיל וזול בחשמל מרשת החשמל הלאומית. התוכנית היא להפוך את כל עמדות הטעינה ברחבי הממלכה המאוחדת לחכמות החל מחודש יולי 2019.

אנשי משרד התחבורה הבריטי טוענים שהם מתכוונים להטמיע טכנולוגיה חדשנית אשר תוזיל את השימוש ברכב חשמלי, ולא פחות חשוב מכך: להפגין את המחוייבות הממשלתית לתוכנית המעבר ממשק שמונע באמצעות מנועי בעירה פנימית למשק חשמלי לא מזהם.

לדברי הבריטים, עד כה סיבסדה המדינה את הקמתן של יותר מ-60,000 עמדות טעינה בבתים פרטיים ובמקומות עבודה, והשלב הבא הוא חיוב גורף שכל עמדת טעינה חדשה תהיה עמדה מנוהלת – כלומר כזאת שחייבת להיות נגישה מרחוק ומסוגלת לקבל, לפרש ולהגיב על הנחיות דיגיטליות שנשלחות אליה. "טעינה חכמה", מסבירים אנשי משרד התחבורה הבריטי, "יכולה להפחית "זינוקים" בדרישה לחשמל (כדי שלא להעמיס על הרשת הארצית), להוזיל את עלות החשמל שמיועד לכלי רכב חשמליים, ולעודד את בעלי הרכב לטעון אותם בשעות שבהן קיים ביקוש נמוך לחשמל".

בנוסף לתכנית החדשה הודיעה הממשלה הבריטית גם על המשך התכנית הקיימת של מענקים בסך 500 לירות שטרלינג (כ-2,400 ש"ח) להתקנת עמדות טעינה בבתים פרטיים ובמקומות עבודה, וזאת במטרה להרחיב במהירות את היקף רשת הטעינה הארצית "ולוודא שלכלי רכב היברידים-נטענים יש אפשרות לממש את מלוא הפוטנציאל של נסיעה נטולת פליטות".
ג'סי נורמן, שר התחבורה הבריטי אמר: "הממשלה רוצה שבריטניה תהיה המדינה המובילה בעולם בכל הקשור לייצור ולרכישת רכב חשמלי, ועל ידי מנהיגות וחדשנות היא סוללת את הדרך לעתיד נטול פליטות מזהמים. עד כה כבר תמכנו בהקמת יותר מ-100,000 עמדות טעינה ביתיות וציבוריות, והצעדים שעליהם הכרזנו היום יאפשרו ליותר אנשים את ההזדמנות לבצע מעבר לרכב חשמלי".

לקריאה נוספת: געגוגים למנדט: ממשלת בריטניה הציגה חזון לתחבורה מתקדמת

לקריאה נוספת: ועידת הרכב שלא מזהם: "בריטניה תוביל את העולם"

כפי שדיווחנו כאן, במהלך הקיץ האחרון הציגה ממשלת בריטניה תוכנית ממשלתית שמתוקצבת בכ-1.5 מיליארד ליש"ט (כ-7.15 מיליארד שקלים) שמטרתה להביא את המדינה למצב שבו בשנת 2040 לא יימכרו יותר כלי רכב עם מנועי בנזין ודיזל, וכל כלי הרכב יהיו חשמליים, מימניים, או כאלה שמונעים בטכנולוגיות לא מזהמות אחרות.
מעבר למטרת הברורות של צמצום זיהום האוויר והתלות של בריטניה בנפט מיובא, אחת המטרות המוצהרות של התכנית היא "להבטיח שבריטניה תוביל את תעשיות העתיד ותגביר את כושר התחרות שלה".

למען הפרופורציות, באוקטובר האחרון, כאשר התחושה הייתה שהמדינה יוצאת למערכת בחירות, הכריז שר האנרגיה ד"ר יובל שטייניץ על כך שבמדינת ישראל לא יימכרו כלי רכב מונעים במנועי בנזין ודיזל כבר בשנת 2030. שטייניץ כנראה בנה על העיקרון הידוע "נכון שהבטחתי אבל לא הבטחתי לקיים" אשר אופייני לפוליטיקאים ישראלים, או על כך שרוב שומעיו לא שמים לב ליומרה של להגיע ליעד הנכסף הזה 10 שנים לפני הבריטים (!). הבעיה: לעומת יותר מ-7 מיליארד שקלים שהקצו הבריטים לנושא (7,000 מיליון שקל), משרד האנרגיה הישראלי הצליח לגרד בשנה שעברה בקושי 25 מיליון ש"ח, שגם הם יוקצו רק בשנה הבאה, ולאחרונה הוכרז כי נוספו להם עוד 5 מיליון ש"ח.

תקציב כזה מאפשר אמנם הקמה הצהרתית של מספר נקודות טעינה ציבוריות ברחבי הארץ, אבל לא מספיק אפילו לכסות את עלות הכיבוד לחברי ועדות התכנון שצריכים לתכנן רשת טעינה ארצית מנוהלת לרכב חשמלי.

The post ממשלת בריטניה מממנת הקמת עמדות טעינה ביתיות חכמות appeared first on TheCar.

כחודש וחצי לאחר התוכנית המביכה שפרסם משרד האנרגיה הישראלי, שלפיה כל כלי הרכב החדשים שיימכרו בישראל בעוד 11 שנים יהיו חשמליים, מפרסמת ממשלת דלהי, בהודו, תכנית הרבה יותר רצינית אשר מוכיחה שלמקבלי ההחלטות אצלנו יש ממי ללמוד.

ממשלת דלהי קבעה יעד לפיו רבע מכל כלי הרכב החדשים שיימכרו בשטחה בעוד 5 שנים יהיו חשמליים, אבל בשונה מן ה"תכנית" הישראלית ההודים מגבים את ההצהרה שלהם בתקציבים מתאימים, ובעיקר בפירוט ברור של כלל הפעולות שלהם, בשקיפות, ובניסיון להיעזר בציבור בקביעת דרך היישום.
ממשלת דלהי פרסמה השבוע מסמך מדיניות מפורט אשר סוקר את המצב כרגע בתחום הרכב החשמלי בעולם בכלל ובסין בפרט, ואשר קובע שהעברת צי הרכב לשימוש בהנעה חשמלית יצמצם מאד את זיהום האוויר ואת התלות באנרגיה ממקורות שקשורים בנפט.

התוכנית כוללת צעדים מעשיים ומתוקצבים לסובסידיות שונות גם למי שירכוש כלי רכב חשמליים, גם למי שישתמש בהם, וגם למי שישקיע בפרישת תשתיות טעינה לרכב חשמלי.
טיוטת מסמך המדיניות "רכב חשמלי לדלהי 2018" פורסמה השבוע להערות הציבור, בתוך כדי ששר התחבורה בממשלת דלהי, קייליש גהלוט (Kailash Gehlot) אמר ש"לאימוץ מהיר של כלי רכב חשמליים עם אפס פליטת מזהמים ישנה חשיבות רבה מאד עבור דלהי". בטיוטת הדוח נכתב ש"כל התמריצים (שמוצעים על-ידי הממשלה המקומית) יתווספו לתמריצים שמציעה ממשלת הודו כחלק מתכניתה לאימוץ וייצור מהירים יותר של כלי רכב חשמליים (והיברידיים) בהודו".

טיוטת המדיניות מפרטת עשרות סעיפים שונים שקשורים במעבר הלא פשוט משימוש בהנעה קונבנציונלית לחשמלית, וחלקם ייחודיים להודו ונוגעים, למשל, לריקשות הידועות שמתרוצצות בהמוניהן ברחובות הערים.
כשני שלישים מכלי הרכב החדשים שעולים על כבישי דלהי בכל שנה הם כלים דו גלגליים, וההטבה הכספית לאופנועים חשמליים, כך מוצע, תגרום לכך שמחיריהם "יהיו זהים או נמוכים יותר מאשר אופנועים (רגילים) מקבילים". הממשלה גם תעניק סובסידיות לחברות שמפעילות פתרונות תחבורה לקילומטר האחרון, וגם לחברות שמפתחות ומפעילות אפליקציות לניהול תחבורה וצרכני תחבורה (למשל כמו 'אובר' או 'מוביט').

ממשלת דלהי תעניק סובסידיות ישירות לרכישת רכב חשמלי, וגם פטור מאגרות שימוש ודמי רישום. בנוסף, נקבע יעד לפיו אוטובוסים חשמליים טהורים יהוו לפחות מחצית מכלל המכירות של אוטובוסים חדשים, וכבר בשנה הקרובה יירכשו 1,000 אוטובוסים חשמליים כאלה.
תכנית המעבר לרכב חשמלי של ממשלת דלהי כוללת סובסידיה שיקבלו 5,000 האזרחים הראשונים אשר יחליפו את מכוניות המשא הקלות שלהם במיני-משאיות חשמליות עם סוללות שניתנות להחלפה, ואלה גם ייהנו מהיתרי חנייה במקומות שלמשאיות אחרות אסור לחנות בהם.

הממשלה תעניק מימון מלא ל-10,000 האזרחים הראשונים שיבחרו להקים עמדות טעינה ביתיות בבתי מגורים או בנכסים מסחריים, וכן תעניק סובסידיה למי שיתקין בשטחו תכנות להחלפת סוללות לכלי רכב קטנים. פעולות אלה הן חלק מן הפעולות שהממשלה התחייבה לבצע כדי להבטיח את הקמתה של תשתית טעינה משוכללת ברחבי המדינה, ועמדות הטעינה ייבנו במגרשי חנייה ציבוריים קיימים, בתחנות ובמסופי אוטובוס, תחנות מטרו ועוד – באופן שבו בין שתי עמדות טעינה לא יפרידו יותר מאשר מקסימום 3 ק"מ. שר התחבורה ההודי גם הבטיח "לשנות את חוקי הבנייה כדי לאפשר רישוי מהיר לכל מי שמעוניין להתקין עמדות טעינה.

לשם השוואה, משרד האנרגיה הישראלי הקציב בסך הכל 25 מיליון ש"ח להקמת עמדות טעינה לרכב חשמלי, ולפני מעט יותר משבוע הגדיל את התקציב הזה בכ-5 מיליון ש"ח נוספים, אלא שהסכום הזה מספיק בקושי לביצוע תכנון מפורט של הקמת רשת טעינה חשמלית ארצית, שלא לדבר על מאות נקודות הטעינה המהירות שיידרשו כדי לתמוך במאות אלפי מכוניות.

The post יש ממי ללמוד: ההודים מקדימים את ישראל עם רכב חשמלי appeared first on TheCar.

ד"ר יובל שטייניץ, שר האנרגיה, ומנכ"ל משרדו, אודי אדירי, הציגו השבוע את "התוכנית להצלת ישראל מאנרגיה מזהמת". למרות שאפשר לפטור את ההצגה הזאת כעוד "תעלול בחירות" או ניסיון למשוך כותרות, הרבה יותר חשוב דווקא שלא להתייחס אליה בסלחנות אלא לנתח באמצעותה את השיטה שגורמת לכישלון מתמשך בתכנון וביצוע של תכניות ממשלתיות בישראל באופן כללי.

הבנת השיטה, כפי שהודגמה השבוע על-ידי ד"ר שטייניץ, מאפשרת להבין גם את ההתנהלות של רוב משרדי הממשלה האחרים, ואולי אף פותחת פתח לתובנות שיכולות לתקן אותה.

עיקרי התוכנית

בשונה מדיבורים של פוליטיקאים או פקידים, ארבעת המסמכים הכתובים היחידים שהונגשו בינתיים לציבור הם הודעה לעיתונות, אשר צוטטה בהרחבה במספר כלי תקשורת, מצגת, "תקציר מנהלים" וגם "תוכנית" – שהיא העתק של תקציר המנהלים אבל הוצגה כאילו "לשיתוף הציבור". לא מיותר לציין, כבר בתחילת הדברים, שהתפישה שיש לאנשי משרד האנרגיה אודות "שיתוף ציבור" נעה על הציר שבין מגוחך להזוי: הבקשה מן הציבור לשתף את המשרד בידע או בהשגות פורסמה ב-9 באוקטובר, והתאריך האחרון לקבלת עמדות הציבור הוא 23 באוקטובר, כלומר תוך פחות משבועיים…

לעצם העניין, האמירות העיקריות במסמכים הן:
1. שם התוכנית ועיקרה: "התכנית להצלת ישראל מאנרגיה מזהמת, שעיקרה צמצום השימוש במוצרי דלק מזהמים עד שנת 2030", כלומר שצריך להציל את ישראל, ושזה יקרה בתוך 11 שנים (אנחנו בסוף 2018 והתוכנית תיושם עד 2030).
2. התוכנית גובשה בשנה האחרונה על-ידי שר האנרגיה, ד"ר יובל שטייניץ.
3. "התכנית מפרטת צעדים קונקרטיים ויעדים מספריים עם לוחות זמנים".
4. "התכנית מציבה יעדים שאפתניים אך מציאותיים, ובראשם: גמילה מלאה ומוחלטת מדלקים מזהמים… היעד בתחום החשמל: 80% גז טבעי ו כ 20% או יותר מתחדשות ב-2030, תוך סגירה סופית של התחנות הפחמיות בחדרה ובאשקלון. היעד בתעשייה: כ-95% מהאנרגיה והקיטור הנדרשים ייוצרו בגז טבעי החל מ-2030. היעד בתחבורה: מעבר הדרגתי למכוניות חשמליות ומשאיות גז טבעי, והטלת איסור מוחלט על יבוא מכוניות בדלקים מזהמים החל מ-2030".
5. החל משנת 2028 יופסק לחלוטין השימוש בפחם בייצור חשמל בכל תחנות הכוח הפחמיות, וייצור החשמל יתבסס על גז טבעי ואנרגיות מתחדשות בלבד. סגירת יחידות פחמיות בתחנות הכוח בחדרה ובאשקלון.
6. בענף התחבורה – הפסקת צריכת בנזין ודיזל ומעבר לשימוש בכלי רכב חשמליים וכלי רכב המונעים בגז טבעי דחוס.
7. החל משנת 2030 תיאסר כניסת כלי רכב לישראל המונעים בבנזין או בסולר, ו-100% מכלי הרכב החדשים בישראל יונעו בעזרת חשמל וגז טבעי.
8. בשנת 2022 כ-27,000 כלי רכב מסך מכירות כלי הרכב הפרטיים בישראל יהיו חשמליים, בשנת 2025 כ-177,000, בשנת 2028 כ-665,000 וב-2030 כ-1.4 מיליון.

היות שאנחנו עוסקים ברכב ובתחבורה נתעלם, ברשותכם, מן הנושאים האחרים, ולמקרה שמישהו פספס – המצגת מדגישה ש-100% ממכוניות הנוסעים החדשות שתימכרנה בישראל בשנת 2030 יהיו חשמליות, ו-100% מן הרכב הכבד יונע בגז טבעי דחוס. היעדים המספריים של ה"תוכנית" מדויקים מאד: בשנת 2022, כלומר בעוד מקסימום 4 שנים מהיום, ינועו על כבישי ישראל 27 אלף מכוניות חשמליות. לא 25,000 וגם לא 30,000 אלא בדיוק 27 אלף.

בשנת 2025 ינועו על כבישינו 177 אלף מכוניות חשמליות. לא 150 ולא 200 אלף, אלא בדיוק 177 אלף, ובשנת 2028 יהיו כאן 665,000 מכוניות חשמליות. הללויה!

ומה הם "צעדי המדיניות הנדרשים" לצורך זה? תשובת משרד האנרגיה היא: "פתרון בעיית הביצה והתרנגולת על-ידי השקעה ממשלתית בהקמת תשתיות". זאת כמובן תשובה נכונה, אבל מה לגבי הביצוע? המצגת מספרת לנו על "תמיכה בהקמת עמדות טעינה ציבוריות: 25 מיליון שקלים לכ-2,000 עמדות ציבוריות ועידוד הקמת עמדות טעינה במבני מגורים עד שנת 2020.

בנוסף, "הטלה הדרגתית של מגבלות על מכירת כלי רכב המונעים בבנזין או סולר, איסור על מכירת כלי רכב מונעי דלקים ממקור מאובנים. למען הסר ספק, המשמעות של המשפט האחרון היא שכדי "לעודד" אותנו לעבור לשימוש ברכב חשמלי חושבים בשיא הרצינות להעניש אותנו על שימוש ברכב מונע במנועי בנזין ודיזל.

תוכנית, איזו תוכנית?

בואו נשים על השולחן מספר עובדות. ראשית, משרד האנרגיה הוא לא בדיוק המשרד החזק בין משרדי הממשלה, היקף התקציב שלו – בין 600 ל-700 מיליון שקלים בשנה – קטן מסך התקציב שאיתו מתכוון שר התחבורה ישראל כץ להקים כמה רכבלים אומללים אל הר מירון ולכרמל, ואילו עיקר ההתעסקות של ד"ר שטייניץ מאז שנכנס למשרד הזה בשנת 2015 הייתה להכשיר את מתווה הגז.

כדי להבין עד כמה שמדובר במשרד איזוטרי די אם נזכיר שבמהלך 41 השנים מאז שהוא הוקם כיהנו בו 26 שרים, וששם המשרד, והסמכויות שלו, שונו במהלך הזמן הזה 4 פעמים. מעניין במיוחד השינוי האחרון, בשנה שעברה, שבו נטל שר התחבורה ישראל כץ את תואר "התשתיות הלאומיות" והותיר את שטייניץ עם תואר "שר האנרגיה" בלבד.
ולמה כל זה חשוב לנו? בעיקר מכיוון שכאשר מדברים על מהפיכה משמעותית שבמסגרתה אמורה להיפסק, תוך 11 שנים, המכירה של מכוניות שמונעות במנועי בנזין ודיזל וששימוש ברכב חשמלי דורש מעבר דרמטי מתשתיות מסוג אחד (תדלוק לבנזין ולסולר) לתשתיות מסוג אחר (טעינה חשמלית איטית, מהירה, ומנוהלת) – פשוט אין למשרד הקטן וחסר המשמעות הזה את היכולת להוביל לבדו את השינוי.

למען האמת, מתוך מכלול הנושאים הרחב שקשור ברכב החשמלי, אל תחום ההתעסקות של משרד האנרגיה נופלת רק מטלה אחת: שיהיה חשמל. כל שאר הנושאים שקשורים לרכב חשמלי – מתקינה ועד בטיחות, ממיסוי ועד רישוי – הכל נמצא בסמכותם של משרדי ממשלה אחרים. אלא שיש בעיה. משרד האנרגיה אחראי על משק החשמל בישראל ובכלל זה גם על רשת ההולכה של חשמל, אלא שכאשר קוראים בעיון את כל המסמכים מסתבר שיש בהם הכל חוץ מאשר… חשמל…

אגב, לא מיותר להזכיר שמשרד האנרגיה היה אחראי על תשתיות החשמל גם בשנים 2007-2013 שבהן פעלה חברת 'בטר פלייס' הישראלית. באותן שנים, כאשר שי אגסי ואנשיו הטריפו את המשקיעים ואת המדינה עם מיזם הרכב החשמלי שלהם – בוצעו דווקא הרבה מהלכים שקשורים בתקינה ובתכנון של רשת טעינה לרכב חשמלי, אלא שאף אחד מהם לא הושלם.

כבר אז, ומאז ועד היום, היה ברור שהחדרת רכב חשמלי לשימוש היא מצב של "ביצה ותרנגולת", ומכיוון שמדובר במהלך שנוגע כמעט לכל משרדי הממשלה (אוצר, ביטחון, פנים, שיכון, תחבורה, אנרגיה, הגנת הסביבה) – נדרשת יד מכוונת ומדיניות ממשלתית ברורה.

וזאת, כמובן, נקודת המפתח בסיפור הזה: בשנים 2008, 2010, 2011 ו-2013 קיבלה ממשלת ישראל סדרת החלטות סביב השאיפה "להוביל את העולם לגמילה מנפט ערבי", בין השאר על-ידי הוכחת יכולת במשק הישראלי. מאז גם התגלו לחופינו מאגרי גז גדולים, ומאז שנת 2012 מוזרם גז טבעי ישראלי לשימוש המשק שלנו. למרות זאת – ככל שהדברים אמורים בשוק הרכב – ממשלות ישראל לא כמעט ולא קידמו תחבורה חשמלית או מונעת בגז טבעי בישראל, למעט מספר פיילוטים נקודתיים של מיזמי תחבורה ציבורית מסובסדת.

ד"ר שטייניץ, כאמור, נכנס לתפקידו לפני כשלוש שנים וחצי, אבל בכל תוכניות העבודה של המשרד מאז, למעט זאת האחרונה, אין ולו אזכור זעיר לתשתיות שקשורות בהטענת חשמל לרכב חשמלי. לפני החגים פרסם משרד האנרגיה הצהרה לפיה בכוונתו להשקיע 25 מיליון שקלים להקמת 60 עמדות טעינה מהירה וכ-2,500 שקעי טעינה רגילים, והסכום הזעום הזה – אשר אפילו לא מספיק לתכנון תשתית טעינה, מוגדר כ"הרשאה להתחייב" בתקציב המשרד לשנת 2019.

נקודה מעניינת נוספת נמצאת – או נכון יותר לא נמצאת – בתוכנית המתאר הארצית לאנרגיה – תמ"א 41. תוכנית זאת החלה את דרכה בשנת 2007, עדיין לא הושלמה עד היום, ובאופן כמעט לא מפתיע אין בה כל התייחסות לתשתיות הטעינה לרכב חשמלי.

אז צריך כמובן להודות לד"ר שטייניץ על ההתגייסות שלו "להצלת המדינה", ויחד עם זאת חשוב לשאול איך זה שבמשך יותר מעשור, מאז ימי 'בטר פלייס' העליזים ועד היום, למרות החלטות ממשלה בנושא, למרות הידיעה שיומה של המכונית החשמלית בוא יבוא, ולמרות הכמיהה להיגמל מנפט – למדינת ישראל אין עדיין תוכנית לאומית לרשת טעינה לרכב חשמלי.

הסרת חסמים

עוד מימי בטר פלייס, וגם בלי קשר לכך, לכולם ברורים החסמים שמונעים את כניסת הרכב החשמלי לשימוש, כשהראשון בהם הוא המחיר שלו, מחיר הסוללה, וחוסר הנכונות של יצרניות רכב להיכנס לתחום הזה אם לא מכריחים אותן לעשות את זה. אז החסם הראשון נפתר, למעשה, ראשית לכל על-ידי ההצלחה של טסלה ומעט לאחר מכן על-ידי החמרה משמעותית של תקני זיהום האוויר באירופה ובארה"ב.

החסם השני הוא, כמובן, טווח הנסיעה האפקטיבי עם רכב חשמלי בין טעינות, ועניין "חרדת הטווח" שאופייני לכלי רכב שאי אפשר לתדלק במהירות. גם חסם זה נפתר בהדרגה עם העלאת טווחי הנסיעה מאזור ה-100 ק"מ בעשור שעבר ל-200 ק"מ כעת ובקרוב אף ל-350 ק"מ – הכל בזכות שיפור בטכנולוגיית הסוללות והוזלת תהליכי הייצור שלהן.
חסם חשוב נוסף הוא עלות הבעלות על רכב חשמלי, אשר כוללת לא רק את ירידת הערך הלא ידועה שלו אלא גם את סימני השאלה אודות אורך החיים היעיל של סוללה, ואת עלות ההחלפה שלה בעתיד.

גם עלות השימוש ברכב חשמלי עדיין לא ידועה, בעיקר במדינה שגובה מידי שנה כ-17 מיליארד שקלים כמס על בנזין וסולר ואשר לא תמהר לוותר על ההתמכרות שלה לכסף קל. ההערכה, כפי שגם נשקפת בדוחות של משרד האנרגיה, היא שרשות המיסים תמצא את הדרך להמיר את מס הדלק במיסי שימוש ברכב. לכל אלה יש להוסיף גם בעיות נוספות שיכולות להיפתר רק על-ידי מוסדות המדינה, החל מהצגת מתווה מיסוי ברור וידוע מראש לרכב עצמו (תוכנית זאת נמצאת בעבודה ברשות המיסים) וכלה בפתרונות למיחזור הסוללות, אשר מכילות מתכות מאד רעילות.

מכוניות חשמליות נמכרות, בארץ ובעולם, יחד עם עמדות טעינה ביתיות איטיות, אולם לא לכל אדם יש חניה ייעודית שלו שבה המכונית יכולה להיטען, ולא לכל חניה אפשר להצמיד עמדת טעינה. תכנון של רשת טעינה ארצית חייב לקחת בחשבון לא רק את החיוב להצבת תשתיות מתאימות בכל בניה עתידית, ואת החקיקה שתאפשר לבעלי חניות להעביר כבלי חשמל דרך הרכוש המשותף של שאר דיירי הבית, אלא גם מספר מספק של עמדות טעינה ציבוריות.

מחקר שפרסם בתחילת השנה מוסד שמואל נאמן בטכניון חוזה שבתוך פחות מעשור יידרשו בישראל עשרות אלפי עמדות טעינה: ,עד שנת 2020 יידרשו 15,145 עמדות טעינה פרטיות ו-1,309 עמדות טעינה ציבוריות (לחליפין, 2,618 נקודות טעינה); עד שנת 2025 יידרשו 149,184 עמדות טעינה פרטיות ו- 12,891 עמדות טעינה ציבוריות (לחליפין, 25,782 נקודות טעינה). על הרשויות המקומיות לצפות לצורך במאות עד אלפי עמדות טעינה ציבוריות בשטחן, כאשר בתל-אביב, חיפה, ירושלים וראשון-לציון צפוי ביקוש ללמעלה מ-100 עמדות טעינה ציבוריות כבר ב-2020".

גרמניה, למשל, הקציבה כ-840 מיליון שקלים להקמת 5,000 עמדות טעינה מהירות (168 אלף ש"ח לעמדה) ועוד 10,000 עמדות רגילות (42,000 ש"ח לעמדה), ובהנחה שהמחירים בישראל לא יכולים להיות זולים משמעותית מותר לנו להניח ש-25 מיליון השקלים שהקציב משרד האנרגיה יאזלו הרבה לפני שיוקמו 2,000 עמדות הטעינה שמבטיח המשרד (שעלותן, במחירי גרמניה, כ-80 מיליון ש"ח) ועוד 80 עמדות מהירות (שיעלו כ-13 מיליון ש"ח).

בריטניה, אגב, תקצבה תוכנית דומה ב-1.2 מיליארד ש"ח לשלב ראשון, וארה"ב, שלא משקיעה מי יודע מה בתשתיות ממשלתיות, הקציבה 2 מיליארד שקלים לקידום פרישת רשת טעינה.

אין חשמל, לא נוסעים

כאמור, כל הבעיות שתוארו כאן ומתוארות גם במסמכי משרד האנרגיה נמצאות בתחומי האחריות והעניין של משרדי ממשלה אחרים. אלא שהבעיה המשמעותית ביותר, אשר נוגעת באופן בלעדי רק למשרד האנרגיה – לא מוזכרת ולו ברמז באף מסמך.

שוו בנפשכם מצב שבו לא 665 אלף המכוניות החשמליות שאמורות להיות כאן בשנת 2028 אלא רק 177 אלף החשמליות של שנת 2025, או אפילו כמה עשרות אלפים מתוכן מגיעות בערב הביתה ומתחברות לעמדות הטעינה. מהיכן בדיוק יגיע כל החשמל לו הן זקוקות? רשת החשמל הישראלית נמצאת כבר כיום על קצה גבול יכולת הייצור שלה, והחיבור המקביל של עשרות או מאות אלפי צרכנים כבדים נוספים לא בדיוק יעשה לה טוב.

במילים פשוטות, בעוד שאנשיו של שטייניץ מלעיטים אותנו בהררי הררים של נתונים אודות רכב חשמלי, ומצהירים על מטרות ויעדים נשגבים להצלת המולדת – על שני הנושאים היחידים שבאחריות ישירה של המשרד שלהם – פרישת רשת טעינה והכנת תחנות הכוח לייצור חשמל עבור רכב חשמלי – הם לא מדברים.

כשתראו תשובות, תאמינו

יש שיאמרו, "תכל'ס, אולי זה רק לטובה? אם הפקידים והפוליטיקאים שלנו מפגרים אחרי הנעשה בעולם, אז מקסימום נחיה כאן עוד כמה שנים עם מנועי בנזין ודיזל. מה כבר קרה?"
אולי, אבל חשוב לזכור שכל המדינות הגדולות והחשובות בעולם – באירופה, ארה"ב, קוריאה וסין – מעבירות את שוק הרכב שלהן לשימוש ברכב חשמלי, וזה יקרה בטווח השנים שבין 2025 (נורבגיה ודנמרק) ל-2040 (בריטניה, גרמניה ועוד). למדינת ישראל, מתקופת 'בטר פלייס' והחלטות הממשלה לגמילה מנפט, היו שפע של זמן והזדמנויות להוביל את המהפיכה העולמית הזאת ולכל הפחות לא לפגר אחריה במידה ניכרת.

ההתייחסות של משרד האנרגיה, לא רק בדברים שמופיעים בתוכנית היחצ"נית שפורסמה השבוע אלא בעיקר בדברים שנעדרים ממנה – מסבירה לנו בדרך שלא משתמעת לשתי פנים ששעל הציבור הישראלי נגזר לפגר – בגלל הפקידות שלו – אחרי העולם, ובעתיד ייתכן שנגלה שמדובר אפילו בפיגור ניכר.

אז כאשר ד"ר יובל שטייניץ מורח אתכם עם "להציל את ישראל מאנרגיה מזהמת" תשאלו אותו מתי הוא מתכוון להשלים את תמ"א 41, מתי נראה תוכנית פרישה לרשת עמדות טעינה בישראל, מתי נראה כמה חשמל נדרש כדי לטעון את צי המכוניות החשמליות בישראל, מי ינהל את הביקושים על הרשת הארצית וכיצד יסופק החשמל הזה. כאשר תראו תשובות משביעות רצון לכל השאלות האלה תוכלו להתחיל להאמין לבולשיט שמרחו עלינו השבוע אנשי משרד האנרגיה.

החדשות הרעות, אגב, הם לא הניסיון העלוב לעבוד עלינו, ואפילו לא הפיגור הצפוי של ישראל אחרי העולם בקליטת רכב חשמלי. מה שבאמת צריך להטריד אותנו זה שלא רק משרד האנרגיה, אלא רבים ממשרדי הממשלה לא הכינו תוכניות פעולה מפורטות וסבירות לשנים הבאות, לא פועלים בהתאם לתוכניות, ולא משקפים לציבור מה הם עושים עבור האזרחים שמשלמים את משכורותיהם.

The post משרד האנרגיה מציג: מכוניות חשמליות ובולשיט appeared first on TheCar.

עוד מסמר בארון הקבורה של מנוע הבעירה הפנימית? ממשלת דנמרק הכריזה אתמול (ג') על כוונתה לאסור את המכירה של מכונית שמונעות במנועי בנזין ודיזל משנת 2030, כלומר כמו צרפת וכבר החל מבעוד 10 שנים, וזאת כחלק מן התוכנית שלה להיגמל משימוש בדלק ממקור אורגני עד לשנת 2050. התוכנית הממשלתית עדיין מחייבת אישור פורמלי של הפרלמנט כדי להפוך לחוק, וזה צפוי להתקבל כבר בשבוע הבא.

דנמרק, שבה חיים כ-5.8 מיליון תושבים, היא אחת המובילות העולמיות בשיעור האנרגיה "הירוקה" שנצרכת בה מתוך כלל מקורות האנרגיה, וזאת בין השאר באמצעות שימוש רב בטחנות רוח להפקת חשמל. דנמרק היא גם אחת המובילות האירופיות בשיעור החדירה של רכב חשמלי.

אלא שדנמרק היא גם אחת המדינות שבה מוטל, באופן היסטורי, מס רכישה גבוה מאד על כלי רכב (לפני מספר שנים הוא הגיע אף ל-180%), ואחת הסיבות לשיעור החדירה הגבוה של מכוניות שמונעות בהנעה אלטרנטיבית היא שאלה נהנו עד לא מכבר ממיסוי נמוך מאד ומתמריצי תנועה. בשנה שעברה "זיגזגה" ממשלת דנמרק בתחום הזה, כאשר קיצצה את ההטבות לרכב חשמלי, וזה גרם להפסקה כמעט מוחלטת של מכירת רכב כזה בשטחה.

בנאום שנשא אתמול ראש הממשלה הדני לארס לוקה רסמוסן בפני הפרלמנט הוא הצהיר ש"מכוניות דיזל ודלק בדנמרק חייבות להפוך להיסטוריה. העתיד הוא ירוק. מדובר ביעד שאפתני וקשה להשגה, וזאת בדיוק הביסה שעלינו לנסות לעמוד בו".

שר האנרגיה הדני, לארס לילהוט, הכריז עוד קודם לכן על התוכנית הממשלתית הזאת, במהלך דיון של ועדת האקלים של הממשלה, אלא שהוא לא נקב במועד מדויק. עם זאת, קיימת סתירה מסוימת בין דבריו של שר האנרגיה לאלה של ראש הממשלה, היות ששר האנרגיה אמר ש"תוך 12 שנים בלבד נאסור מכירת מכוניות דיזל ודלק חדשות, ותוך 17 שנים כל מכונית חדשה שתימכר בדנמרק חייבת להיות מכונית חשמלית או מונעת בשיטות אחרות של אפס פליטת מזהמים". ייתכן שבפער הזמן שבין השנים 2030 ל-2035 תותר המכירה של מכוניות היברידיות ו/או היברידיות-נטענות.

כפי שפרסמנו כאן, הולנד, צרפת, גרמניה ובריטניה כבר קבעו לעצמן תאריכי יעד לאיסור המכירה של מכוניות עם מנועי בעיקר פנימית, ומספר לא מבוטל של ערים באירופה – בהן לונדון, מדריד, פאריס ואתונה (וגם מקסיקו סיטי בצפון אמריקה) הכריזו על איסור כניסה של מכוניות עם מנועי דיזל לשטחן החל משנת 2030 ואף קודם לכן.

נכון להיום נורבגיה מובילה את העולם בשיעור החדירה של רכב חשמלי, עם קרוב ל-50% מן המכירות של רכב חדש, ואילו בשבדיה עומד שיעור החדירה של רכב חשמלי על 7%.
יעד נוסף שממשלת דנמרק הציבה לעצמה הוא שעד לשנת 2030 יסתובבו על כבישי המדינה מיליון מכוניות חשמליות או כאלה שלא מזהמות כלל, וכדי להבין עד כמה מדובר ביעד שאפתני די לציין שסך מצבת הרכב בדנמרק כוללת שני מיליון מכוניות בלבד, נכון להיום. גם בהנחה שצי הרכב הדני יגדל בעשור הקרוב (למרות סטגנציה בגידול האוכלוסיה) – עדיין מדובר בשיעור חדירה מרשים, וכדי שהוא יתקיים נדרשת היערכות מתאימה של הקמת ותחזוקת תשתיות לטעינה חשמלית.

אנדרס סטאוג, מנכ"ל חברת האנרגיה 'דנסק אנרג'י', הגיב אתמול להודעתו של רסמוסן בציוץ בטוויטר וכתב ש"סקטור ייצור החשמל ערוך לתמיכה בהפסקת המכירות של (מכוניות) בנזין ודיזל", אך הוסיף ש"על התעשייה לספק את התשתית הנדרשת".

The post גם דנמרק תאסור מכירת מכוניות עם מנועי בנזין ודיזל appeared first on TheCar.

חשיבה אסטרטגית ותכנון לטווח ארוך הם לא בדיוק תחום ההתמחות של ממשלות ישראל, כפי שמעידים עשרות דוחות של מבקר המדינה כמעט בכל תחום אפשרי. אחד הדוחות, אשר ייכתב אצלנו בסבירות רבה אי שם בשנת 2045, יזכיר אולי את ההתעלמות של ממשלות ישראל בעידן הנוכחי מן המגמות שמתקיימות בתעשיית הרכב העולמית בכל הנוגע למעבר מהנעה קונבנציונלית, באמצעות מנועי בעירה פנימית שורפי דלק, אל הנעה אלטרנטיבית שדורשת תשתיות לאומיות אחרות.

כדי שלא לצאת כל כך מטומטמים בעוד 26 שנים יהיה טוב אם אנשי משרד ראש הממשלה ומשרדי התשתיות והתחבורה יקראו לעומק את התוכנית שפרסמה אתמול ממשלת בריטניה באותו נושא. כפי שפרסמנו כאן, ממשלת בריטניה הודיעה בשנה שעברה אודות כוונתה לאסור את המכירה של מנועים מזהמים החל בשנת 2040, כלומר כעשור שלם לאחר תאריכי יעד שנקבעו על-ידי ממשלות צרפת וגרמניה. אבל למרות תוספת הזמן שהבריטים לקחו לעצמם הם לא יושבים בחיבוק ידיים, והתוכנית שחוברה על-ידם כוללת 46 פעולות ומעשים שנועדו לאפשר למדינה לעמוד ביעד שנקבע על ידי הממשלה.

כריס גריינגלינג, שר התחבורה הבריטי, חשף את התוכנית שכותרתה "הדרך לאפס" – הצעדים הבאים שנדרשים להנעת אסטרטגיית התעשייה שלנו לקראת תחבורת כבישים נקיה יותר". במעמד ההשקה אמר שר התחבורה גרילינג אודות התוכנית: "רמה כזאת של שאפתנות מעמידה את בריטניה בחוד החנית של המעבר העולמי לתחבורת כביש נקיה יותר. כלי רכב שמונעים במנועי בנזין ודיזל שלטו בשוק במשך יותר ממאה שנים ועדיין מהווים יותר מ-99% מן המכירות העולמיות. אבל השינוי הגיע: מכירות של כלי רכב עם פליטת מזהמים נמוכה במיוחד גדלות במהירות, ומדינות, אזורים וערים ברחבי העולם הכריזו על תוכניות לטווח ארוך לתחבורת כביש נקיה. לפי הערכות מסוימות יהוו כלי רכב עם פליטה נמוכה במיוחד כמחצית מכלל המכירות של רכב ברחבי העולם עד לשנת 2040. המעבר יביא לשינוי יסודי בשוק הרכב העולמי, שנאמד בשווי של יותר מ-1.5 טריליון ליש"ט בשנה, וכן (יביא) הזדמנויות חדשות לבריטניה."

התוכנית של ממשלת בריטניה מתייחסת ל- "ultra low emission vehicles" (כלי רכב שיוצרים פליטת מזהמים נמוכה במיוחד) וזאת, יש לשער, כדי שלא לומר בפירוש שהיא תומכת בטכנולוגיה ספציפית, למשל חשמלית או מימנית, אבל כאשר עוברים על 46 סעיפי התוכנית די ברור שרובם מכוונים לקראת עתיד שבו האנרגיה להנעת כלי רכב תסופק להם באמצעות מערכת הולכת החשמל הארצית. בין השאר, התוכנית הממשלתית הבריטית מקצה 246 מיליון ליש"ט למחקר ספציפי של הדור הבא של טכנולוגיית סוללות, 400 מיליון ליש"ט בקרן למימון התקנת עמדות טעינה ועוד מאות מיליוני ליש"ט בתמיכות ישירות ועקיפות בטכנולוגיה. בנוסף מושקות גם יוזמות רבות ושונות להרחבת הפרישה של תשתיות טעינה לרכב חשמלי.

להלן מובאות 46 הנקודות שכלולות בתוכנית של ממשלת בריטניה:

1. הגדלת ההיצע והקיימות של דלקים שבעת שריפתם נוצרת רמה נמוכה של פחמן באמצעות אסטרטגיה מחייבת ומובנית ל-15 שנים, שהיעדים שלה הם יותר מאשר להכפיל את השימוש בהם, ולהגיע לשיעור חדירה של 7% בכל תחבורת הכבישים (להבדיל, למשל, מתחבורה מסילתית, תחבורה אווירית ותחבורה על גבי נהרות וימים) עד לשנת 2032.
2. נקיטת פעולה (אכיפה) כנגד מוסכים שמבצעים הסרה של "טכנולוגיית הפחתת פליטות" (הכוונה להסרת ממירים קטליטיים, למשל) באמצעות הגברת הפיקוח מצד משרד התחבורה ומשרד הרישוי.
3. הרחבת תוכנית "התקנה של מערכות הפחתת זיהום בכלי רכב קיימים" אל מעבר לצי היעד הנוכחי של אוטובוסים, מיניבוסים וכלי רכב כבדים אחרים, באופן שתחול גם על ואנים ועל מוניות.
4. נקיטת צעדים להאצת האימוץ של כלי רכב חסכוניים בדלק על-ידי מקבלי "רכב צמוד" ממקום העבודה, עסקים שמפעילים ציי רכב, ונהגים פרטיים.
5. התמקדות בגישה עתידית שאפתנית לכל הפחות כמו זאת הנוכחית בכל הנוגע לפליטות מזהמים מכלי רכב בשעה שאנחנו עוזבים את האיחוד האירופאי.
6. המשך תוכנית המענקים שניתנים לטכנולוגיית "פלאג-אין" במכוניות נוסעים, טנדרים, מוניות ואופנועים לכל הפחות עד לשנת 2020. המענקים הקיימים יישמרו עד לחודש אוקטובר השנה, ולאחר מכן יופעלו תמריצים שונים ללקוחות גם מעבר לשנת 2020.
7. יישום תוכנית לייעוץ ללקוחות (נהגים ובעלי עסקים) שרוכשים ואנים חדשים אודות תמריצי מס לעידוד השימוש בכלי רכב שמייצרים פחות זיהום אוויר.
8. הובלת הדרך (דוגמא אישית) על ידי הבטחת מצב שבו לפחות 25% מכלי הרכב שנרכשים על-ידי צי הרכב הממשלתי עד לשנת 2022 הם כלי רכב שמייצרים זיהום אוויר נמוך במיוחד. התחייבות שכל הרכישות רכב חדש על-ידי הצי הממשלתי עד לרבעון הראשון של שנת 2030 יהיו של כלי רכב עם פליטה נמוכה במיוחד.
9. השקת קמפיין, בשנים 2018 ו-2019 לעידוד ההעדפה של כלי רכב שמייצרים פליטה נמוכה במיוחד והמשך העבודה עם התעשייה על פנייה תקשורתית לצרכנים בנוגע לכלי רכב עם פליטה נמוכה במיוחד עד לשנת 2020.
10. הקמת קבוצת פעולה שתעסוק בייעוץ לרכישת רכב עם פליטות נמוכות, אשר תרכז יחד את המאמצים של הממשלה, התעשייה וקבוצות צרכנים בנוגע לכלי רכב עם פליטות נמוכות עד לשנת 2020.
11. חקיקה אשר תאפשר לממשלה להכריח יצרניות רכב לקרוא לתיקון כלי רכב שנכשלו במבחני זיהום אוויר, והפיכת כל פגיעה במערכות הפחתת הזיהום לעבירה פלילית.
12. תמיכת ינוקא לשוק המשומשות של כלי רכב שיוצרים פליטות נמוכות במיוחד על-ידי הקמת מסגרות להדרכה, מימון, אימון ושינוי רגולציות נדרשות.
13. תמיכה במחקר שיבחן את פליטת סוגים נוספים של מזהמים מתחבורה, למשל חלקיקים שנוצרים מבלאי של צמיגים ודיסקיות בלמים במטרה למצוא דרכים לצמצם פליטות מסוגים אלה.
14. המשך המאמץ "לנקוט בגישה נייטרלית" כלפי טכנולוגיות במטרה להשיג את השאיפות שלנו.
15. יצירת מסגרת התנדבותית לתעשיית הרכב (השגת מחוייבות ללא שימוש באמצעי חקיקה – ג.מ.) לצמצום פליטת גזי החממה ב-15% ביחס לרמות של שנת 2015 עד לשנת 2025.
16. השקת פרויקט מחקר משותף עם רשות הכבישים המהירים הבריטית (המקבילה של נתיבי ישראל) כדי לזהות ולהעריך טכנולוגיות ישימות של הנעה נטולת פליטות שמתאימה למשאיות תובלה כבדות.
17. עבודה עם התעשייה במטרה לפתח תקן פליטה נמוכה במיוחד עבור משאיות.
18. ביצוע מחקרים נוספים במטרה לגבש מסקנות, תובנות והחלטות לגבי פוטנציאל השימוש בגז טבעי לתחבורת משאיות הובלה כבדות.
19. ביצוע של ההגדלה הגדולה ביותר בהשקעה הציבורית במו"פ בהיסטוריה שלנו (לקראת יעד ההשקעה הכוללת במו"פ של 2.4% מהתמ"ג הבריטי עד לשנת 2027) ולהגדיל את שיעור זיכוי המס שמוענק למשקיעים במו"פ ל-12%.
20. מילוי המחויבות שלנו לתקצב בסכום של 246 מיליון ליש"ט את המחקר לפיתוח הדור הבא של טכנולוגיות סוללה באמצעות יוזמת "אתגר סוללת פאראדיי".
21. במטרה להבטיח השקעות בייצור סוללות בבריטניה נעבוד בצמוד לתעשייה כדי לקבוע יעדים שאפתניים לשרשרת אספקה תחרותית ופרודוקטיבית לרכיבי רכב בעל פליטות נמוכות שתהיה לפחות ברמת המחזורים הכספיים של רשת האספקה לרכיבים למערכות הקונבנציונליות הנוכחיות.
22. השקת תוכנית חדשה לשיפור שרשרת האספקה אשר תתמקד בתחומים שבהם צריכים עסקים בריטים להשתפר במטרה להתחרות עם מקביליהם הטובים ביותר באירופה.
23. .עבודה עם המכון של תעשיית הרכב הבריטית כדי להבטיח שכוח העבודה בתחום מכונאות הרכב בבריטניה מאומן היטב, ויש לו את הכישורים הדרושים כדי לתקן באופן בטוח את כלי הרכב האלה עבור הצרכנים.
24. עבודה עם הלשכה הלאומית לסטטיסטיקה כדי להרחיב את איסוף הנתונים שלהם במטרה לכלול בהם משרות ונתוני יצוא שאפשר לייחס לכלי רכב בעלי פליטות נמוכות ופליטות נמוכות במיוחד.
25. הפיכת "שרשראות אספקה ​​ברות קיימא" לנושא המרכזי של כנס "כלי רכב עם אפס פליטות מזהמים" אשר יתקיים בספטמבר 2018.
26. השקת קרן השקעה בתשתיות טעינה בהיקף של 400 מיליון ליש"ט כדי לסייע בהאצת פריסת תשתיות הטעינה.
27. הגברת המאמצים הממשלתיים באמצעות חקיקת "חוק כלי הרכב האוטונומיים והחשמליים" במטרה להבטיח:

• שנקודות טעינה חשמליות זמינות לשימוש בתחנות ריענון ועצירה שלצידי כבישים מהירים ובתחנות התדלוק של קמעונאי הדלק הגדולים.
• שנקודות הטעינה מותקנות במקומות נגישים בקלות ברחבי בריטניה. זה כולל סמכויות שיאפשרו בחירה בשיטת טעינה אחידה בעמדות ציבוריות.
• אבטחת נגישות וזמינות לקהל של פרטי מידע שונים בפורמט פתוח וגלוי וקביעת סטנדרטים לאמינות.
• להבטיח שנקודות טעינה חכמות מתאימות לסטנדרטים שנקבעו על-ידי כך שיהיו לממשלה סמכויות לקבוע איסור מכירה או התקנה של נקודות טעינה שלא עומדות בסטנדרטים אלה.

28. לוודא שבתים חדשים שייבנו ברחבי בריטניה יהיו "מוכנים לרכב חשמלי". הכוונה שלנו היא שבכל הבתים החדשים, כאשר הדבר מתאים, יהיו בעתיד עמדות טעינה מובנות (כחלק מדרישות התכנון של הבתים). הכוונה שלנו היא שבהקדם האפשרי לכל בית בבריטניה תהיה נקודת טעינה חשמלית, ואנחנו מתכוונים להציג בקרוב תוכנית לדרישות כאלה לעמדות טעינה בכל בנייה חדשה בכל מקום שבו הדבר אפשרי.
29. אנחנו רוצים שכל עמודי התאורה החדשים שיותקנו בכל מקום ברחבי בריטניה יכילו עמדות טעינה מובנות בכל מקום שבו הדבר אפשרי ושבו המיקום מתאים לצורך זה.
30. המשך מתן מענק לבעלי רכב באמצעות תוכנית "טעינה ביתית לרכב חשמלי" עד לחודש מרץ 2019, במקביל לכך שעמדות הטעינה יהפכו ל"חכמות".
31. הגדלת גובה המענק במסגרת תוכנית "טעינה במקום העבודה" מ-300 ליש"ט לכל עמדת טעינה מותקנת ל -75% מהיקף עלויות הרכישה וההתקנה של עמדת טעינה ועד היקף תשלום מרבי של 500 ליש"ט לכל שקע.
32. סקירה מחודשת של שיטת ההיתרים להתקנת עמדות טעינה במגורים עבור בעלי מתקני חניה קהילתיים, ועבור דיירים שגרים בשכירות, כחלק מעבודתה של ועדת החקיקה במטרה לרענן את קביעות הבעלות באנגליה ובוויילס.
33. השקעה של 4.5 מיליון ליש"ט במסגרת תוכנית התקנת עמדות טעינה ציבוריות בשכונות מגורים עד לשנת 2020.
34. בקיץ 2018 יתבצע ייעוץ לגבי ההצעה להעלות את מגבלת הגובה המרבי של התקנת עמדות טעינה באנגליה לצורך התקנה של עמדות טעינה בחניונים ייעודיים שאינם ציבוריים.
35. הבטחת מדיניות תכנון מקומית אשר תשלב עמדות טעינה לכלי רכב חשמליים במסגרת תוכניות התכנון הארציות.
36. ייעוץ בנושא תיקון תקנות הבניה שמחייבות אישורים מיוחדים להתקנת עמדות טעינה בבניינים חדשים שלא מיועדים למגורים.
37. השקת תוכנית למחקר ופיתוח בהיקף של עד 40 מיליון ליש"ט עד לסוף שנת 2018 כדי לפתח דור חדש של טעינה אלחוטית בעלות נמוכה, ושל פתרונות טעינה ציבוריים ברחוב, באופן שניתן לפריסה ברחובות של שכונות מגורים.
38. ביצוע פיילוט לצורך ניסוי לבחינת דרכים להגדלת הקיבולת המרבית של עמדות טעינה חשמליות שייפרסו לאורך הדרכים המהירות בבריטניה, בשיתוף פעולה עם רשות הכבישים המהירים.
39. השקת כח משימה לרכב חשמלי כדי להפגיש יחד את תעשיות האנרגיה והרכב במטרה לתכנן החדרה של רכב חשמלי בעתיד, ולהבטחת המסוגלות של רשת החשמל לספק את הספקי הזרם שיידרשו ממנה. להבטיח את מערכת האנרגיה יכולה לענות על הביקוש בעתיד בצורה יעילה וברי קיימא.
40. במסגרת מאמצי הפיתוח של כלי רכב אישיים ל"קילומטר האחרון" איסוף של נתונים לגבי כל סוגי מחסומי תשתית החיבור לרשת אשר עלולים למנוע קליטה של כלי רכב בעלי רמת פליטת מזהמים נמוכה מאד, במיוחד עבור מפעילי ציי רכב.
41. השקת תחרות לעיצוב עמדות טעינה חשמליות.
42. ביצוע מעקב אחר התפתחויות בשוק במטרה לקבוע אם קיימים פערים משמעותיים בפיתוח תשתיות טעינה חשמלית בטווח הזמן הבינוני, ובחינה לגבי האפשרות לתמיכות שהממשלה יכולה לבצע במקומות שבהם מתקיים כשל שוק, למשל באזורים כפריים.
43. יישום תוכנית להשקעה של 48מיליון ליש"ט לצורך מימון רכישה של אוטובוסים חשמליים במטרה להאיץ את הקליטה שלהם בשוק התחבורה.
44. השקת סיבוב שני של מימון עבור רשויות מקומיות לצורך פרישת תשתיות טעינה חשמליות למוניות ציבוריות, בהיקף שלא יפחת מ-6 מיליון ליש"ט
45. ניסוח הגדרות לכלי רכב שיוצרים זיהום אוויר נמוך וכאלה שיוצרים זיהום נמוך במיוחד באופן שרשויות מקומיות יוכלו לאמץ את ההגדרות האלה.
46. ביצוע סדרת אירועים ברחבי בריטניה שמטרתם הסברה לנהגים אודות דרכי השימוש היעילות ביותר בכלי רכב שיוצרים רמה נמוכה במיוחד של פליטות מזהמים.

The post הנעה אלטרנטיבית: אצלנו מדברים. בבריטניה עושים appeared first on TheCar.

רבים מן המכורים להרגלים הרסניים משכנעים את עצמם שהם יכולים להיגמל מהם "ברגע שהם ירצו". כך גם משרד האוצר שלנו, וממשלת ישראל, שהצהירו כבר לפני שמונה שנים על המחויבות שלהם "להוביל את כל העולם לגמילה מנפט ערבי". אלא שמה שנשמע עוד בתחילת הדרך כמו בדיחה על חשבון הציבור הפך בשנים האחרונות לדוגמא לעליבות של קברניטי המדינה ופקידיה בכל הקשור להובלת חזון כלשהו ולהשקעה בעתיד המדינה ורווחת אזרחיה.

למי ששכח, או מעדיף לשכוח, נזכיר שבדיוק לפני 8 שנים קרו בישראל שני אירועים שאמורים היו להיות רבי משמעות: ממשלת ישראל קיבלה את אותה החלטה דרמטית לגמילה מנפט, וחודש לאחר מכן חנכה חברת 'בטר פלייס' מרכז מבקרים מפואר ב'פי גלילות' שעל גבול תל-אביב רמת השרון – מקום שסימל בשעתו את התלות שלנו בנפט ובמוצריו.
שנתיים וחצי קודם לכן, כאשר בטר פלייס גייסה את 200 מיליוני הדולרים הראשונים שלה, היא הציגה את עצמה כחברת תשתיות שתקים תשתית טעינה עם כחצי מיליון עמדות טעינה רגילות ועוד כמה עשרות עמדות לטעינה מהירה.

שלוש שנים ועוד כמה מאות מיליוני דולרים מאוחר יותר נמסרו מפתחות בטר פלייס לידיי מפרק החברה, ואז גם נגוז החלום אודות מישהו שיקים עבור מדינת ישראל תשתית לטעינת רכב חשמלי על חשבונו. מאז חלפו חמש שנים נוספות, שבמהלכן השתנתה תעשיית הרכב מן הקצה לקצה, אבל ממשלת ישראל נותרה עם הידיים בכיסים.

הקשר בין 'בטר פלייס' לבין החלטת ממשלת ישראל לגמילה מנפט אינו מקרי. הימים שבהם היא הוקמה ועשתה כותרות היו ימי שיא של כל הזמנים במחיר הנפט, ורגע לפני שמישהו יכול היה להבין את המשמעות של מאגרי הגז שהתגלו בשטח שלנו, ואת התגובה הפקידותית והפוליטית הכושלת, כלומר "מתווה הגז", לאותם גילויים.

מה למדנו, ובעיקר מה עדיין לא למדנו מן הכישלון המהדהד של בטר פלייס, ומן העובדה שעדיין אין בישראל תשתית לתדלוק מכוניות בגז טבעי או תשתית לטעינת רכב חשמלי? מדוע אף אחד מאיתנו לא יכול לקשר בין שם של פקיד או פוליטיקאי מסוים לבין הקריסה המפוארת והיקרה של 'בטר פלייס', או לעובדה שאין עדיין בישראל תשתיות של חשמל וגז לתחבורה?
האם 'בטר פלייס' כשלה בגלל שניסתה למכור לנו רעיון לא נכון, או כזה שהקדים את זמנו? האם נכונות הטענות של אנשים בחברה הזאת שהיא "הוכשלה על-ידי המדינה בגלל לחץ של יבואני הרכב?" האם אנחנו זקוקים בכלל למכוניות חשמליות? ומה לגבי תדלוק באמצעות גז טבעי?

לכל השאלות האלה, ולנוספות שקשורות בהן, יש כיום תשובות מאד ברורות. אבל הסיבה החשובה ביותר לחיטוט בעבר היא כדי ללמוד מטעויות וטיפשויות כדי להימנע מלבצע דומות להן בעתיד. את הכישלון הפרטי של 'בטר פלייס' אפשר לסכם במשפט אחד: "שילוב של היבריס ויהירות של קברניטי החברה אשר הוביל לחוסר הבנה שלהם את תעשיית הרכב, ושל מקומם הנכון במערכת "האקולוגית" שלה".

לו היו אנשי 'בטר פלייס' משקיעים את כשרונם הרב במטרה הנכונה – הקמת תשתית טעינה מנוהלת – וממשלות ישראל היו מבצעות את תפקידן, יכלו כיום המשקיעים שלהם להתבשם במיזם שמכניס להם לא מעט כסף ואילו מדינת ישראל יכולה הייתה להתגאות בצי רכב חשמלי מפותח מזה של דנמרק.
אבל בעוד שרק למשקיעים שאיבדו את כספם צריכות להיות טענות כנגד כישלון ניהולי של חברה פרטית, לכל אזרחי ישראל צריכה להיות ביקרות כלפי הכישלון של ממשלת ישראל להבין את צרכי התחבורה והאנרגיה של המדינה, ואת הנעשה בעולם.

אין חשמל, אין גז

באותו הקשר חשוב לזכור שמאז שהתקבלה "החלטת הגמילה" חלפו שמונה שנים שבהן נכשלה ממשלת ישראל גם בהקמה של תשתית לאומית נוספת לאנרגיה חליפית: הנעת רכב באמצעות גז טבעי. לאזרחי ישראל מגיעה תשובה לשאלה מדוע מי שתכנן וביצע את מערכת הולכת הגז הטבעי בשטח ישראל לא הקים אותה כך שתוכל לשרת תחנות לתדלוק מכוניות בגז, וכיצד זה ששמונה שנים לאחר שהובטח לנו שאנחנו נהיה מי שילמדו את העולם כיצד נגמלים מנפט – העולם נמצא כבר בעיצומה של גמילה כזאת ואילו אצלנו צריכת הבנזין עולה משנה לשנה.

לאף אדם עם שכל בקדקודו אין כיום ספק שתעשיית הרכב העולמית מתקרבת ליום שבו יונעו כלי רכב באמצעות "הנעה אלטרנטיבית" מבוססת חשמל. אין טעם לפרט את מכלול הסיבות לכך ולכן נתאר אותן בראשי פרקים:
א. נציגי ציבור ברחבי העולם נדרשים לצמצם את הפגיעה הבריאותית והסביבתית של מזהמים שנפלטים מכלי רכב.
ב. מדינות וערים בשלוש יבשות הכריזו על תאריכי יעד לאיסור מכירה של מכוניות מונעות במנועי בנזין ודיזל, ואלה נקבעו לתקופה של בין 6 ל-22 שנים מהיום.
ג. החמרת דרישות תקינה לצמצום פליטות מזהמי אוויר אילצה את תעשיית הרכב להאיץ את הפיתוח של מכוניות היברידיות-נטענות.
ד. בתוך 5-7 שנים תהיה עלות הייצור של מכונית חשמלית – כולל הסוללה שלה – זהה לזאת של מכונית בעלת מנוע בעירה פנימית.
ה. בתוך שנתיים צפויה הכפלת תכולת האנרגיה בסוללות חשמליות במקביל לירידה במחירן.
ו. תעשיית הרכב מפתחת אמצעי טעינה מתקדמים, בהם גם טעינה אינדוקטיבית, כלומר ללא כבלים.
ז. חלק ממאמצי המו"פ של תעשיית הרכב מושקעים בפיתוח "תאי דלק", אשר אמנם דורשים תשתית תדלוק בגז מימן אבל מבוססים על "מכונית חשמלית".

ומה עשתה עד עתה מדינת ישראל בתגובה לכל אלה? מבחינה דקלרטיבית הוענקו לכאורה "הטבות מס" למכוניות היברידיות רגילות ולמכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות. מבחינה מעשית נעשו כלום ושום דבר.
בשלהי השנה שעברה אישרה אמנם הממשלה תקציב של כ-25 מיליון שקלים להקמת עמדות טעינה לרכב חשמלי, ולפני קרוב לחודש הדליף מישהו ממשרד האנרגיה (מקודם: משרד התשתיות הלאומיות) הצהרה אודות תוכנית עלומה להשתמש בכסף הזה כדי להקים "בין 1,000 ל-2,000" עמדות כאלה. אבל עד כמה מדובר בקישקוש מקושקש? שפטו בעצמכם.

ראשית לכל, ממשלת ישראל עדיין לא ממש התקדמה ביישום ההחלטה שלה משנת 2010, והיא לא מובילה שום דבר בקנה מידה עולמי. הצהרה, והדלפה לתקשורת, אודות הקמת תשתית טעינה אמורות להיות מגובות בתוכנית ובתקציב, אולם 25 מיליון שקלים הם קצת פחות משישית מחירו של מטוס מדגם F16 "סופה", וזהו תקציב שלא מספיק אפילו כדי לתכנן רשת טעינה, שלא לדבר על להקים באמצעותו 1,000 עמדות. חוץ מזה: מי שמספר לנו שסכום כזה או אחר מתאים להקמת פרויקט שבין היעד התחתון לעליון שלו יש פער של 100% מניח שכולנו מטומטמים. אלף עמדות? אולי אלפיים? למה לא לומר עשר עמדות או עשרת אלפים?

כל אדם בעל מודעות מינימלית שחי במדינת ישראל יודע שהליכי תכנון ובניה אורכים אצלנו שנים רבות מידי. לכן, החל ביום שבו תוצג התוכנית לפרישת תשתית בקנה מידה ארצי, דרך הליכי התכנון והבניה שלה, ועד לסיום המכרזים לבחירת זכיינים, ההתמודדות המשפטית מול המפסידים במכרז, ועד לתחילת הפעולה יחלפו, במקרה הטוב, עשר שנים.

היות שממשלת ישראל טרם הציגה לציבור אפילו את הצעד הראשון, שהוא תוכנית ברורה ושקופה לתשתית כזאת, עלינו להניח אחת משלוש הנחות:
או שאין תוכנית, ואנחנו צפויים לפגר אחרי העולם גם בתחום הזה בפער של לכל הפחות עשר שנים, או שיש תוכנית אבל היא כל כך גרועה שמי שתכנן אותה מעדיף שלא לחשוף את הפגמים שלה ושלו, או שהיא נכתבה כך שתאפשר לגורמים ספציפיים להתעשר מכספו של הציבור.

רוצים טעינה חשמלית עכשיו

חמש או שש שנים מהיום, כאשר ההנעה האלטרנטיבית תהיה נפוצה בעולם – כולנו נשלם מחיר כלכלי ובריאותי יקר על המחדל שתואר כאן. תעשיית הרכב מכינה את עצמה ליום שבו לא תוכל למכור בדנמרק מכוניות בעלות מנועי בנזין ודיזל, וליום שיגיע 6 שנים לאחר מכן – כאשר גם גרמניה, הולנד, בריטניה וצרפת יצרכו בעיקר, או רק, מכוניות חשמליות.
סין, עד לאותו יום, תייצר ותמכור לפחות עשרה מיליון כלי רכב כאלה בכל שנה, ואילו ישראל – המדינה שהתיימרה להוביל את העולם בגמילה מנפט – תעמוד בשורה אחת עם פקיסטן, גוואטמלה וזמביה ותצרוך מכוניות מיושנות ומזהמות.

ברור, לכן, שהאתגר הבא של מדינת ישראל בתחום התחבורה הוא הקמה נכונה ומסודרת של תשתית טעינה לרכב חשמלי, ומדינה ששולחת לוויינים לחלל לא אמורה להתקשות בהקמת תשתית כזאת. עם זאת, לנוכח ניסיון העבר חשוב לשים לב לטעויות צפויות בתכנון, ולפוטנציאל הנזק של הפקרת תשתית לאומית לאינטרסים של יזמים שמקורבים למקבלי ההחלטות.
כדי להוכיח שהממשלה פועלת כראוי, ולסייע לה לעשות עבודה חכמה, נדרשת בראש ובראשונה הקמת מסגרת שקופה שדרכה יונגשו לציבור התוכניות, מצב ההתקדמות שלהן והאלטרנטיבות שנשקלות. מאד חשוב שתהיה בקרה ציבורית מלאה על המתרחש ושכל אדם וחברה יוכלו להעיר הערות שישפרו את התהליך.

בעת הקמת רשת טעינה יש להתייחס בעיקר למיקום עמדות הטעינה בהתאם למאפיינים הגיאוגרפיים (בניה עירונית צפופה עם מיעוט חניות פרטיות), למודל הבעלות על התשתית, לניהול הרשת מבחינת צריכת חשמל, ולחלוקת תחומי האחריות בין משרד רוה"מ, משרד האוצר, ומשרדי התחבורה, האנרגיה, הפנים ועוד.

כדי להבטיח תחרות אמיתית בשוק הזה, ולהימנע מסוג הנזקים שנגרמו בעבר לצרכנים בגלל מונופולים כמו חברת החשמל ובזק או שוק ריכוזי כמו בסלולר, צריך לחלק מראש את הפרויקט הלאומי הזה לשלושה מקטעים: תכנון והקמה, תחזוקה וניהול הרשת, ומכירה ותפעול בשוק סיטונאי. בנוסף חייב להיות מתווה מיסוי ברור שיאפשר ליזמים ולציבור להיערך לשינוי שצפוי בשוק ולא לה יבשר תחת גזירות לא צפויות.

השלב הראשון, תכנון והקמה, הוא פרויקט מימוני שעבורו צריכה הממשלה לבחור באפיק הזול ביותר לא עבור התקציב השוטף אלא עבור הציבור הישראלי. לאחר שייבחר אפיק כזה יש לבחור בטכנולוגיה המתאימה ביותר ואת היזם, או היזמים, שיבצעו את העבודה בדרך המהירה והיעילה ביותר.
היות שאלפי עמדות טעינה יימצאו במרחב ציבורי יש להקפיד שהן יישארו בבעלות המדינה ואזרחיה ולא "יפלו" לידי יזמים פרטיים, וכך גם לגבי התשתית כולה.

רשת טעינה ארצית דורשת ניהול נכון של הביקוש לחשמל וכן תחזוקה של עמדות הטעינה עצמן, אבל אנחנו ממש לא רוצים שתחזוקת וניהול הרשת יבוצעו על-ידי משרד ממשלתי. לכן יש לבחור ביזם שיקבל תקופת זיכיון ויאפשר ליזמים אחרים להתמודד על המקטע השלישי של הפרויקט, שהוא מכירת השירות לצרכן הסופי. היות שמחיר "חומר הגלם" – החשמל, נקבע על-ידי רשות החשמל, ומרכיב המס נקבע על-ידי רשות המיסים, התחרות על הצרכנים יכולה להתקיים רק במקטע השלישי שהוא שירות ושירותי גביה.
בתחום זה יפעלו יזמים שיקנו חשמל ממפעילי הרשת, בתעריף שייקבע על-ידי המדינה, ויאפשרו לצרכנים להשתמש במכוניות שלהם בכל רחבי הארץ.

כדי לאפשר חדירה משמעותית של כלי רכב מונעים בחשמל נדרשת הקמת תשתית טעינה לאומית, ואם ממשלת ישראל לא תתחיל להקים אותה כבר מחר בבוקר – זאת תהיה בכיה לדורות.

The post זקוקים לתשתית טעינה חשמלית לאומית ורוצים אותה עכשיו! appeared first on TheCar.

ממשלת סין החליטה להצטרף לממשלות צרפת, בריטניה ומדינות נוספות ולאסור את המכירה של מכוניות חדשות שמונעות באמצעות מנועי בנזין ודיזל. להחלטה זאת, שעדיין לא מקובעת למועד מוצהר, צפויה השפעה דרמטית על תעשיית הרכב העולמית.

סוכנות הידיעות הסינית הרשמית שינואה והעיתון העממי של המפלגה הקומוניסטית ציטטו אתמול (א') את סגן שר התעשייה והטכנולוגיה של סין, שין גובין אשר נאם בכנס טכנולוגי ואמר שהממשלה שוקדת על הכנת תוכנית אסטרטגית שבמסגרתה ייקבע לוח זמנים לסיום הייצור והמכירה של כלי רכב ששורפים דלקים ממקור אורגני. הוא אמר שהמשרד שלו מבצע "מחקר לגיבוש לוח זמנים להפסקת הייצור והמכירות של כלי רכב שמוניעם באמצעות אנרגיה מסורתית". עם זאת, הסינים עדיין לא פרסמו מועד מחייב לעניין זה.

ההחלטה של ממשלת סין לא מפתיעה. אם כבר, מה שמפתיע הוא שהיא התקבלה, או לכל הפחות פורסמה, רק לאחר שדנמרק הכריזה על שנת 2024 כתאריך יעד שאפתני לאיסור מכירת מכוניות מונעות בבנזין ודיזל, לאחר שממשלות צרפת, בריטניה, וסקוטלנד (בנוסף לבריטניה) קבעו את שנת 2040 כשנת יעד לסוף עידן מנועי הבעירה הפנימית, ולאחר שגם בהודו, גרמניה והולנד התקבלו החלטות דומות.

ההפתעה נובעת מכך שסין הייתה המדינה הראשונה בעולם שהתייחסה אל פיתוח טכנולוגי של כלי רכב מונעים בחשמל כאל יעד אסטרטגי שבו היא השקיעה סכומי כסף אדירים, וזאת משלוש סיבות שונות. ראשית, תושביהן של כמה עשרות ערים ומגה-ערים סיניות סובלים מרמות בלתי נסבלות של זיהום אוויר שחלקו נובע מרכב ומתחבורה, והנעה חשמלית יכולה לפתור חלק מן הבעיה.

בנוסף, הסינים ראו בטכנולוגיה החשמלית וההיברידית את הסיכוי שלהם לעקוף את תעשיית הרכב המסורתית מבחינה טכנולוגית, ולכן השקיעו מיליארדי דולרים בסובסידיות שונות לעידוד השימוש בכלי רכב כאלה, ולעידוד הפיתוח הטכנולוגי שלהם. שלישית, כמו ממשלת ישראל גם ממשלת סין רוצה לצמצם את התלות שלה ביבוא נפט, שמהווה משאב אסטרטגי בעל ערך פוליטי-מדיני, אלא שבשונה מן הממשלה שלנו הסינים מבצעים במהירות את ההחלטות שלהם. החלטת ממשלת ישראל להתנתק מיבוא נפט התקבלה כבר בשנת 2010.

סין היא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם אבל בשונה מן השווקים הגדולים של ארה"ב ואירופה זהו גם שוק צומח אשר עדיין רחוק ממיצוי פוטנציאל הגידול שלו. בסיכום 2016, לראשונה מעולם, עבר היקף המכירות של מכוניות חשמליות בסין את מספר המכוניות החשמליות שנמכרות בארה"ב בכל שנה. זאת לאחר שמספר המכוניות החשמליות שנמכרו שם הגיע ל-336 אלף – כפול ממספר המכוניות שנמכרו שם בשנת 2015 – ואלה מהוות כ-40% מכלל המכוניות החשמליות שנמכרו בשנת 2016 בעולם.

בתקופה האחרונה נמצאת המדינה במעבר בין שיטת הסובסידיות לצרכנים, שעולה הרבה מאד כסף לממשלה, לשיטת מכסות אשר מחייבת את יצרניות הרכב להגדיל את אחוז כלי הרכב החשמליים שהן מוכרות מתוך כלל המכירות שלהן. בפועל מדובר בהעברת הנטל התקציבי של תהליך הפיתוח מן הממשלה לצרכנים, שכן יצרניות הרכב יחלקו את העלות הנוספת שלהן על כלל המכוניות שהן מוכרות.

שיטת המכסות החדשה דורשת מכל יצרניות הרכב במדינה ש-8% מכלל המכירות שלהן בשנה הבאה יהיו של מכוניות חשמליות, בשנה שלאחר מכן יעלה שיעור זה ל-10% ול-12% בשנת 2020. היות שלא כל יצרניות הרכב ערוכות לייצור כלי רכב חשמליים יוכלו היצרניות "לסחור" בחובה הזאת, כלומר לקנות קרדיט אצל יצרניות שכבר מייצרות מכוניול חשמליות, שיטה שלקוחה מן העולם של מסחר במכסות זיהום אוויר.

במקביל תוסיף הממשלה להשקיע מיליארדי דולרים בקידום תחומים אחרים של טכנולוגיית ההנעה החשמלית, כאשר אחת ההחלטות הראשונות שהתקבלו היא לעודד את ספקיות החשמל במדינה לפרוש רשת טעינה מפותחת שתכלול מספר עצום של עמדות טעינה חשמליות.

המרוויחות הגדולות ביותר מן המדיניות החדשה הן כמובן יצרניות מכוניות שכבר פיתחו ומייצרות מכוניות חשמליות, ראש וראשונה להן היא BYD הצעירה יחסית שמובילה את השוק הסיני בתחום זה, וגם חברת צ'רי שנחשבת לשחקנית משמעותית – כך לפי נתוני חברת המחקר של בלומברג. המרוויחה הזרה הגדולה ביותר היא כמובן חברת טסלה האמריקנית, אשר הרחיבה מאד את רשת ההפצה שלה בסין לקראת השקת דגם '3' שלה.

גם ממשלת הודו, שם מתפתח אחד משווקי הרכב הגדולים ביותר בעולם, מקדמת את המעבר לכלי רכב חשמליים אולם הממשלה מסוגלת ומתכוונת להשקיע בתחום הזה פחות משאבים מאשר ממשלת סין.

מה זה נוגע לנו

להחלטה החשובה של ממשלת סין עשויה להיות השפעה גם על השוק שלנו בישראל, אם כי מוקדם להעריך מה יהיה הכיוון שלה. הסיבה שעדיין לא מתקיים יצוא משמעותי של מכוניות סיניות לישראל היא שעד עתה התקשו היצרניות הסיניות לעמוד אפילו בביקוש המקומי לרכב, ולכן לא הייתה להן מוטיבציה כלכלית להשקיע סכומים אדירים בפיתוח כלי רכב שיעמדו בסטנדרטים המערביים – גם בהיבטים של עמידה בתקינה וגם מבחינת דרישות הציבור.

בתקופה האחרונה החלו יצרניות סיניות להגדיל משמעותית את היקפי הייצוא שלהן (יצוא מסין מתקיים כבר מזה כשני עשורים, אולם בהיקפים קטנים יחסית), אולם האסטרטגיה שלהן היא לכבוש תחילה את שווקי המזרח הרחוק שנשלטים על-ידי יצרניות יפניות.

החלטת ממשלת סין לסיים את המכירה של מנועי בעירה פנימית מפילה את הגרזן על תוכניות לפיתוח עתידי של מנועי בעירה פנימית שמסוגלים לעמוד בתקינת זיהום האוויר האירופאית או האמריקנית שנדרשת בישראל. צריך להניח שהיצרניות הסיניות לא יתאמצו להשקיע משאבי פיתוח באף דגם אשר אין לו כבר היום תקינה מתאימה, או שנמצא בתהליך מתקדם של תקינה כזאת, ולכן גם אם היו תוכניות לייצוא של מכוניות חדשות מסין לישראל בעוד שנתיים או שלוש סביר שהן ייגנזו.

אפשר היה לחשוב שהלחץ הלא צפוי שנוצר על יצרניות הרכב יעודד אותן "להיפטר" ממכוניות בעלות מנועי בנזין דווקא בשוק הישראלי, אבל זה לא יקרה מפני שלא מדובר במותגים קיימים אלא בכאלה שצריכים לחדור תחילה לשוק שלנו, והם ושאי לא יעשו צעדים ראשונים עם מוצרים שאין להם עתיד.

מצד שני, הזינוק הטכנולוגי העצום שצפוי להתקיים בסין בשנים הקרובות בתחום הרכב החשמלי יגרום – ברמת ודאות קרובה – שלסינים תהיה אפשרות להוביל בקרוב את המעבר להנעה חשמלית באירופה, וגם בישראל.

The post סופו של מנוע הבעירה הפנימית: סין עוברת להנעה חשמלית appeared first on TheCar.