כאשר כלי תקשורת בישראל מסקרים את יוקר המחיה הם שולחים בדרך כלל את כתבת הצרכנות לסיבוב בין מדפי הסופרמרקט השכונתי, וזאת למרות שסעיף ההוצאה הדרמטי ביותר של כל משק בית הוא סעיף הדיור, וההוצאה השנייה בגודלה היא על תחבורה – בין אם במשק הבית יש או אין רכב.
ישראל היא בין המדינות היקרות ביותר בעולם המערבי בכל הקשור לעלויות אחזקת רכב. חלק מזה נובע מרמת מיסוי מאוד גבוהה, אבל חלק לא מבוטל נגרם בגלל רמת ריכוזיות שאין דומה לה באף מדינה מערבית.
מחיר הדלק, ירידת ערך, עלויות מימון, ביטוח, עלויות טיפולים, חלפים ואגרות – כל אלה ואחרים עולים אלפי שקלים בחודש למשקי בית שמחזיקים רכב באופן פרטי, ומשקי בית שאין בהם רכב מתמודדים עם עלויות תחבורה ציבורית גבוהות.
בסדרת הכתבות על עלויות אחזקת רכב בישראל אנחנו נפרק את מרכיבי העלויות לגורמים, ונסביר מדוע אזרחי ישראל משלמים יותר כסף מרוב אזרחי העולם על אחזקת הרכב שלהם ועל תחבורה. אנחנו נציג דוגמאות לכשלים מבניים שעולים לנו כסף, ונדגים כיצד פתרונות פשוטים יכולים לחתוך אחוזים ניכרים מן העלויות האלה.
כדי לחתוך את עלויות אחזקת רכב בישראל אנחנו מציעים תוכנית ממשלתית שתעסוק בכל הכשלים: החל מהכשרת מכונאי רכב, רגולציה על מוסכים, מיסוי, ביורוקרטיה, ביטוח, וכלה בשוק החלפים.
במציאות הנוכחית מחזיק קומץ יבואניות רכב ברוב צינורות היבוא לישראל, אבל חלק מאותן קבוצות גדולות שולטות לא רק ביבוא ובמכירה, אלא גם בערוצי השיווק העקיף – למשל באמצעות חברות ליסינג. חלקן מחזיקות גם בערוצי סחר במשומשות, מימון וביטוח, וכמעט כולן עושות הון ממכירת חלקים לרכב.
ארבע שנים, אפס עשייה של משרד התחבורה
בדוח על התחרותיות בענף הרכב שפרסם מבקר המדינה בשנת 2022 נמצא, בין השאר, שמחירי חלקים שהוצעו על-ידי יבואני רכב היו גבוהים ב-43% מן המקרים שנבדקו ביותר מ-100% ממחירי חלקים מקבילים להם.
במדגם נפרד, של 56 חלקי רכב מקוריים בעלי מק״ט זהה שיובאו ביבוא אישי, נמצא שב-71% מן החלקים שנדרשים לצורך טיפול שוטף ברכב היבוא האישי היה זול יוצר, וב-93% מן החלקים שנדרשים לצורך תיקוני תאונות. המחירים, אגב, כוללים עלויות הובלה ומסים.
יתרה מכך: ב-61% מחלפי התאונות במדגם היה מחיר המחירון של היבואן הרשמי יותר מכפול ממחיר חלקים זהים שיובאו ביבוא אישי, כלומר שבאותם פריטים נמצא פוטנציאל להפחתה של יותר ממחצית ממחיר החלק.
מבקר המדינה "המליץ" למשרד התחבורה ולרשות התחרות שיפעלו להגברת התחרותיות בענף החלפים כדי להביא לירידת מחירים בענף. עוד הומלץ לרשות התחרות ולמשרד האוצר לקדם פתרונות לכשלים בשוק ולשכלל את הנגישות למידע על מחירי החלפים בכלל ולאסדרת העיוותים שבשימוש במחירי ברוטו בפרט.
המבקר גם המליץ למשרד התחבורה לתקן את נוסח סעיף 53 לחוק שמגביל בעלות של יבואן מסחרי במוסך שירות, וגם זאת כדי לקדם את התחרות בענף המוסכים, ויסדיר גם את האופן שבו יבואני רכב מעבירים מידע מקצועי למוסכים שלא כלולים ברשת השירות שלהם.
לבסוף – משרד התחבורה היה אמור לפרסם לציבור מידע שנוגע לזכות לטפל ולתקן כלי רכב בכל מוסך מורשה משרד התחבורה ואף להביא באופן אישי חלקים במקום לקנות אותם מהמוסך או מיבואן הרכב.
כמה זה מזיק לנו?
עלויות תחזוקת רכב גבוהות גורמות, בין השאר, לכך שלא משתלם לפעמים להחזיק רכב משומש בישראל. זה בא לידי ביטוי בנתונים: הגיל הממוצע של רכב בישראל נע בשנים האחרונות סביב קצת יותר מ-7 שנים, לעומת 10.3 שנים בגרמניה, 12.8 בארה"ב, או 13.6 בפורטוגל ו-17.5 שנים ביוון.
הפחתה דרסטית של עלויות האחזקה של רכב משומש תאפשר למשקי הבית להאט את מחזורי ההחלפה של רכב, וכך – במקביל לצמצום ההוצאה הכוללת – תצומצם גם עלות ירידת הערך שמהווה מרכיב משמעותי ב"עלות הבעלות הכוללת" על רכב בישראל.
היעד: לחתוך ב־50% את יוקר אחזקת הרכב בישראל
בסדרת הכתבות בנושא זה אנחנו נטפל בכל אחד מרכיבי עלות אחזקת רכב בנפרד. תיקון הכשלים השונים דורש ממשלה שפועלת בכל מקטע באמצעות הגוף המוסמך: משרדי התחבורה, האוצר, ביטחון לאומי, כלכלה, וגם רשות התחרות ורשות שוק ההון.
לכן – אחד מתפקידי הרשות הלאומית לתחבורה יבשתית ובטיחות בדרכים הוא צרכני במהותו: להוזיל את עלויות האחזקה וכך גם לשפר את איכות הטיפול בצי הרכב הישראלי.
לקריאה נוספת:
יחד נתקן: משרד התחבורה מתכנן ואלוהים צוחק. מה הפלא שאנחנו תקועים בפקק?
הרשות הלאומית לתחבורה יבשתית: לפרק את משרד התחבורה ולבנות אותו מחדש
יחד נתקן: תוך 4 שנים נחסל את עומסי התנועה שמבזבזים זמן, שורפים כסף, ומזיקים לכולנו
רוצים לבחור במפלגה שתקדם את התחבורה ואת הבטיחות בדרכים בישראל? כנראה שאין כזאת אפשרות
