כמה זמן בזבזתם בשנה האחרונה בפקקים? כמה זמן תבזבזו בשנה הבאה? ובזו שאחריה?
עומסי תנועה אינם גזירת גורל: הם נגרמים בגלל ניהול לקוי של ביקוש והיצע לנסיעות, ובאותו אופן שהם נגרמו אפשר גם למנוע אותם. אין סיבה שתמצאו את עצמכם תקועים בפקק – ויש פתרונות מוכחים שימנעו את זה.
עד שזה יקרה קשה לתאר את התסכול של מי שתקועים בפקק, את תוספת המחיר שכולנו משלמים תמורת סחורות ושירותים, את זיהום האוויר המיותר, ואת המשאבים האדירים שמתכלים לחינם.
מבקר המדינה, בדוח מיוחד שעוסק ברשת המטרו ופורסם בדצמבר 2025, מצא שנוסעים בגוש דן לבדו שהו בדרכים במשך 143 מיליון שעות וזה עלה למשק כ-10 מיליארד שקלים בשנה. המבקר מצא שעד לשנת 2040, אם לא יחול שיפור, יאבדו למשק 456 מיליון שעות וכ-25 מיליארד שקלים בשנה, ומדובר במטרופולין דן בלבד.
כחודשיים לפני כן, בדוח אחר של מבקר המדינה, פורסם אומדן נזק של עד 48 מיליארד שקלים בשנה כתוצאה מגודש התנועה, וזה אומר שבממוצע כל משק בית בישראל משלם כ-16,500 שקלים בשנה בגלל עומסי תנועה בכבישים.
עומסי תנועה נגרמים בגלל חוסר היכולת של משרד התחבורה וממשלות ישראל לנהל נכון את הביקוש לנסיעות, והתעלמות ארוכת שנים מאקסיומה ידועה בקרב מתכנני תחבורה לפיה סלילת כבישים נוספים מחמירה עומסים במקום לצמצם אותם.
בעיה אסטרטגית דורשת פתרון אסטרטגי
מדינת ישראל משקיעה עשרות מיליארדי שקלים בפרויקטים תחבורתיים שונים בכל שנה, אבל אף אחד מהם – כולל "מס הגודש" שצפוי ליפול עלינו בקרוב או ה"נתיבים המהירים" שמאפשרים לנהגים משלמים לעקוף אותנו בפקקים – לא יפתור את הצורך באיזון בין ביקוש לנסיעות להיצע של תחבורה.
המשמעות היום יומית עבור נהגים ונוסעים – גם ברכב פרטי וגם בתחבורה ציבורית – היא יציאה מוקדמת יותר, משך נסיעה ארוך ומתסכל, איחור לעבודה, איסוף ילדים שנדחה, חוסר ודאות שמכריח להוסיף מרווח ביטחון לכל נסיעה, ויתור על פעילויות שונות ובמידה רבה גם בחירה מאולצת של מקום המגורים.
ברמה הלאומית משפיעים עומסי התנועה על אזורי הביקוש לדיור, מחירי דיור, ניתוק בין מרכז לפריפריה, מתחים חברתיים, פגיעה בשוויון ועוד – כלומר שלא מדובר רק בזמן שכולנו שורפים אלא בבעיה אסטרטגית שדורשת פתרון אסטרטגי. מנתוני ארגון ה-OECD עולה שגודש תנועה וזמינות נמוכה של תחבורה ציבורית מצמצמים את האפשרות של עובדים להגיע לעבודה ביישובים אחרים, וכתוצאה מכך מפחיתים את אפשרויות הבחירה שלהם.
אותו ארגון מדגיש גם את הצורך לשלב את שיפור התחבורה הציבורית עם מדיניות חניה ותמחור גודש, וזאת דוגמה אחת מיני רבות לצורך האקוטי לשלב כלים שונים ותחומי אחריות שמפוזרים כיום בישראל בין רשויות ומחלקות שונות.
גודש הוא לא תופעת טבע ולא גזירה משמים. זאת התוצאה של חוסר איזון בין הביקוש והצורך ההכרחי לנסיעות והובלות לבין הקיבולת של מערכת התחבורה ואמצעי ההסעה. מספר הנסיעות וההובלות שנדרשות בנקודות זמן לאורך היממה לעומת סך האמצעים ועורקי התנועה שמאפשרים לספק את הדרישה הזאת. אף אדם או גוף במשרד התחבורה לא לקח עד היום אחריות על עומסי תנועה, ואין שם כתובת ברורה של פונקציה שתפקידה לתכלל פתרונות לבעיה.
ניהול ביקושים, ובאופן כללי כל מדיניות התחבורה של ישראל, לא מנוהלים באופן ישיר אבל מושפעים בפועל מן ההחלטות של רפרנטים במשרד האוצר, ואלה באים והולכים מבלי שיש להם ראיה מערכתית וניסיון רלוונטי.
דוגמה פשוטה להפקרות הזאת היא הניסיון של משרד האוצר להטיל מס גודש בגוש דן, שכבר הוסדר כחוק בשנת 2021.
נכון לאוקטובר 2026, חמש שנים לאחר חקיקת החוק, לא איתרנו הערכת עלות-תועלת עדכנית למתווה מס הגודש אשר בוחנת את השפעותיו על המשק ועל קבוצות ספציפיות של משקי בית. בעוד שאין מחלוקת שהמס יכול לשנות התנהגות – אין כל הוכחה שזה גם ישפר את רווחת הציבור. למשל, נדרש לבחון מי ישלם את המס מכיסו ומי יקבל מימון ממעסיק; למי יש חלופת תחבורה מעשית ובאיזה מחיר; מי יכול לשנות את שעות נסיעתו ומי כבול לעבודה, לטיפול בילדים או להתחייבויות אחרות; ומי ימשיך לנהוג בשעות עומס וייאלץ לצמצם הוצאות אחרות.
בהיעדר תחשיב שבוחן מאזן כולל של מס הגודש אין לדעת מראש מי צפוי להרוויח ומי ייפגע ובאיזו מידה. זה לא אומר שמס הגודש בהכרח מזיק אבל מעלה סימני שאלה לגבי התועלת ביחס לעלות שלו.
דוגמה זאת, אחת מיני רבות, מוכיחה שאסור להפקיד את תיקון חוסר היעילות של רשת הכבישים שלנו בידי משרד שנכשל לאורך עשורים בניהול התחבורה. כדי לשחרר את הפקק נדרשות חשיבה חדשה ופעולות אחרות, וממילא – ניהול התחבורה משפיע על פיזור שימושי קרקע, חניה, תמחור נדל"ן ועוד ועוד – כלומר שמדובר בנושא שחייב להיבחן בפרספקטיבה לאומית.
לכל כשל יש פתרון
לעומת מס גודש, שיגדיל את עלות התחבורה של משקי הבית בישראל, ניהול תחבורה נכון מבוסס על "מסע המשתמש" מדלת לדלת, ומקצה לכך את המשאבים הנדרשים – בדגש על הסעת המונים ועל מיקרו-מוביליטי.
עד היום חילק משרד התחבורה באופן מלאכותי את האחריות למערכות תחבורה שונות בין גופים שונים, שכל אחד מהם פועל ב"בועה" שלו: נתיבי ישראל, נתיבי איילון (ומקביליו במטרופולינים האחרים), רכבת ישראל, נת"ע, מינהלות שונות לניהול מפעילי הסעות באוטובוסים, ורשויות מקומיות.
ב-17 השנים האחרונות מתנהל מאבק סרק על הקמת שלוש רשויות תחבורה ציבורית מטרופוליניות, וחלק מן הסמכויות הואצלו זה מכבר למאות הרשויות המקומיות. בדרך הזאת – בלי גורם מתכלל אחד – אי אפשר לנהל את הביקושים לתחבורה ואי אפשר להיאבק בסיאוב ובהקצאות כספים סקטוריאליות.
בכתבות שנפרסם בסדרה הזאת נציג עשרות כשלים שקשורים לניהול התחבורה בישראל ופתרונות לכשלים האלה. בשלב זה אפשר להביט על המערכת מלמעלה ולקבוע עיקרון פשוט: כל הגופים שמשפיעים על התחבורה בישראל יוגדרו כגופי ביצוע והקמה. ניהול הביקושים, קביעת הסטנדרטים, וראיה מערכתית – יבוצעו מתוך ממרכז שליטה ובקרה ארצי יחיד.
ההצעה שלנו:
הרשות הלאומית לתחבורה תנהל את כלל הביקושים לנסיעות ולהובלה, ותבנה מחדש את מערכות השליטה וההקצאה בהתאם לביקושים בפועל ולא על בסיס מבנים היסטוריים או לחצים פוליטיים נקודתיים.
הרשות תקבע סטנדרט שירות מינימלי שאסור שהמערכת תחרוג ממנו – ותעשה שימוש במגוון של עשרות כלים שעומדים לרשותה כדי לווסת את הביקוש וההיצע. למשל – החלטות לגבי אפשרויות השימוש במערכות כמו 'אובר' ו'ליפט', או רכב אוטונומי, לא ייקבעו על בסיס לחצים פוליטיים אלא רק באופן שמסייע לשכלל ולייעל את מאזן התחבורה הכולל.
לקריאה נוספת:
יחד נתקן: משרד התחבורה מתכנן ואלוהים צוחק. מה הפלא שאנחנו תקועים בפקק?
הרשות הלאומית לתחבורה יבשתית: לפרק את משרד התחבורה ולבנות אותו מחדש
