בארבע השנים שבין יולי 2022 ליוני 2026 נהרגו על כבישי ישראל 1,664 בני אדם ו-58,170 בני אדם נוספים נפצעו. ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים מעריכים את היקף הנזק הכלכלי של תאונות למשק בכ-19.6 מיליארד שקלים בשנת 2024, אבל נראה שההערכה הזאת מופחתת משמעותית כלפי מטה.
כאשר מוסיפים לנתוני הרלב"ד את כלל הנזקים העקיפים, למשל עלויות של נזקי רכוש מתאונות ללא נפגעים, אובדן ימי עבודה, הגדלת עומסי תנועה בעקבות תאונות, עלויות רפואיות עקיפות, נזקי תשתיות, נזקים ארוכי טווח לבני אדם ולארגונים, ועוד ועוד – מסתכם הנזק הכלכלי של תאונות הדרכים לפחות ב-50 מיליארד שקלים בשנה – וכנראה הרבה יותר.
העלות הכלכלית של תאונות הדרכים היא לא מס שהציבור משלם וממשלה יכולה להשתמש בו לטובת הכלל, אלא נזק חסר תכלית שפוגע בכולנו ואפשר למנוע.
סטטיסטית, כל עוד שבמדינת ישראל נגרמות בכל שנה עשרות אלפי תאונות, ובממוצע נפגעים כ-13,000 בני אדם בשנה, כל אחד ואחת מאיתנו עלולים להיפגע בתאונה אחת ל-7 שנים. אף אחד מאיתנו לא חסין מפני הסטטיסטיקה הזאת.
אפשר וצריך להשיג ניצחון מוחלט במלחמה בתאונות הדרכים
מדינת ישראל נמצאה בעבר על נתיב נכון בדרך למיגור תאונות הדרכים. בשנת 2006 אימצה ממשלת ישראל את מסקנות "ועדת שיינין", ובשנת 2007 הוקמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שהייתה אמורה להיות המטה הכללי במאבק בתאונות.
המוטיב המרכזי והחשוב שאומץ מתוך המסקנות הוא "חזון האפס" האירופאי, לפיו אף אדם לא ימות או ייפצע קשה בתאונת דרכים בישראל עד לשנת 2030, וכבר בשנת 2015, עשור לאחר סיכום עבודת הוועדה – יפחת מספר הרוגי התאונות בישראל מתחת לקו ה-300 הרוגים בשנה.
הבעיה, כפי שנחשף שוב ושוב, וכפי שכתב מבקר המדינה בדוח מיוחד בשנת 2024 – היא שממשלות ישראל לא ביצעו את תוכניות הפעולה הקונקרטיות, קיצצו בסמכויות הרלב"ד ובתקציב שלה – ולא עמדו ביעדי התוכנית.
בנובמבר 2025 הציגה הרלב"ד לכנסת ישראל תוכנית חומש חדשה למאבק בתאונות, אולם זו נראית כמו צל חיוור של החזון המקורי. חמור מכך: לא מדובר בתוכנית פעולה של ממש אלא בצבר של הצהרות ואמירות כלליות שלא מגובה באף פעולה מעשית שמבוססת על מחקר, ידע, או ניסיון מעשי. ממשלת ישראל, אגב, לא תקצבה אפילו את התקציב הנדרש לתוכנית הצל הזאת – כלומר שהממשלה הבאה צריכה להתחיל הכל מדף נייר כמעט חלק.
50% נפגעים תוך ארבע שנים
יעד ריאלי של הממשלה הבאה במאבק בתאונות הדרכים צריך להיות הפחתה של 50% במספר הכולל של התאונות, הנפגעים וההרוגים עד לסוף העשור.
במילים אחרות, ההפחתה במספר התאונות חייבת לקרות באופן מיידי, בשנים 2027 – 2030, ולצורך זה לא צריך להמציא את הגלגל וגם לא צריך תקציבים חריגים. עמידה ביעד הזה תציל כ-220 בני אדם ממוות בכל שנה וכ-1,300 פציעות קשות, ותחסוך לפחות 25 מיליארד שקלים בשנה, בכל שנה. זה יצמצם גם נזקים עקיפים – בהם גם עומסי תנועה והכבדה על המערכת הרפואית.
לא מדובר בקסם ובטח שאין כאן מחלוקת אידאולוגית: אף מפלגה לא תומכת בקטל בכבישים, וכל אזרחי ישראל סובלים מנזקי התאונות. אין צורך להקצות כספים נוספים או לפעור חורים בתקציב – פשוט צריך לאמץ פעולות שהוחלט עליהן בעבר אבל לא היה מי שינהיג ויבצע אותן.
כדי להשיג את היעד צריך ראשית לכל להבין במה נכשלה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – אותו גוף שהוקם כדי להיות "המטכ"ל" של המאבק בתאונות ולא הצליח להיות אפילו מחלקת ת"ש של המאבק הזה.
לדוגמה: הממשלה נדרשה לבצע חקר לעומק של עשר תאונות דרכים בכל שנה, אבל הפסיקה עם זה מיד לאחר שהסתבר שתוצאות החקירות מפנות כלפיה אצבעות מאשימות. ועוד דוגמה: כל פעולה בתחום המאבק בתאונות הייתה אמורה להיות מלווה במחקר ובהערכה. היכנסו לאתר של הרלב"ד ותראו בעצמכם שאין דבר כזה.
כך נתקן
העקרון הוא ללמוד מטעויות ולא לחזור עליהן, ולצורך זה לטפל ראשית לכל במה שהכשיל את הגוף הנוכחי. הרשות הלאומית המחודשת תוקם כחלק בלתי נפרד מן הרשות הלאומית לתחבורה יבשתית ובטיחות בדרכים, כלומר שכל פעילותה תיגזר מתוך ראיה כוללנית של תחבורה בישראל וגם תקבע את הסטנדרטים הבטיחותיים שלה.
במקום להיות נטע זר במערכת הרלב"ד תהיה חלק מן המערכת אבל במקום לנסות להשפיע על המציאות באמצעות צינור דל משאבים הרשות תברא ותתכנן את המציאות כך שהבטיחות תהיה חלק מובנה בכל פעילות.
מחלקת הבטיחות בדרכים בתוך רשות לאומית שפועלת במשרד ראש הממשלה תתחקר כל פעולה שלה באופן שקוף, בסיוע הציבור, ותהיה אחראית-על על כל אחד מעשרות נושאים שמשפיעים על הבטיחות בדרכים – החל מהכשרת הנהג וכלה בחקר לעומק של תאונות דרכים, דרך מדיניות אכיפה, בטיחות כלי רכב, הסדרת התקני בטיחות ועבודות תשתית – ועד לפעולות שמשפיעות בטווח הארוך כמו חינוך.
אחד הדברים הראשונים שזקוקים לתיקון, כלקח של הכישלון הקודם, הוא חיבור בין סמכות לאחריות, ומנגנון להיזון חוזר שיאפשר למערכת הזאת להתקיים ולהשתפר. לכן – מחלקת הבטיחות תהיה אחראית גם במובן של אחרתיות (accountability) על כל אספקט בטיחותי תוך שימוש בכלי תיאום, מדידה ויישום. בהמשך סדרת כתבות זו נציג כאן פעולות קונקרטיות שיבוצעו על-ידי הרלב"ד, אבל בשלב ראשון צריך לקבוע כלל פשוט: לפרק את הרשות הקיימת ולבנות אותה מחדש.
21 שנים לאחר כישלון 'ועדת שיינין' צריך ראשית לכל ללמוד את כל מה שאפשר מן הכישלון הזה כדי שלא לשחזר אותו, בדגש על כל הכתובות שהיו "על הקיר" כבר בעת פרסם מסקנות הוועדה.
אסור לשפוך את התינוק עם המים: יש לקחת את הבסיס הטוב של הוועדה – הקביעה שנדרש גוף מתכלל אחד וחזון ברור של אפס הרוגים, ואז למנות אחד לאחד את כל הגורמים שהכשילו אותו – וכולם נמצאים במספר משרדי ממשלה.
גם בתחום המאבק בתאונות אין מחסור בתקציבים: הציבור משלם מידי שנה כ-50 מיליארד שקלים על נזקי התאונות, בעוד שמניעת תאונות עולה אחוזים בודדים מן הסכום הזה.
דוגמה פשוטה, שעוד נתייחס אליה לעומק: מדינת ישראל היא היחידה בעולם שמקיימת חוק פיצוי לנפגעי תאונות דרכים, אבל במקום למנף את החוק הזה כדי לצמצם את מספר התאונות המדינה הפריטה את גביית המס והעניקה אותו לחברות פרטיות.
ההצעה שלנו: להקים מחדש את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כחלק אינטגרלי מן הרשות הלאומית לתחבורה יבשתית, ולהפקיד בידיה את חוק הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים. כך לא יידרש תקצוב ממשלתי, הרשות לא תהיה תלויה בגחמות של פוליטיקאים, כל מי שירצה כסף יצטרך להציג תוצאות, וכל מי שיהיה אחראי למחדלים שגורמים לתאונות יישא בעלות הנזק.
הרשות החדשה תממן מחקרים, תחקור תאונות, תפעל בשקיפות, ותתקצב פרויקטים על בסיס הצלחה, ובסדרת הכתבות הזאת אנחנו נתאר את האופן שבו היא תתגבר על כל הכשלים שידועים לנו.
לקריאה נוספת:
יחד נתקן: משרד התחבורה מתכנן ואלוהים צוחק. מה הפלא שאנחנו תקועים בפקק?
הרשות הלאומית לתחבורה יבשתית: לפרק את משרד התחבורה ולבנות אותו מחדש
יחד נתקן: תוך 4 שנים נחסל את עומסי התנועה שמבזבזים זמן, שורפים כסף, ומזיקים לכולנו
