בשבוע שעבר פרסם מבקר המדינה דוח מעקב אחר היישום של ממצאי דוח קודם שלו שבחן את פעילות משרדי הממשלה לצמצום זיהום האוויר מתחבורה, והגברת השימוש ברכב חשמלי.
מבקר המדינה מציין שפליטות מזהמים מכלי רכב הן המקור העיקרי לזיהום האוויר בריכוזי האוכלוסין, ושלפי נתוני ה-OECD מתים בישראל בכל שנה כ-1,200 בני אדם בגלל זיהום אוויר שמקורו בתחבורה.
להבדיל מסכנות ביטחוניות או אפילו לויכוחים פוליטיים על נושאים זניחים אך בולטים לעין – זיהום אוויר מתחבורה הוא "רוצח שקט" ובלתי נראה. הוא קוטל את היקרים לנו באמצעות חלקיקים נשימים, תחמוצות חנקן, בנזן, פורמלדהיד ושאר תוצרי בעירה שנפלטים ממנועי בנזין ודיזל – אבל אף פוליטיקאי לא מאמין שיצליח לגרוף הון פוליטי אם יצליח להציל אותנו מן המכה הזאת.
את הרעלים האלה אי אפשר לראות בעין והנזק שלהם ארוך טווח ומצטבר, אולם אינספור מחקרים מוכיחים חד משמעית שזיהום האוויר מתחבורה גורם למחלות לב וכלי דם, מחלות נשימה, סוגי סרטן ושאר מחלות קשות.
מחקרים מן העולם ממקדים את הנזק הבריאותי שגורמים מזהמי אוויר בילדים ובאוכלוסיות בסיכון, ובנוסף לכך נגרמים נזקים ועלויות כלכליות לחברה ולמשק כתוצאה מפגיעה בפריון העבודה, ימי אשפוז ומחלה, עלויות רפואיות ונזק אדיר לאיכות החיים.
מבקר המדינה מעריך שבשנת 2024 לבדה גרם זיהום האוויר מתחבורה לנזק כלכלי בהיקף של כמעט 11 מיליארד שקלים, שהם כ-29.5% מכלל עלויות הזיהום ויותר מכל גורם זיהום אוויר אחר במדינה.
במילים פשוטות: גם מי שלא מחזיק במכונית, ואולי אפילו בעיקר מי שאין לו מכונית, משלם בבריאותו ומכיסו על זיהום האוויר מתחבורה בגלל העלויות שמוטלות על מערכת הבריאות, אובדן ימי עבודה ועוד.
אז למה לנו רכב חשמלי, ולמה לא היברידי?
עוד בימי 'בטר פלייס' העליזים, לפני כ-15 שנים ויותר, ניסו לשווק לנו את הרכב החשמלי כפתרון קסם לזיהום אוויר מכלי רכב. טענת הנגד, המוצדקת בשעתו, הייתה שרכב חשמלי לא מונע זיהום אוויר מפני שכדי לייצר חשמל שורפים דלקים שמזהמים את האוויר.
זה נכון. אבל עוד דבר שהיה נכון גם בשעתו ונכון גם היום – זה שזיהום אוויר שנפלט מכלי רכב מזהם את "רמת הרחוב" ואת מרחב המחיה האנושי. לעומת זאת, זיהום אוויר שנפלט מתחנות כוח נשלט יותר, מנוטר, מצומצם ברמת התחנה ונשלח לגובה.
מה שהשתפר מאוד מאז ועד היום זה שחלק מתחנות הכוח בישראל שורפות גז ולא פחם או מזוט – לכן הן מזהמות פחות מבעבר – וחשוב יותר: חלק מן האנרגיה מופקת כיום ממקורות מתחדשים אשר כלל לא מייצרים זיהום אוויר.
נשים בצד את הוויכוח לגבי נזקים סביבתיים כלליים של רכב חשמלי, ובמיוחד את סוגיות כריית חומרי גלם ומיחזור סוללות, מפני שאלה לא קשורים לזיהום אוויר וראויים לדיון נפרד.
הפעם נתכנס אל הנקודה שבה רכב חשמלי משנה את המשוואה ופותר שתי בעיות באופן מיידי, והתועלת הדרמטית הראשונה שלו היא סילוק צינור הפליטה מן הרחוב. ברכב חשמלי הבנזין לא נשרף מתחת לחלון, הדיזל לא נפלט בסמוך לעגלת הילדים, ותחמוצות חנקן לא מתפשטות אל תוך בית הקפה השכונתי. זה לא טיעון אידיאולוגי אלא פיזיקה פשוטה: מנוע בעירה פנימית שורף דלק בסמוך לבני אדם ובעלי חיים שנושמים את הזיהום שלו. רכב חשמלי לא פולט זיהום אוויר.
התועלת האחרת היא שרכב חשמלי לא שורף מוצרי נפט – בנזין או סולר. ישראל מייבאת כיום את כל הנפט שהיא מזקקת, וזה אומר שלא רק שאנחנו מבזבזים מטבע חוץ, ולא רק שאנחנו תלויים בגורמים חיצוניים שעלולים להתהפך עלינו במצבים שונים – כפי שראינו בשנה האחרונה – אנחנו גם תורמים באופן עקיף להתעצמות כוחן של מפיקות הנפט בעולם. לעומת זאת, לישראל יש מאגרי גז גדולים שמאפשרים לנו עצמאות אנרגטית – כל עוד שהגז הזה לא נמכר ליותר מידי לקוחות בחו"ל.
בהקשר הזה, ההבדל האדיר בין רכב עם מנוע בעירה לבין רכב חשמלי הוא בין הבערת נפט מיובא שתורם בעקיפין לאויבים שלנו, לבין הסתמכות על משאבי טבע ישראלים.
ולמה לא רכב היברידי?
מפני שרכב היברידי מקבל את כל אנרגיית ההנעה שלו ממנוע בעירה ששורף דלק במפלס הרחוב, ואילו רכב היברידי-נטען הוא הרע שבכל העולמות: גם צורך בנזין, גם סוחב שתי מערכות הנעה ומשקל אדיר, גם מזהם במפלס הרחוב, וגם הרבה יותר יקר ומסובך לתחזוקה.
למה ישראל מתאימה במיוחד לרכב חשמלי?
רכב חשמלי מתאים לישראל באופן מיוחד: המדינה שלנו קטנה וצפופה, מרחקי הנסיעה קצרים, רוב השימוש ברכב הוא בתחומים עירוניים או פרבריים, או לכל היותר בין-עירוניים קצרים, ורוב האזרחים חיים במטרופולינים. לכן כל נסיעה של רכב עם מנוע בעירה פוגעת ביותר בני אדם.
כל הדברים האלה היו נכונים גם לפני 15 שנים כפי שהם נכונים היום, אבל מה שהשתנה זו ההתפתחות האדירה בתחום הרכב החשמלי וגם בתחום ייצור החשמל בישראל, בדגש על שימוש בגז ותפוקת אנרגיה ממקורות מתחדשים.
ישראל לא צריכה להמציא את הגלגל
לפי נתוני סוכנות האנרגיה הבינלאומית (IEA), בשנת 2024 נמכרו בעולם יותר מ־17 מיליון מכוניות חשמליות, שהיוו יותר מ-20% מכלל המכוניות החדשות שנמכרו בכולם. בסוף אותה שנה נסעו בעולם כמעט 58 מיליון מכוניות חשמליות, ולפי נתוני ה-IEA הצי החשמלי העולמי חסך יותר ממיליון חביות נפט בכל יום.
למרבה הצער, ובשונה מלפני 15 שנים – ממשלות ישראל גרמו לנו לאחר את הרכבת: מדינת ישראל כבר לא יכולה להוביל את התחום הזה בעולם מפני שהוא התפתח בלעדינו. מצד שני, היום כבר אין עוד צורך להוכיח שטכנולוגיית הרכב החשמלי ישימה ועובדת, כי היא כבר "נמצאת על המדף" והוכיחה את עצמה.
השאלה החשובה ביותר מגיעה כעת מתחום המנהיגות והפוליטיקה: האם מדינת ישראל מעוניינת ומסוגלת להגדיר לעצמה יעד חדירה ושימוש ברכב חשמלי או לא?
אם ממשלת ישראל הבאה תחליט למגר את זיהום האוויר מתחבורה ואת השימוש בנפט בתחבורה – קל לשנות מציאות במהירות, ביעילות, ובלי להטיל עול כלכלי על המשק הישראלי. אי אפשר, ואין צורך, להמיר 100% מכלל המכוניות החדשות וכלי הרכב הכבדים שנמכרים בישראל לחשמל – אבל בוודאי שאפשר להגיע לשיעורי חדירה הרבה יותר גבוהים.
נפלתם על המס הלא נכון
לפני שלוש שנים נראה היה שהציבור הישראלי אימץ את הרכב החשמלי בקצב מהיר. מבקר המדינה מציין שמספר כלי הרכב החשמליים בישראל זינק מכ־16 אלף בסוף 2021 לכ־163 אלף בסוף 2024.
אלא שנכון לינואר 2026 הותקנו בישראל רק 1,514 שקעי טעינה מהירה ציבוריים וכ־97% מבעלי כלי הרכב החשמליים שעושים שימוש בעמדות טעינה ציבוריות סבורים שיש מחסור בעמדות כאלה, וכ־40% מן הנהגים שעושים בהן שימוש מדווחים שהעמדות בדרך כלל תפוסות.
מבקר המדינה מצא שחסמים עיקריים לאימוץ רכב חשמלי בישראל נותרו חרדת טווח, מחסור בעמדות טעינה ציבוריות והיעדר אפשרות לטעינה ביתית, והמליץ למשרד התחבורה ולמשרד האנרגיה לקבוע יעדים כמותיים לפרישה ארצית של עמדות טעינה. למעשה, המבקר הצביע על כשל מדיניות קלאסי: הממשלה עודדה ביקוש לרכב חשמלי באמצעות הטבות מס אבל לא השלימה את המהלך הזה באמצעות עידוד ההקמה של תשתית נדרשת.
אחת התוצאות היא "התקררות" בביקוש לרכב חשמלי, אבל חלק ממנה נובע בגלל החדרה מאומצת של רכב היברידי-נטען, וזה קרה בגלל סיבות שלא קשורות לישראל.
בשונה מבעבר, רכב חשמלי כבר לא זקוק לתמריצי מס כדי להיות יותר תחרותי מאשר רכב עם מנוע בעירה מפני שב-15 השנים האחרונות צנחה עלות הייצור של סוללות וכיום עלות הייצור של רכב חשמלי משתווה פחות או יותר לעלות הייצור של רכב עם מנוע בעירה. למרות זאת – הגורם שהכי משפיע על בחירה בטכנולוגיית הנעה כזאת או אחרת בעולם הוא רגולציה בכלל ורגולציית מס בפרט, וביתר דיוק: לחצים פוליטיים ומדיניים.
לדוגמה: לאחר שהאירופאים זיהו את הפער העצום שהסינים פתחו עליהם בתחום הרכב החשמלי, והבינו שהיתרון שלהם מסכן את תעשיית הרכב המקומית – הם הטילו מכסי מגן על רכב חשמלי מתוצרת סין. התגובה הסינית הייתה הגדלת הייצוא של רכב היברידי-נטען, וזאת הסיבה האמיתית לזינוק במכירה של רכב כזה בישראל.
התגובה האירופאית: בימים אלה מתגבשת באירופה הטלת מכסי מגן על כלי רכב היברידים-נטענים מתוצרת סין, ובמקביל מתארגנת תעשיית הרכב האירופאית למתקפת נגד.
אז מה צריכה לעשות הממשלה הבאה?
אין צורך להעניק הטבות מס לרכב חשמלי, מפני שגם מכוניות חשמליות לא פותרות את בעיות התחבורה האחרות של גודש מוגזם בכבישים, תאונות דרכים ומצוקת חניה.
ממשלות ישראל משתעשעות מזה שנים ארוכות ברעיון של גביית מיסי שימוש ברכב, ויש בכך היגיון רב כאשר המטרה היא להפחית את הגודש, בתנאי שבמקביל תהיה אלטרנטיבה של תחבורה ציבורית.
הבעיה של מיסי שימוש – וזה נושא לכתבה אחרת – היא פגיעה במי שנאלצים בעל כורחם להשתמש במכוניות נוסעים, בדגש על תושבי פריפריות קרובות ומרוחקות.
אבל אם ממשלה מחליטה לתמוך ולעודד שימוש ברכב חשמלי מבלי להעיק על הקופה הציבורית (למשל באמצעות הטבות מס) – אפשר לעשות את זה ראשית לכל באמצעות קיצוץ הביורוקרטיה שתסייע להקמת תשתיות טעינה, ובאמצעות הטבות בכל הקשור למיסי שימוש ולעלויות שימוש.
דוגמה פשוטה: היות שהתועלת הבריאותית העיקרית של רכב חשמלי היא בתוך ערים ומקומות ישוב, עיריות יכולות לקבוע אזורים שאסור להיכנס אליהם עם רכב מזהם, להקצות מקומות חניה לרכב חשמלי ולצידם עמדות טעינה ציבוריות, או לקבוע אזורי חניה בחינם לרכב חשמלי.
כמו כל תחום אחר – גם החלטות בנושאי תחבורה דורשות מנהיגות ויכולת ביצוע, וכפי שלמדנו מדוח המעקב של מבקר המדינה – עד היום אלה היו חסרות כאן.
האם הממשלה הבאה יכולה לתקן את המציאות התחבורתית בישראל? תשאלו את מי שמעמידים את עצמם לבחירת העם. עד היום אף מועמד לא הציג תוכנית בנושא הזה, או בנושאים אחרים.
לקריאה נוספת:
האשליה הגדולה: האם גם הרכב ההיברידי-נטען שלכם צורך פי 3 יותר דלק מהמובטח?
נפרדים מהכבלים: הטעינה הביתית הרובוטית של שיאומי מוכנה לפעולה
