כך חולפת תהילת עולם. במשך שנים – כמעט מן הרגע שבו דנג שיאופינג לקח את ההגה לידיים והציל את סין מרעב כאשר פתח אותה למערב והמציא את הכלכלה הקומונו-קפיטלית שלה – פולקסווגן הייתה שם.
היא הייתה שם כאשר רוב אוכלוסיית סין התניידה עדיין על אופניים, הייתה בין הראשונות להתייצב שם בשנות ה-80 לאחר שהממשלה קראה ליצרניות רכב זרות להקים מפעלי ייצור משותפים עם ממשלות מקומיות, הייתה שם כאשר יצרניות רכב זרות אחרות נכנסו – גם כשחלקן הצליחו וכשחלקן נכשלו, הייתה שם כאשר נוצרו בסין מעמד ביניים ומעמד עשיר שיכלו להרשות לעצמם לרכוש רכב "פרטי", והיא הייתה שם לאורך כל אותן שנים שבהן מפעלי ייצור הרכב המקומיים הפכו מסדנאות עלובות למתקני הייצור הגדולים, החדישים והמשוכללים ביותר בעולם.
פולקסווגן לא רק הייתה שם. היא, וחלק מן המותגים שלה, הובילו את טבלאות המכירות במשך שנים ארוכות ברוב פלחי השוק, והסמלים האירופאים הוותיקים שלה, שהוצמדו לכלי רכב מייצור מקומי, היו מושא חלומות של אזרחים בסין.
סין לא אוהבת מהפכות מהירות אבל כשהיא צועדת אי אפשר לעצור אותה.
מנהלי פולקסווגן אמנם החזיקו את החברה שלהם על גב הרווחים מן השוק הסיני הענק אבל הם לא קראו נכון את מפת הדרכים הסינית. במבחן התוצאה הם לא הצטרפו למצעד האדיר והמנוהל היטב על-ידי הממשלה. הם לא שמו לב לפיתוח הטכנולוגי המואץ, למאות אלפי הפטנטים שנרשמו שם, למהפכת "רכבי האנרגיה החדשה" ולהולדתם של מותגי טכנולוגיה חדשים יש מאין. הם לא ראו את פיתוח תעשיית הסוללות ואת ההשתלטות הסינית על מחצבים נדירים בכל רחבי העולם, ולכל הפחות לא הגיבו על כל הדברים האלה במהירות ההכרחית.
"ואבא תמיד אומר
תעזבנו יום יעזבך יומיים
העגלה נוסעת אין עצור.
קפצת ממנה היום
חלפו שנתיים
והנה נשארת מאחור". (מאיר אריאל)
קצת לפני מגפת קורונה גילו מנהלי פולקסווגן לתדהמתם שהדגמים שהם מוכרים בסין מתקשים להתמודד מול דגמים סינים מקומיים מבחינה טכנולוגית, ושבעידוד ממשלה שהופכת יותר ויותר לאומנית משתנים הרגלי הצריכה של רוכשי רכב.
זאת הייתה רק ההתחלה. לא די בכך שפולקסווגן ומותגיה איבדו במהירות את הבכורה בשוק הסיני – מנהליה ראו בשידור חי איך הגלגל מתהפך וסין הופכת מנכבשת לכובשת.
בסיכום השנה שעברה צנחו המכירות של פולקסווגן בסין ב-9.5%, וזה היה גורם מכריע בירידה של 2.3% במכירות העולמיות של החברה. אבל כאילו שלא די בכך – פתאום מצאה את עצמה פולקסווגן תחת מתקפת יצוא סינית שגם היא מכוונת על-ידי הממשלה. פולקסווגן נאלצת להגן על השוק הביתי שלה וגם על המכירות במזרח אירופה וב"דרום הגלובלי": אסיה, דרום אמריקה ואפריקה.
סין הפכה ממקור רווח עבור פולקסווגן לאיום קיומי עליה, והיא מצאה את עצמה במשבר הגדול ביותר מאז פרשת דיזלגייט ואולי אף יותר מכך. כדי לשרוד פולקסווגן נאלצת לסגור מפעלים, לפטר עובדים ולהתמודד מול כוח העבודה שלה.
עולם חדש מופלא
האם פולקסווגן תצליח להתמודד? כנראה שכן. איך? כנראה שהיא תעשה לסינים "סין" ותיאבק בהם באמצעות "הנדסה הפוכה": כמו שעד היום הם למדו ממנה, מהיום היא לומדת מהם ומתאמצת לא להשתרך מאחור.
בשנת 2023 רכשה פולקסווגן כ-5% מן הבעלות באקספנג תמורת כ-700 מיליון דולר ומיד החלה לפתח איתה שני דגמים חשמליים שיושקו בסין בשנה הבאה. אחד הרווחים המיידיים של שיתוף הפעולה הזה הוא לימוד הדרכים לקיצור של כ-30% במשך זמן הפיתוח של דגם חדש.
במקביל, שתי החברות מקימות בסין את אחת מרשתות הטעינה המהירה במיוחד הגדולות במדינה, וכל זאת כחלק מאסטרטגיה רחבה יותר שפולקסווגן הציגה תחת הכותרת "בסין, עבור סין". אסטרטגיה זאת ממוקדת בפיתוח מקומי של רכבים וטכנולוגיות שמותאמים לשוק הסיני.
במקור, פולקסווגן נכנסה לשוק הסיני במסגרת שיתוף פעולה עם SAIC בשנות ה-80 ויצרה שת"פ נוסף ונפרד עם FAW בשנות ה-90. בשנה שעברה חתמה החברה על הארכת ההסכמים האלה עד לשנת 2040 בדגש על מעבר לרכבים חשמליים.
בשנת 2017 הקימה פולקסווגן מיזם משותף חדש עם JAC לפיתוח רכבים חשמליים, ובתחילת הקורונה, בשנת 2020 היא רכשה 75% מן השת"פ הזה. עד לסוף העשור הנוכחי מתכוונת פולקסווגן להציע בסין 30 דגמים חשמליים ו"מחושמלים" במטרה למכור שם 4 מיליון כלי רכב בשנה.
המאמצים בסין לא נועדו רק כדי לשמר את המעמד שלה בשוק הרכב הגדול בעולם אלא גם כדי לייצא את הידע והיכולות לכל העולם. שיתוף הפעולה עם אקספנג מקנה לפולקסווגן גישה לפיתוחים מתקדמים משלה בתחומי מערכות הסיוע לנהג (ADAS) ואל מערכות בידור וממשקי משתמש (HMI) שהפכו לאחת האטרקציות המרכזיות בכלי רכב חדשים בימינו.
מנהלי פולקסווגן הודו בפומבי שהשוק הסיני פועל במהירות גבוהה יותר ממה שהם הורגלו אליו, וששיתוף הפעולה עם יצרניות מקומיות מחייב את החברה להתייעל ולצמצם את משך זמן הפיתוח של דגמים חדשים מ-54 חודשים ל-36 חודשים ואף פחות מכך. זה שיעור חשוב לפולקסווגן, ובזכותו היא משפרת את "זמן היציאה לשוק" (Time to Market) לא רק תחת המותג שלה אלא גם במותגי אאודי, סקודה, קופרה וסיאט.
בנוסף, פולקסווגן שוקדת על פיתוח פלטפורמות מודולריות מודרניות וגלובליות לכלל הדגמים שלה, כמו SSP (Scalable Systems Platform) שתצטרף ובחלק מן המקרים גם תחליף את הפלטפורמות הקיימות (MQB, MEB).
מערכות הפעלה כמו Xmart OS של אקספנג מהוות מקור השראה ומוסיפות לחברה ידע יישומי שחסר לה, למשל ביכולת לספק עדכונים "מהאוויר" (OTA).
פחות גרמניה, יותר סינית
אחת ממטרות העל של פולקסווגן מעתה ועד לסוף העשור היא הפחתה דרסטית של עלות הייצור של רכבים חשמליים, ולכך יתרמו הייצור המשותף עם השותפים הסינים וכנראה שגם ייצוא רכב מסין לשאר העולם, אולי גם לישראל.
בתחילת דרכה בסין מינפה פולקסווגן את המעורבות שלה שם כדי להיפטר מתבניות וחלקי קו ייצור שסיימו את מחזור החיים שלהם באירופה. עם השנים התהפכו היוצרות, ובמקום ללמד את הסינים איך לבנות מכוניות היא נסמכת על הידע שלהם כדי שלא להידרס על ידם.
סין הפכה למעבדה טכנולוגית ואסטרטגית עבור פולקסווגן והפיתוחים, השותפויות והלחץ התחרותי בשוק המקומי מכריחים אותה לחדש וגם מלמדים אותה להתייעל ולהציע מוצרים תחרותיים בכל שאר השווקים שלה בעולם.
ID.1, למשל, תהיה המכונית החשמלית הקטנה ביותר של פולקסווגן באירופה ובישראל, וגם הכי פחות יקרה. עם המכונית הזאת חייבת פולקסווגן להתמודד מול נחשול דגמים שיוצעו בעולם הישן תמורת פחות מ־20,000 אירו. כדי לעמוד ביעד היא מוזילה את העלויות על ידי רכישת חלקים מספקים סינים, למשל מערכות בקרה וסוללות ליתיום-פוספט-ברזל (LFP) שמיוצרות בסין.
ID.1 תתבסס על פלטפורמה נגזרת של MEB Entry – שהיא הגרסה הכי פחות יקרה של פלטפורמת הרכב החשמלי הייעודית של פולקסווגן, וגם בה משולבים כבר פתרונות שהושאלו מאקספנג ומן הפרויקט המשותף עם JAC.
במקביל, פולקסווגן תעשה שימוש בפלטפורמת MEB Plus שמהווה שדרוג של MEB המקורית, וזו תציע טווחי נסיעה של עד 700 קילומטרים בתוך כדי שיפור משמעותי של קצב הטעינה המהירה וחשוב יותר: הפחתת עלות הסוללה. התוצאה: ID2, לדברי בכירי החברה, יהיה הדגם החשמלי הראשון שישיג את אותם שולי רווח כמו דגם מקביל עם מנוע בעירה פנימית, למשל טי-קרוס.
ההבדל בין הצלחה לכישלון של הדגמים החדשים של החברה באירופה עלול להיות טמון בחוויית המשתמש – בעיקר מכיוון שהמכוניות הקטנות פונות במידה רבה ללקוחות צעירים, ואלה דורשים רכב מחובר עם חוויית משתמש מתקדמת. Xmart OS של אקספנג תעשה שם את העבודה על גבי מסכים גדולים ותציע תפעול קולי מתקדם ועדכוני תוכנה דרך האוויר (OTA).
פולקסווגן גם פיתחה סוללות מתקדמות משלה, והיא תייצר אותן בגרמניה, ספרד וקנדה כבר החל מסוף השנה הנוכחית. זאת הכרזת העצמאות שלה מן הכבלים הסינים בתחום הסוללות.
אבל בעידן שבו יצרניות סיניות מכובדות מציעות המון ערך במחירי ריצפה – הסמל של פולקסווגן עלול שלא להספיק כדי שלקוחות יסכימו לשלם יותר ולקבל פחות. כדי שפולקסווגן תצליח להיאבק בסיניות היא חייבת להיות קצת יותר סינית בעצמה, ובעיקר לחזור ולהיות "מכונית העם". ואכן, ל-ID.1 יהיה באירופה תמחור תחרותי מול מתחרות כמו BYD ו-MG, והכל בזכות ידע וניסיון שהיא רכשה ותרכוש בסין.
ID.1 הוא דגם אסטרטגי שיגדיר אם פולקסווגן תוכל לשמר על מעמדה כיצרנית רכב מובילה בעידן הרכב החשמלי. ככל שהוא יהיה יותר "סיני" מאשר "גרמני" זה יעיד שיש לפולקסווגן סיכוי טוב יותר להינצל.
לקריאה נוספת:
פולקסווגן חוזרת לכפתורים פיזיים במכוניות: מודה ועוזב ירוחם?
אישה נוספת לוקחת את ההגה לידיים: כריסטין וולבורג תנהל את מותג פולקסווגן
פולקסווגן מקדימה את ההשקה של רכב ראשון מוגדר-תוכנה
