ממשלת סין מוכיחה פעם אחר פעם שהיא נמצאת צעד אחד לפני שאר הממשלות בעולם, והדוגמה הטובה ביותר לכך היא תעשיית הרכב הסינית. בשעה שמדינות אירופה "חוקרות" את המדיניות הממשלתית הסינית בדרך להטלת מכס בשיעור של 10%, ולאחר שארה"ב כבר הטילה מיסוי על יבוא רכב מסין ושוקלת סנקציות נוספות – הסינים מוכנים לזנק מעל המכשול ומתחילים לייצר רכב באירופה.
רגע לפני שהסינים ייצרו מכוניות סיניות באירופה בקצב של מאות אלפים בשנה ננצל את ההזדמנות לסקירה היסטורית קצרה כהכנה למהפכת הרכב הסיני שתתרגש עלינו בקרוב. באותה הזדמנות נשיב לשאלה הכי חשובה: האם זה טוב או רע לישראלים?
לפני הכל נשים על השולחן נתון מעניין שעוד נשוב אליו בהמשך: עלות הייצור של מכונית בסין נמוכה בכ-20-25% מעלות הייצור של מכונית דומה באירופה. האם ההפרש הזה מבטיח שיותר משתלם לייצא לישראל מכוניות מסין מאשר מאירופה? רמז: לא.
ההיסטוריה הקצרה והמרתקת של תעשיית הרכב בסין
עד לאמצע שנות ה-80 של המאה הקודמת כמעט שלא היו "מכוניות פרטיות" במדינה שבאותה עת הייתה הכי מאוכלסת בעולם. 40 שנים לאחר מכן, בסוף השנה שעברה, סין עקפה את יפן והוכתרה כיצואנית הרכב הגדולה ביותר בעולם. בין לבין עברה התעשייה הסינית חמש אבני דרך חשובות, ואף אחת מהן לא הושגה במקרה אלא מתוך תכנון קפדני וכוונת מכוון. הזנקת תעשיית הרכב בוצעה על-ידי הממשלה הסינית בתחילת שנות ה-80 באמצעות סדרת רפורמות שנועדו להעביר את התעשייה מייצור כלי רכב מסחריים למכוניות נוסעים.
התפקיד הוטל על שלוש יצרניות הרכב הממשלתיות הגדולות דאז: FAW ("מפעל הרכב הראשון"), קבוצת דונגפנג, ועל SAIC (תאגיד תעשיית הרכב של שנחאי), וכן על היצרניות הממשלתיות הקטנות יותר: BAIC (תאגיד תעשיית הרכב של בייג'ינג), TAIC (תאגיד תעשיית הרכב של טיאנג'ין) ו- GAIC (תאגיד תעשיית הרכב של גואנגזו).
הרפורמות הממשלתיות כללו מיסוי כבד על יבוא רכב ועידוד שיתופי פעולה עם יצרניות רכב זרות לצורך ספיגת ידע. החל מאמצע שנות ה-80 וביתר שאת מתחילת שנות ה-90 בוצע רוב ייצור מכוניות הנוסעים במיזמים משותפים בין חברות ממשלתיות סיניות, אליהן הצטרפו גם קבוצות ממשלתיות אחרות כמו Changan (קבוצה שכללה את Jiangnan, Jiangbei ו-Qinchuan) לבין יצרניות ותיקות מאירופה, ארה"ב, יפן וקוריאה.
עיקר הביקוש לרכב הגיע מסין עצמה, וזאת בעקבות גידול בהכנסות של משקי בית, סלילת תשתיות כבישים, ופעולות של ממשלת סין לעידוד אוכלוסייה עירונית ללמוד לנהוג ולקבל רישיונות נהיגה.
אבן דרך ראשונה, בשנות ה-90, הייתה הצטרפותן של חברות פרטיות כמו ג'ילי וגרייטוול. זה נעשה, לראשונה בסין, באמצעות גיוסי הון בבורסות מקומיות ומשיכת השקעות זרות.
בעשור האחרון של המאה הקודמת, ובעשור הראשון של המאה הנוכחית, התבסס רוב ייצור הרכב בסין על קווי ייצור עתיקים שנשלחו לסין לאחר שהוצאו משימוש במדינות המפותחות, ועל העתקה של דגמים זרים – גם תחת רישיונות והסכמים וגם באופן לא חוקי. בתקופה זאת קמו בסין מאות יצרניות רכב חדשות, מהן כ-70 חברות בעלות נפח משמעותי.
אבן דרך שנייה, בסוף שנת 2001, הייתה ההצטרפות של סין לארגון הסחר העולמי. זה חייב את כל היצרניות לעמוד בחוקי זכויות היוצרים מחד והתחרות מאידך. ממשלת סין, מצידה, קידמה השקעות חסרות תקדים בהקמת מוסדות מחקר ומשלוח סטודנטים סינים ללימודים טכנולוגיים בכל רחבי העולם.
אבן הדרך השלישית הוצבה בין השנים 2008 ל-2009 – כאשר כל העולם עסק במשבר הכלכלי החמור ביותר מאז "השפל הגדול". באותו זמן, כאשר יצרניות רכב כמו ג'נרל מוטורס וקרייזלר פשטו רגל ויצרניות ותיקות אחרות זכו לסיוע ממשלתי חסר תקדים כדי שלא ייפשטו רגל – זינק היקף ייצור הרכב בסין ב-50% (!), וסין הפכה ליצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם.
המיתון העולמי השפיע גם על התוצר הלאומי הסיני ועל ההכנסות של משקי הבית שם, ובשנים 2010-2012 חלה האטה בייצור רכב. אלא שממשלת סין כבר ראתה מעבר לאופק וניצלה את הרגע כדי להציג תוכנית הטבות ממשלתית לרוכשי מכוניות, וכך הגבירה את הביקוש המקומי לרכב. התוצאה: בשנת 2013, לראשונה בהיסטוריה, סין הייתה המדינה הראשונה בעולם שייצרה יותר מ-20 מיליון מכוניות בשנה.
במקביל הציבה ממשלת סין את אבן הדרך הרביעית, החשובה ביותר, זו ששינתה את תעשיית הרכב העולמית מן הקצה לקצה: הקצאת כל המשאבים הנחוצים למעבר לאומי לשימוש ברכב חשמלי. בשנת 2009 הושקה תוכנית ממשלתית שכותרתה "עשר ערים, אלף כלי רכב" וזו הייתה יריית הפתיחה לעידוד הפיתוח, הייצור והשימש בכלי רכב חשמליים טהורים, כלי רכב היברידיים (רגילים ונטענים) והנעה באמצעות מימן.
רפורמת הרכב החשמלי התבססה על תוכנית הוליסטית שתכללה את כל האספקטים והרכיבים של מעבר לטכנולוגיה חדשה, וגם על השקעות ממשלתיות אדירות בפיתוח טכנולוגיה, ידע ופטנטים.
ברמה המעשית – ממשלת סין – גם ברמה הפדרלית וגם ברמה המקומית – העניקה (ועדיין מעניקה) סובסידיות לרוכשי כלי רכב חשמליים ו"מחושמלים", הקצתה תקציבי עתק לפיתוח והצבת תשתיות טעינה, חוקקה חוקים שמעודדים שימוש בכלי רכב כאלה באמצעות הקלות תנועה וחניה, הנהיגה מערכת מכסות ליצרניות רכב, וסבסדה הקמת מפעלי ייצור רכב וסוללות, כמו גם פיתוח של טכנולוגיות לייצור סוללות לרכב חשמלי.
כחלק מתוכנית לאומית רחבה הרבה יותר סין הפסיקה להסתמך רק על ידע זר ועל טכנולוגיה ממקורות חיצוניים, והתמקדה ביצירת סטנדרטים סינים ועידוד מחקר ופיתוח עצמאיים.
מאז שנות ה-80, וביתר שאת מאז 2008, ממשלת סין מעודדת את הפיתוח של תעשיית הרכב במדינה, בין השאר באמצעות תנאים נוחים וערבויות מדינה להשקעות זרות ישירות כמו גם למיזוגים ורכישות. התוצאה: סין מייצאת מכוניות נוסעים וכלי רכב מסחריים ליותר מ-100 מדינות, ולאחר פלישת רוסיה לאוקראינה היא הפכה לשליטה כמעט בלעדית בשוק הרכב הרוסי הגדול לאחר שהוא הוחרם וננטש על-ידי שאר העולם.
מדיניות התמריצים הממשלתית התמקדה אמנם בעידוד יצרניות רכב מקומיות אבל הותירה מרחב מחיה ותנאים תחרותיים גם לחברות הזרות – וזאת נקודה מאוד חשובה.
החוכמה היא שעצם הנוכחות של יצרניות זרות מעודדת תחרות וקידמה טכנולוגית וגם דוחקת ביצרניות המקומיות להתעלות על הסטנדרטים הבינלאומיים.
חשוב מכל, ובדיוק כמו שהדגימה ההיסטוריה של יצרניות רכב אירופאיות, אמריקניות, יפניות וקוריאניות: הדומיננטיות בשוק המקומי מאפשרת ליצרניות הרכב להתבסס בשווקי הבית שלהם ולפתח "הצעה תחרותית" לשווקי הייצוא.
הפלישה הגדולה מתחילה עכשיו
יצרניות הרכב היפניות ניצלו את משברי הנפט של שנות ה-70 וה-80 של המאה הקודמת כדי "לפלוש" לשוק הרכב האמריקני שהיה אז הגדול ביותר בעולם ועד היום נחשב גם לשוק העשיר והרווחי ביותר. פלישה זאת החלה עם ייצוא מיפן של מכוניות קטנות וחסכוניות בדלק, והמשיכה כאשר הונדה, ובעקבותיה טויוטה, הקימו מפעלי ייצור בארה"ב ולאחר מכן גם באירופה.
בשנות ה-90 הצטרפו לחגיגה כמעט כל יצרניות הרכב היפניות האחרות ואילו הקוריאניות נכנסו לתמונה עם מוצרים בוסריים אבל מאוד זולים. מהר מאוד גם הן העתיקו את המודל היפני והחלו לבנות מפעלי ייצור (או הרכבה) במדינות מפותחות וגם במדינות מתפתחות. גל ראשון של ייצוא רכב מסין, ושל הקמת מפעלי ייצור במדינות מתפתחות, החל כבר בתחילת המאה הנוכחית אבל הוא נבלם באירופה ובארה"ב מפני שהמוצרים עצמם היו מזעזעים ולא תחרותיים.
ערב מגפת קורונה הוצבה אבן הדרך החמישית עם תחילת גל שני של יצוא לשווקים המפותחים, והפעם ניכרה יד מכוונת של ממשלת סין שקבעה רשימת מותגים "מאושרים לייצוא". כתוצאה מכך רמת המוצרים שנחתו באירופה הייתה הרבה יותר גבוהה מבעבר, וזה גם סימן את תחילת ההסתערות של יצרניות סיניות על אירופה. רוב קבוצות הרכב הגדולות בסין, וחברות הסטארט-אפ הצעירות, הקימו או מקימות מערכי שיווק גלובליים.
במהלך שנת 2023 נמכרו ברחבי אירופה המערבית 30 מותגי רכב סינים, ורובם ייצרו בסין עבור אירופה את 322,000 כלי הרכב ה"סינים" שנמכרו שם. כדי להבין שמדובר במהפכה של ממש נדגיש שמדובר בזינוק של 79% ביחס למכירות הסיניות באירופה בשנת 2022.
ממשלות האיחוד האירופאי – שחוששות בצדק לעתיד תעשיית הרכב שלהן – עדיין מתלבטות כיצד להיאבק בפלישה הסינית מבלי להפר את כללי התחרות בעולם. בחודש ספטמבר האחרון הצהירה הנציבות האירופית על פתיחה בחקירה של מה שמוגדר על ידם כ"פרקטיקות סחר בלתי הוגנות לכאורה" של סין, ובפרט לגבי הסובסידיות המשמעותיות שממשלת סין מעניקה לתעשיית הרכב שלה באופן ישיר ועקיף.
אורסולה פון דר ליין, נשיאת הנציבות האירופאית, אמרה עם פתיחת החקירה הזאת ש"השווקים העולמיים מוצפים כעת במכוניות חשמליות זולות שמחיריהן נשמרים נמוכים באופן מלאכותי על ידי סובסידיות ממשלתיות ענקיות". ממשלת סין מתנגדת כמובן לחקירה ולמה שמשתמע ממנה, ואף כינתה אותה "התנהגות פרוטקציוניסטית בוטה", אבל האירופאים בלחץ ובחודש יולי הקרוב הם צפויים להטיל מכס בשיעור 10% על כל רכב מתוצרת סין.
האמריקנים, אגב, לא המתינו לחקירות ולבדיקות: כבר בתקופת הנשיאות של דונלד טראמפ הוטל מכס בשיעור 27.5% על כלי רכב שמיוצרים בסין וזה גדע באיבן את התוכניות של מספר יצרניות רכב סיניות לייצא לארה"ב.
בשנתיים האחרונות מתאמץ הממשל האמריקני לצמצם את העוצמה של סין בשרשרת הערך של ייצור סוללות לרכב חשמלי – שנובעת מן השליטה הסינית במכרות להפקת מתכות ומינרלים נדירים.
בשנת 2022 העביר ממשל ביידן את "חוק האקלים" שמעניק הטבות מס משמעותיות לרכב חשמלי ולהתקנים לאגירת אנרגיה – ובתנאי שרוב תכולת חומרי הגלם של הסוללות תגיע מצפון אמריקה. בימים אלה שוקל ממשל ביידן להעלות עוד את המכסים על מספר מוצרים וסחורות מסין – בהם גם כלי רכב חשמליים.
הדלת נסגרת? נכנסים דרך החלון
בסיכום השנה שעברה השתלטו יצרניות הרכב הסיניות על נתח שוק של 2.6% מכלי הרכב שנמכרו באירופה (לעומת 1.7% בשנת 2022), אבל זאת רק תחילת ההתחלה. כמעט 72% מכלי הרכב האלה הם מתוצרת SAIC (תחת המותג MG) וחלקם הקטן אף יוצר בבריטניה, וזאת יצרנית רכב שכבר ביססה לעצמה תשתית מכירות אירופאית במשך מספר שנים. רק 8 מבין 30 המותגים הסינים האחרים ששמו גלגל באירופה רשמו שם יותר מ-1,000 כלי רכב, אבל ברור שמדובר רק בתחילת ההתארגנות שלהם לקראת הגדלה משמעותית של נפח הפעילות.
SAIC, שכבר מתקרבת לנפח של 170,000 מכירות, הכריזה שהיא בוחנת מספר אפשרויות ליצור רכב באירופה – אם כי דווקא ייצור בבריטניה – ארץ המקור של המותג MG – ככל הנראה לא בתוכניות האלה.
הראשונה לפעול מבין היצרניות הסיניות היא BYD – יצרנית הרכב הסינית הגדולה ביותר – והיא הניחה כבר אבן פינה להקמת מפעל לייצור רכב בהונגריה. BYD מבטיחה להתחיל לייצר שם מכוניות נוסעים כבר בסוף השנה הבאה, ובמהלך שנת 2026 להגיע לתפוקה מלאה של כ-150,000 מכוניות בשנה. בעתיד, בהתאם לביקוש, BYD תוכל להכפיל את תפוקת המפעל הזה והיא לוטשת עין לנתח של 5% מכלל המכירות של מכוניות חשמליות באיחוד האירופי.
יצרנית הרכב הסינית הממשלתית צ'רי הצליחה לעקוף במידה מסוימת את BYD באמצעות "חיתוך פינות": יחד עם שותפה ספרדית מקומית היא רכשה מניסאן מפעל ייצור נטוש כדי לייצר בו מכוניות שימותגו כ'אומודה'.
לא מיותר להדגיש שהמפעל הזה ממוקם ממש "בחצר האחורית" של יצרנית הרכב הספרדית סיאט-קופרה, באזור התעשייה 'זונה פרנקה' שבפרברי ברצלונה. צ'רי, כך נמסר, תייצר שם כ-150,000 כלי רכב בשנה יחד עם Ebro-EV Motors – בעלת רוב המניות במיזם.
צ'רי, מצידה, לא מסתפקת בזה: החברה הסינית מנהלת מגעים עם ממשלת איטליה במטרה להקים מפעל אירופי נוסף, וככל הידוע האיטלקים הציעו להם לרכוש אחד מתוך שורת מפעלי ייצור נטושים של קבוצת פיאט, או תמריצים להקמת מפעל חדש לגמרי בדרום איטליה. צ'רי היא לא היחידה שלוטשת עין לאיטליה: תאגיד דונגפנג, בעבר אחד מבעלי המניות של פיג'ו-סיטרואן וכיום בעל מניות מיעוט ב'סטלנטיס', מנהל משא ומתן עם ממשלת איטליה במטרה לייצר שם כ-100,000 מכוניות בשנה. ממשלת איטליה הציעה גם להם מספר אפשרויות, ואם זה לא יעבוד עם האיטלקים יש גם ממשלות אירופאיות אחרות שצמאות להשקעות ולתעסוקה.
לצד אלה יש גם את מי שפועלים באירופה זה מכבר, והכוונה כמובן לג'ילי ששואבת את רוב כוחה מאירופה כבר מאז שנת 2010 כאשר רכשה את וולוו מידי פורד.
מאז פיתחה ג'ילי את המותג הקיים פולסטאר והמציאה את המותג לינק אנד קו, והיא מייצרת מכוניות מתוצרת וולוו במקביל באירופה, בארה"ב ובסין. ג'ילי מחזיקה גם בכמעט 10% מן הבעלות במרצדס-בנץ וב-50% מן המותג סמארט, ובעקיפין גם בפעילות (שככל הנראה תופסק) של סמארט בצרפת. אם וכאשר יוטל מיסוי על יצוא רכב מסין לאירופה ג'ילי לא תצטרך להתאמץ כדי להעביר ייצור לאירופה.
ללמוד מהסינים
אפשר כמובן להזדהות עם החשש של יצרניות הרכב האירופאיות הוותיקות מפני פלישה סינית ומן הסכנה, בעיניהן, שזה ימוטט חלק מהן או יפגע מאוד ברווחיות שלהן. אבל זה לא התסריט האפשרי היחיד. יכול מאוד להיות שיצרניות אירופאיות חכמות ימנפו את המהלך הזה להתייעלות והשתפרות, ואולי אפילו ילמדו שיעור או שניים מן הסינים.
כך, למשל, קבוצת סטלנטיס רכשה לאחרונה כ-21% מן המניות של יצרנית הרכב הסינית ליפמוטור, וההסכם בין שתי החברות כולל אחריות לכלל הייצוא מסין וההפצה העולמית של מכוניות החברה, וגם ייצור מכוניות באירופה.
ככל הידוע – סטלנטיס מתכננת לייצר באירופה כ-150,000 כלי רכב "סינים" בשנה – ומנהליה עדיין מתלבטים בין ייצור בטיכי, פולין – שם מיוצרים בין השאר ג'יפ אוונג'ר ואלפא רומיאו ג'וניור, לבין מיראפיורי – המפעל ההיסטורי של פיאט בטורינו.
על פניו, ייצור רכב "סיני" באירופה נשמע יקר יותר בכ-20-25% מאשר בסין, אבל זה רק חלק מן התמונה. בדרכם מסין לאירופה צריכים כלי הרכב האלה לעבור לא רק את החות'ים בתימן אלא גם לשהות כשלושה שבועות בים, ו"זמן שווה כסף" ולכל הפחות עלויות משלוח, ביטוח ומימון אשר מקזזות חלק מן ההפרש.
בנוסף, וחשוב יותר, ייצור מקומי באירופה מאפשר לכל מותג לזכות באהדה ציבורית רבה יותר: על כך, למשל, התבסס חלק מקמפיין הפרסום של טויוטה בארה"ב במשך שנים. בנוסף כך יכולות הסיניות להתאים טוב יותר את המוצרים לשוק המקומי ולייצר אותם בלי התאמות מיוחדות לתקינה המקומית.
יונדאי וקיה מפעילות מרכז פיתוח ועיצוב בגרמניה מזה שנים, ומייצרות במרכז אירופה ובטורקיה את רוב המכוניות שהן מוכרות באירופה. טויוטה, כדוגמה נוספת, פיתחה באירופה, ועבור אירופה, שניים מן הדגמים המצליחים ביותר שלה – C-HR ויאריס קרוס, והיא מייצרת אותם בצרפת, בריטניה וטורקיה. גם ניסאן הביאה את ההברקות המוצלחות ביותר שלה לאירופה – ג'וק וקשקאי – מאירופה.
רוב היצרניות הסיניות הבינו שעיצוב אירופאי עובד טוב בכל העולם, ובוודאי באירופה, ולכן ל-MG יש מרכז עיצוב בלונדון ולצ'אנגאן יש מרכז כזה בטורינו, איטליה – והוא מנוהל על ידי קלאוס זיסיורה, לשעבר מנהל העיצוב של קבוצת פולקסווגן.
ג'ילי הפקידה את העיצוב שלה בידי סטפן סילאף, לשעבר ראש מחלקת העיצוב של בנטלי, ומי שמוביל את העיצוב העולמי של BYD הוא וולפגנג אגר שעבד עבור אלפא רומיאו, אאודי ולמבורגיני.
טוב לישראלים?
ממשלת סין הדגימה כיצד מאפשר איזון תחרותי בין שחקנים מקומיים וזרים לפתח את כלל השוק ולקדם תחרות בריאה שמועילה לכולם ודוחקת בכל השחקניות להשתפר. יצרניות הרכב האירופאיות התרגלו במשך קרוב ל-100 שנים לסמוך על תמיכות ממשלתיות ומכסים – ובמבחן התוצאה רוב רובן המכריע לא שרד עד ימינו.
ייצור של מותגים סינים באירופה עוקף בקלילות את כל המחסומים שיציב האיחוד האירופאי ואין ספק שהוא יחולל באירופה מהומת אלוהים. עבור חלק מן היצרניות הסיניות זאת תהיה אחת האפשרויות היחידות לשרוד את התחרות הקשה בסין עצמה ולהבטיח לעצמן מקום בתעשיית הרכב העתידית.
יבוא מאירופה לישראל יחסוך מכס בשיעור 7% (בתוספת מע"מ) וכן חלק מדמי המשלוח (שגם עליהם מוטלים מיסים), יקצר את משך המשלוח, ויש גם מצב שהמוצרים עצמם יהיו מותאמים יותר לטעם הישראלי.
השאלה שרבים מן הישראלים שואלים את עצמם היא האם זה יתבטא גם במחירים יותר תחרותיים, ודווקא כאן יכולה להיות בשורה מאוד משמחת.
מצד אחד – "מכוניות מוכרים מהסוף להתחלה" – וזה אומר שהמחיר לצרכן בישראל יהיה הכי גבוה שהיצרנית והיבואנית יוכלו לגבות. מבחינה זאת לא משנה איפה מכונית מיוצרת וכמה עלה לייצר אותה – אלא אך ורק כמה כסף הלקוחות מוכנים לשלם תמורתה.
מצד שני – כדי לייצר באירופה נדרש נפח ייצור מינימלי של כ-150,000 מכוניות בשנה והמכוניות האלה יסתובבו בכל מדינות אירופה עד שימצאו לעצמם בית. כבר כיום קיים יבוא מקביל של כלי רכב סינים מאירופה, אמנם במספרים קטנים, אבל ברגע שאירופה תוצף בדגמים סינים יהיו גם שפע של אפשרויות לייבוא מקביל ואישי – וזה יציב מחסום כלשהו מפני השתוללות מחירים לא מרוסנת.
ייצור רכב באירופה גם מאפשר לרגולטורים להיות חדים יותר על עמידה בכללי התחרות ועל טיפול בתקלות סדרתיות, במיוחד כאשר מדובר ביצרניות זרות עם השפעה פוליטית פחותה. זה משרת כמובן את הצרכנים.
בשורה תחתונה, מהפכת הרכב הסיני החלה, וממש בקרוב היא תשטוף את אירופה. ריבוי מותגים והגברת התחרות באירופה תועיל לכלל הצרכנים – אך רק בתנאי שהיא תתקיים בתנאים שוויוניים ולא בתנאי היצף.
