מצד אחד, תעשיית הרכב הקוריאנית היא סיפור הצלחה בקנה מידה עולמי, והכל בזכות ממשלת קוריאה וקונצרן נחוש ומוצלח אחד – יונדאי. אלה השכילו להשקיע בפיתוח טכנולוגיה מובילה ולרכוש את גרעין השליטה ב'קיה' כדי לבנות מסה קריטית מספקת בענף הרכב.
מצד שני, כל הצ'ייבולים (קונצרנים) הקוריאנים האחרים שניסו להציב רגל בייצור רכב נכשלו כישלון צורב, ובעיקר מדובר בשני הענקים – דייהו, שחטיבת הרכב שלה פשטה רגל בשנת 2001, וסאמסונג מוטורס שמכרה את השליטה בפעילות שלה שנה קודם לכן.
אבל אפילו על הרקע הזה, נדמה שהסיפור הטראגי של חברת סאנגיונג מוטור הקטנה מגמד את האחרים – לא בקנה המידה שלו, אלא במספר הפיתולים וההתפתחויות של העלילה.
בסוף השבוע האחרון הכריזה חברת מהינדרה ההודית – בעלת השליטה בסאנגיונג – שהיא מוכנה לוותר על גרעין השליטה בחברה ושהיא מחפשת משקיע אסטרטגי חדש במקומה או בנוסף לה. הסיבה הלא מפתיעה היא ששתי החברות – גם מהינדרה וגם סאנגיונג, נמצאו במשבר ובהפסדים עוד לפני מגפת קורונה, והתקופה הנוכחית מעצימה את הקושי עד מאד. הדירקטוריון של מהינדרה, אשר רכשה בשנת 2011 74.65% מן הבעלות בסנגיונג, הודיע שהחברה תפסיק הזרמת כספים לחברה הקוריאנית באופן מיידי כדי שלא לפגוע בקיימות של מהינדרה עצמה.
עוד לפני שנזכיר את העבר המפותל והמפוקפק של סאנגיונג, וגם את החלומות שהיו למהינדרה לגביה, מעניין לספר מי בכלל יכולים להתעניין במותג הנשכח הזה, ומה יכולות להיות המוטיבציות שלהם, אם בכלל. נזכיר רק שסאנגיונג היא אחת מיצרניות הרכב הוותיקות בקוריאה, ועיקר התמחותה – עד לשנות ה-90 של המאה הקודמת, הייתה ייצור של כלי רכב מסחריים וכלי רכב לנהיגה בשטח.
מי רוצה יצרנית רכב קוריאנית קטנה ומסכנה?
לעומת סאנגיונג (שפירוש שמה הוא "שני דרקונים"), שהייתה חברה עצמאית, סאמסונג מוטורס הוקמה בשנת 1994 כחטיבת הרכב של אחד הצ'ייבולים המוצלחים והמצליחים ביותר בקוריאה. זה קרה בתקופה שבה הכלכלה הקוריאנית התנפחה ונראתה לא מנוצחת, אלא ששלוש שנים לאחר מכן, ושנה לפני שמכונית ראשונה עם סמל של סאמסונג ירדה מקו הייצור של המפעל החדש שהחברה בנתה, החל להתפתח בקוריאה המשבר הכלכלי החמור בתולדותיה. בשנת 2000 נאלצה סאמסונג למכור 80.1% מן האופרציה שלה לחברת רנו הצרפתית.
ההסכם עם רנו, שמשתמשת בבסיס הייצור הזה גם במסגרת הברית רנו-ניסאן-מיצובישי, מעניין מפני שסאמסונג עצמה התאדתה במהלך השנים כמעט לחלוטין מן התמונה. מכוניות שנושאות את המותג 'סאמסונג מוטורס' נמכרות כמעט אך ורק בקוריאה עצמה, ואילו מכוניות אחרות שלה מיוצאות עם הסמל של רנו למדינות במזרח אסיה ולאירופה (אלינו, למשל, מגיעה משם רנו 'קוליאוס'). טכנולוגית, כל דגמי סאמסונג מבוססים על דגמי רנו או ניסאן (הדגמים המקוריים של סאמסונג התבססו על דגמי ניסאן).
לפני כעשור נחתם הסכם בין סאמסונג לרנו לפיו יצרנית המכוניות תשלם לקונצרן האלקטרוניקה 0.8% מן הרווחים תמורת השימוש בשם המותג סאמסונג, ובלוגו המעוגל שנראה כמו "עין ההוריקן", ובשבוע שעבר (4 באוגוסט) חודש הסכם זה לשנתיים נוספות. מאליו ברור שאלה גרושים עבור קונצרן סאמסונג הגדול והעשיר, והמעניין הוא שלסאמסונג יש דווקא נגיעה מתחזקת והולכת לתעשיית הרכב כיצרנית של סוללות לרכב חשמלי וכיצרנית אלקטרוניקה.
אז נכון שלא הגיוני "לקנות פרה בשביל כוס חלב", אבל בל נשכח שהמתחרה הגדולה ביותר של סאמסונג בחלק מתחומי הפעילות שלה היא גוגל (למעשה 'ווימו', חברה אחות של גוגל), וזה כיום אחד הכוחות המובילים בפיתוח נהיגה אוטונומית. האם למי שנכשלה לפני 20 שנים בייצור רכב יש אינטרס לחזור כיום לזירה? אולי, אבל נשמע מעט קלוש.
מהינדרה ההודית, כאמור, רכשה את גרעין השליטה בסאנגיונג מוטורס בשנת 2011, ואם הכל היה הולך לפי התוכניות היא כבר הייתה משתמשת במותג הזה כדי לפרוץ דרך לשוק האמריקני – שבו יכלה להצליח מאד עם טנדרים וג'יפים מסוקסים. בינתיים השתנו התוכניות שלה לאחר שבשנת 2017 היא חתמה עם פורד על הסכם משמעותי לשיתוף פעולה, וכפועל יוצא הוקמה חברה משותפת שבה לפורד יש 51% בעלות.
פורד מתעניינת מאד בשוק ההודי – אחד השווקים הצומחים ביותר בעולם, ומהינדרה מתעניינת בשוק האמריקני – שהוא עדיין העשיר ביותר בעולם, ולכאורה אפשר היה לחשוב על בעלות משותפת של שתי החברות גם בסאנגיונג הקוריאנית. אחרי הכל, פורד מתכננת לייצא מכוניות מתוצרת מהינדרה שעליהן יודבק הסמל האובלי הכחול שלה, אז למה לא גם מכוניות קוריאניות עם סמל של פורד?
התשובה הפשוטה היא שפורד יצאה משותפות הרבה יותר מוצלחת, עם מאזדה ביפן, כדי לרכז את כל ענייניה בארה"ב, וגם השותפות הנוכחית עם מהינדרה חורדת מהקו הזה. אפשרות כזאת, לכן, אולי לא פסולה מיסודה (למרות התגובה השלילית והתקיפה של דובר מטעם פורד שנשאל אודות אפשרות כזאת), אבל לכל הפחות נראית לא מאד סבירה.
לקריאה נוספת: מהינדרה ההודית מפתחת קרוסאובר קומפקטי עם פורד
כאשר מוסיפים למשוואה את העובדה שגם טאטא – יצרנית הרכב הגדולה ביותר בהודו – שמה את יגואר לנד-רובר "על המדף", וזה עסק הרבה יותר יוקרתי ורווחי, ברור שאנחנו נמצאים כרגע ב"שוק של מוכרים". מצד שני, למהינדרה לא יהיה קל לצאת מן ההשקעה בסאנגיונג, או אפילו למכור את גרעין השליטה בה, בגלל התחייבויות שעליה חתמה כלפי ממשלת קוריאה במהלך הרכישה של סאנגיונג.
לפי פרסומים בהודו, מהינדרה החליטה כבר לצמצם את נתח הבעלות שלה אל פחות מ-50% כדי לאפשר לשותף אסטרטגי אחר להיכנס לתמונה, והיא לא פוסלת אפשרות לצאת לגמרי מן החברה. לפני קרוב לחודשיים פרסמנו כאן לראשונה את השמועות לפיהן סאנגיונג נמצאת "על המדף", ואז גם הזכרנו שקוןריאה דובר בכך שהתקיימו מגעים גאלה ואחרים עם ג'ילי ועם BYD הסיניות. לאחרונה פורסם בהודו שמגעים מתקיימים אפילו עם חברת וינפסט הויאטנמית.
הסיפור הטראגי שלא נגמר
סאנגיונג נוצרה בשנות השישים כמיזוג של שתי יצרניות רכב אחרות ועד לקראת סוף שנות ה-90 ייצרה כמעט אך ורק רכב מסחרי וג'יפים. באותה תקופה היא נקלעה לקשיים והשליטה בה נרכשה, בשנת 1997, על-ידי דייהו מוטורס שנטשה אותה לאנחות בשנת 2000, בשיא המשבר הכלכלי של דרום קוריאה. רגע לאחר מכן, כאמור, גם דייהו מוטורס עצמה פשטה רגל.
סאנגיונג הצליחה לשרוד כארבע שנים תחת כינוס נכסים ולבסוף נרכשה השליטה בה בידי SAIC – יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, אלא שבפרק האומלל הזה בתולדותיה היא ספגה את המכה הגדולה בתולדותיה. לטענת הקוריאנים, כפי שגם נטענה בתביעה של ממשלת קוריאה נגד סין, הסינים "עשו סיבוב" על סאנגיונג לא כדי לשקם את החברה או לקדם אותה אלא כדי לגנוב מנה טכנולוגיה שהייתה נחוצה להם באגפים אחרים של החברה שלהם. זאת, אגב, עלולה להיות סיבה לכך שיצרניות רכב סיניות לא יתעניינו בסאנגיונג או יתקשו מאד לקדם עסקה עם מהינדרה. SAIC נטשה את סאנגיונג בשנת 2009 ובין המועד הזה לבין עסקת הרכישה בידי מהינדרה חלפה יותר משנה של פעילות תחת כינוס נכסים.
לקריאה נוספת: סאנגיונג רקסטון במבחן ראשון
סאנגיונג מוטור, שמיוצגת כיום בישראל על-ידי חברת טלקאר, ייצרה בשבעת החודשים הראשונים של 2020 רק 56,846 כלי רכב, לעומת 78,687 בתקופה המקבילה ב-2019. למען הפרופורציות, פולקסווגן וטויוטה מייצרות, כל אחת, בערך 25,000 מכוניות כל יום. לא מפתיע, לכן, שברבעון הראשון של 2020 (עוד לפני שמשבר קורונה הכה במלוא עוצמתו) דיווחה סאנגיונג על הרבעון ה-13 ברציפות שבו היא מפסידה כסף, ומהינדרה נדרשה להזרים לקוריאה 33 מיליון דולר באופן מיידי. כרגע נדרשה מועצת המנהלים של מהינדרה להזרים 187 מיליון דולר נוספים כדי שסאנגיונג תוכל להוציא לפועל תוכנית שתחזיר אותה לרווחיות תוך שלוש שנים, וזה, כאמור, הקש ששבר את גב הגמל.
סאנגיונג מכרה לאחרונה מרכז לוגיסטי גדול בסיאול תמורת 147 מיליון דולר, ומאחר שהבנק הממשלתי הקוריאני מסרב לאשר לה הלוואות נוספות לא ברור כמה אוויר לנשימה זה יקנה לה. כרגע הדברים לא נראים טוב עבור סאנגיונג, לאחר שלא הצליחה לעמוד בדרישות זיהום האוויר ובתקנים שנדרשים באירופה. מקורות בהודו מביעים חשש אמיתי מפני פשיטת רגל נוספת, אם כי כפי שאפשר ללמוד מן ההיסטוריה של מותג "שני הדרקונים" – כל סוף הוא התחלה חדשה.
