שורה תחתונה תחילה
יקרה מידי, עייפה מידי, וחסרת עוז ועזוז. מאזדה 3 לא תצליח לשחזר את תפארת העבר, בטח שלא במחיר הזה.
מי את מאזדה 3?
במשך לא מעט שנים היא הייתה מלכת המכירות בשוק הרכב הישראלי, המכונית שעליה רכבה מאזדה לא רק אל המקום הראשון בטבלת המכירות אלא לנתח שוק לא ייאמן של 17% מן השוק שלנו. אי אפשר להפנים את גודל ההישג הזה מבלי להבין שמאזדה היא יצרנית רכב פיצפונת ביחס לענקיות כמו טויוטה ויונדאי, אבל זה מסביר גם מדוע החגיגה הזאת לא יכולה הייתה להימשך לנצח.
הזמנים משתנים, מאזדה נפרדה מפורד ונותרה לבדה בעולם כאוטי, וקברניטיה עשו את הדבר הנכון, מבחינתם, כאשר החליטו להתמקד בהגדלת מתח הרווחים על כל מכונית שהם מוכרים במקום על "גלגול ברזלים". במילים אחרות: מאזדה מתאמצת למצב את עצמה כיצרנית של מוצרים חצי-יוקרתיים ובהכרח יותר יקרים, וזה תהליך שלא רק היצרן – אלא גם הלקוחות שלו – צריכים להסכים לו.
התוצאה, מבחינת המעמד של מאזדה בשוק הרכב הישראלי, היא ש"מכונית העם" נעלמה במידה רבה מטבלאות המסירות, והמותג החל לגשש את דרכו מול הונדה במקום מול יונדאי.
מאזדה 3, כבר בדור הראשון שלה, נשאה את הקוד הגנטי של היצרנית הקטנה מהירושימה, במובן זה שהיא הייתה יותר מהנה לנהיגה ויותר מיוחדת מכל המתחרות בקטגוריה שלה, ואפילו באחרית ימי הדור השלישי אהבנו לנהוג בה יותר מאשר באחרות. אבל יצרנית רכב קטנה לא יכולה להתמודד בו זמנית בכל החזיתות, בעיקר כאשר מנהליה לא מצליחים לזהות בזמן את המגמה בתחום מערכות ההנעה (קשה לבוא אליהם בטענות, גם גדולים וחזקים מהם טעו בכך). התוצאה היא שמאזדה לא פיתחה מערכת הנעה חשמלית, ואפילו לא מערכת היברידית, ועל טעויות משלמים.
הדור הרביעי של מאזדה 3 הוא למעשה מתיחת פנים מאסיבית של הדור הקודם שלה, שהיה טוב לכשעצמו, אבל מבחינה טכנולוגית לא רק שאין כאן קפיצה גדולה אלא אולי אפשר אפילו לדבר על נסיגה קלה. ה"פלטפורמה" כמעט ולא השתנתה, אבל את הסרן האחורי המתוחכם (מסוג "רב חיבורי") החליף סרן פשוט וזול יותר לייצור מסוג "קורת מתח". האלקטרוניקה שופרה, נוסף אבזור בטיחות חדש, אפילו טיב החומרים שופר – אבל בבסיס אנחנו מדברים על אותה מכונית לאחר שיפצור.
גם בגזרת המנועים אין בשורות. כלומר, למאזדה יש אמנם בשורה מרתקת בתחום הזה, וזהו מנוע ה'בנדיז' הייחודי לה, אבל כרגע הוא לא מיועד אלינו ומכאן אין בשורה. אנחנו נשארים עם מנוע ה-2.0 ליטר האטמוספרי המוכר לאחר שהותאם לתקני זיהום האוויר החדשים, אלא שהוא נאלץ להתמודד כיום עם מערכות היברידיות מחד, או עם מנועים ממזרים, מותססי-טורבו, מאידך.
אה, ויש גם עוד עניין קטן… לקוחות פחות מתרגשים בימינו ממכוניות נוסעים, ורבים מהם פשוט נטשו את הקטגוריה ואצו רצו לקנות לעצמם קרוסאובר.
עכשיו בואו נעשה חשבון קטן ונסכם הכל יחד: מכונית נוסעים בעידן שבו רוב הלקוחות מעדיפים קרוסאוברים, מותג שטוען שהוא חצי-פרימיום ולכן מעלה מחירים, מנוע אטמוספירי בתקופה של הטבות מס היסטריות למערכות היברידיות וחשמליות, ותג מחיר גבוה מאד ביחס למתחרות הפופולריות בקטגוריה. כן, לא צריכים להיות גאונים כדי להבין שמי שהייתה מלכת המכירות בדור הראשון שלה לא יכולה להציע לנו יותר מידי בשנת 2019.
חוץ מאשר דבר אחד, ואולי שניים: ראשית, וקשה לסתור את העובדה, זאת ככל הנראה מכונית הנוסעים היפה ביותר בקטגוריית הקומפקטיות, למעט אלפא רומיאו ג'ולייטה כמובן. שנית, הסמל של מאזדה הבטיח לנו תמיד ערך מוסף של הנאה מנהיגה. אז האם למאזדה 3 דור 4 יש סיכוי לדגדג את טבלת המכירות? יצאנו לבדוק.
עיצוב, מיצוב
ברור שעיצוב הוא עניין של טעם. ברור גם שבטבלת המכירות שלנו מככבים כמה דגמים שנראים, איך לומר? "לא משהו". אבל מה זה קשור? תתמקדו רגע בפרצוף של המכונית הזאת, תשכחו את כל מה שחשבתם אי פעם על מאזדה, ותנסו לספר לי על מכונית משפחתית עממית אחת שנראית יותר מעניינת, יפה ומושכת. הונדה סיביק? אולי אולי. ומי עוד?
כאמור, אם שמים את ג'ולייטה המזדקנת בפנתיאון, ומריצים בראש קורולה, אוקטביה, איוניק, אלנטרה, סיד, גולף, ליאון, פוקוס (שבדרך אלינו), מגאן, 308 ואימפרזה – היחידה שיכולה לעמוד פנס מול פנס עם מאזדה 3 היא אולי הונדה סיביק, ולטעמי האישי היא תפסיד.
מאזדה 3 מוצעת בתצורת האצ'בק, שאותה בחנו כאן, או סדאן – שלדעתי היא מכונית נאה יותר במקרה הזה, והעיצוב הייחודי שלה הוא שלב אבולוציוני אחד מתקדם יותר מן העיצוב של CX-5 – הקרוסאובר היפה ביותר בקטגוריה שלו בעיניי.
הדרך שבה עוטפים פנסי החזית הצרים את קדמת המכונית, מכסה המנוע – עם קווים ארוכים שלקוחים ממכוניות מסלול, השבכה הקדמית שפעורה בעיצוב המשפחתי העדכני של מאזדה, והפיסול הנהדר של הדלתות והגג – כל אלה מסתכמים בחלק אחורי מוזר למדי ועגלגל שלא לצורך. הוא אולי מיוחד, אבל לא בהכרח נאה. חבל. האם מאזדה מנסה לשחזר את עיצובי שנות ה-90? אולי.
מבחינת המיצוב, ובכן אנשי מאזדה ינסו לטעון שמאזדה 3 היא מכונית חצי פרימיום שראויה למחיר תואם, וכאן צפוי משחק מעניין בין הצורך שלהם למכור לציי רכב לבין הרצון להביא קהל של מי שמוכנים לשלם יותר כדי להיות יחידים ומיוחדים. בהצלחה עם זה.
עיצוב פנים, שימושיות
מאזדה רוצה להיות ב.מ.וו. לא רק בהצהרות אלא גם ביחס שלה לנהג, ומצד אחד צריך לומר שעוד ארוכה הדרך. נכון, גם בדור הקודם וגם בדגמים אחרים מאזדה מתייחסת בכבוד ורצינות לתנוחת הנהיגה ולאהבה של אנשים למכוניות ונהיגה, אבל בואו. ב.מ.וו? אולי נרגיע קצת?
מצד שני, תזכירו לי מכונית משפחית קומפקטית אחרת שבה יש לגלגל ההגה מרחב תמרון כל כך מרשים, המושבים מפוסלים בדרך כל כך מדויקת ונכונה, תנוחת הנהיגה נוחה ויעילה, מדרך כף רגל שמאל ממוקם היטב, גלגל ההגה נעים למגע ונופל בול ליד, וכל המתגים והמנופים מונחים במקומות הנכונים ועושים חשק לנהוג?
אין הרבה כאלה, ומאזדה 3 ניצבת בלי ספק באחד המיקומים הגבוהים מבחינה זאת. ביחס לדור היוצא, וכמובן שגם ביחס לקטגוריה כולה, מורגש שיפור גם בכל הקשור לפלסטיקה שבשימוש ולחומרי הדיפון והכיסוי, ומתקבלת תחושת איכות גבוהה מאד בזכות מושבים מעוצבים היטב אשר מרופדים בריפוד איכותי ונעים לעין.
עיצוב הפנים – שגם קודם היה "ממוקד נהג" ובכל זאת הצליח להשתפר, תורם לתחושת היוקרה הכללית, ולזכות מאזדה צריך לציין גם את התפעול הנוח של מערכת המולטימדיה, ואת הבחירה בלוח מכשירים אנלוגי ברור בעידן שבו כולם פוזלים למסכים דיגיטליים (רק מחוג מד המהירות מתפרע סביב השעונים עם תצוגה דיגיטלית, ויש גם את הכיתובים המביכים בעברית ("בלום!" למשל).
בין המושבים פעורה קופסת אחסון גדולה ונוחה, הקונסולה המרכזית ממוקמת היטב ועליה מונח כפתור של בלם יד חשמלי, ותפעול כל המסכים, ורבות מן הפונקציות, מבוצע באמצעות ממשק חיוג מרכזי ונוח שמהווה שיפור לממשק שקיים גם בדור היוצא.
אבל לא הכל מושלם. תצוגת המולטימדיה שופרה כדי לצמצם הסחות דעת, אבל היא כנראה לא בושלה עד הסוף ולכן לא יודעת לבצע פעולות פשוטות כמו התממשקות נוחה לדיבורית או תצוגת מערכת ניווט ואפליקציות נוספות.
התלונה העיקרית, ברמה השימושית, מופנית לצפיפות הלא צפויה במושב האחורי (ראבאק, זאת מכונית עם בסיס גלגלים מאד מכובד של 272.5 ס"מ! לא יכולתם "לארוז" טוב יותר את המושב האחורי?), והמשמעות שלה היא שמבוגרים ידפקו את הראש בכניסה וביציאה ואז יקטרו על מרחב רגליים לא מספק, וכדי להושיב ילדים במושבי בטיחות צריך להתכופף, ואז להתכופף עוד קצת. לא נוח. גם תא המטען, שאמנם נהנה מדלת ההאצ'בק ולכן נוח להעמסה – הוא תא קטן וצפוף יחסית ואבסולוטית.
ויש גם תלונה נוספת: יצרנית שמתיימרת להיות "חצי פרימיום" חייבת להקפיד יותר עם תחושת הסגירה של הדלתות, בעיקר האחוריות, וליצור רושם כבד ויציב יותר. רוצים ללמוד איך? תקפצו לאולם של סקודה.
התנהגות כביש, נוחות
קשה לומר כמה אנשים בימינו קונים מכוניות משפחתיות עממיות כדי ליהנות מן הנהיגה בהן, ועד כמה מדובר בשיקול אשר מטה את הכף לטובת בחירה במכונית כזאת או אחרת, אבל אנחנו – בעוונותינו – אוהבים לנהוג ולכן העדפנו את שלושת הדורות הקודמים של מאזדה 3 על-פני מתחרותיה. בדור הרביעי מאזדה שיפרה את שיכוך הרעשים ואת תחושת העידון הכללית – זאת מכונית ממש נעימה לנהיגה כאשר מתגלגלים איתה על כבישים סלולים היטב, והיא מעניקה רמת נוחות טובה למדי.
כאשר הכביש מתחיל להתפתל מתגלה היגוי מדויק מאד עם משקל נכון, אבל ביחס לעבר הוא מרגיש קצת מלאכותי וחסר תחושה. עדיין, מדובר באחת ממערכות ההיגוי הטובות, אבל לא במידה שמשאירה חותם. שיכוך המהמורות מכויל בכוונה כדי להעניק תחושה ספורטיבית ולכן הוא קופצני, וזה בסדר, אבל הספיגה לא מדהימה ושיכוך ההחזרה אינו להיט. התוצאה היא שהמכונית הרהוטה של פעם מתקשה להתמודד עם תלאות האספלט שמע"צ זורע בתוך עקומות, ובחירת הקו הנכון מופרעת בגלל הצורך לתקן אותו לאחר חלק מן הקפצוצים. מאזדה 3 דור 4 לא מתברכת ברמת האדישות של פולקסווגן גולף ונגזרותיה השונות ולפעמים נדמה שהיא קצת איבדה את זה ושהקסם פג.
לזכותה של מאזדה 3 צריך לומר שברוב תנאי הנהיגה, כל עוד שלא נוסעים על כבישים משובשים, רמת שיכוך המהמורות והרעשים טובה מאד ובתוך תא הנוסעים מתקבלת תחושה איכותית, רהוטה ושקטה.
כדי לקבוע בוודאות עד כמה מאזדה 3 עדיין מובילה על-פני טויוטה קורולה (וככל הנראה היא עדיין מחזיקה בפער מכובד) ואיך היא מתמודדת מול סקודה אוקטביה צריך לזמן אותן למבחן השוואתי, אבל אם ניתן לאינטואיציה שלי להשתולל נראה לי שמצבה בסקרים לא משהו. פורד כבר השיקה פוקוס חדשה לגמרי, פולקסווגן או-טו-טו משגרת דור שמיני לגולף, גם אוקטביה תשתדרג בקרוב, ואם זה כל מה שיש למאזדה 3 להציע…
גם בסעיף הנוחות הרגשות שלנו מעורבים. מצד אחד, תמיד אהבנו את הקשיחות הספורטיבית של מאזדה, וזה לא השתנה. אלא שכעת נדמה שאנחנו מקבלים רוב המולה על לא מאומה. המתלים משככים את מהמורות הכביש עם מהלך קצת קצר מידי וספיגה לא מרגשת מספיק, שיכוך ההחזרה בסדר, אבל לא מלהיב, והתוצאה היא שעל כל כביש משובש מתקבלת קפצוציות לא מהנה והנוחות נפגמת שלא לצורך. במצבים כאלה מתגלה חולשה נוספת: תחושת צליל חלול מצליחה לחדור את שיכוך הרעשים המצוין של המכונית הזאת, ולפגוע בתחושת האיכות הכוללת.
כדי לשים הכל בפרופורציות חייבים לנהוג במאזדה 3 החדשה במבחן השוואתי, אבל הרושם הראשוני הוא שמאזדה כבר לא מחזיקה ביתרון משמעותי מספיק בתחום התנהגות הכביש והיא תתקשה להתמודד מול דור חדש של מתחרות ראויות.
מנוע, ביצועים
כאילו שלא התאכזבנו מספיק עד עכשיו, והנה מגיע מנוע הבנזין האטמוספירי בנפח 2.0 ליטר וסוגר לנו את המסיבה. המנוע עצמו חדיש יחסית ונחשב יעיל וחסכוני, אבל קוסמי האלקטרוניקה ביצעו בו, ובתיבת ההילוכים האוטומטית הקונבנציונלית שמחוברת אליו, את מה שהם היו צריכים לעשות כדי לעמוד בתקני זיהום האוויר המחמירים. התוצאה היא שלחיצה את דוושת התאוצה, אפילו במצב ספורט, לא משחררת עדר סוסים פרוע אלא משדרת התגלגלות עליזה ולא יותר, וכל זה מלווה בצליל נעים שהופך מהר מאד למאומץ מידי.
בואו לא נתבלבל: המנוע הזה אמנם אטמוספירי אבל הוא מייצר 165 כוחות סוס מכובדים ו-21.74 קג"מ סבירים. נכון שכדי לנצל אותם צריך להימצא בסל"ד גבוה יחסית, אבל כאשר מאזדה 3 נמצאת במצב שיוט זאת מכונית מהירה, והיא יכולה להיות אפילו מאד מהירה עד כדי כך שבלי לשים לב היא תסבך אתכם עם מכמונות מהירות. שילוב של שיכוך רעשים מצוין, מתלים שעובדים טוב על כביש רהוט, ומנוע בשרני (כמו גם מגבלות מהירות דרקוניות על חלק מכבישי ישראל) – מספיקים כדי למצב אתכם כעברייני מהירות מבלי שתדעו שאתם כאלה.
אבל אנחנו לא מאלה שמתרגשים מנהיגה מהירה על כביש ישר. אותנו יותר מעניינות תאוצות הביניים, סנסציות התאוצה, והיכולת לשחזר מהירות ביציאה מפניות – ובכל המתארים האלה מגיע לנו מנוע עצבני יותר.
בטיחות, אבזור
מאזדה 3 החדשה מתעלה מעל כמה ממתחרותיה בתחום הבטיחות, לכל הפחות ככל שאפשר לשפוט על פי ציוני Euro-NCAP. במבחנים המחמירים שבוצעו השנה קיבלה 3 החדשה ציון מרשים של 98% בהגנה על הנוסעים מלפנים, 87% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות, 81% בהגנה על הולכי רגל ו-73% בסעיף האבזור הבטיחותי.
בוסף ל-7 כריות אוויר בטיחותיות המכונית הזאת מצוידת במערכת בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, הנמכת אורות גבוהים למניעת סנוור, תאורה עוקבת פניה, התרעת עייפות, וגם מצלמת חניה וחיישני רוורס.
כרגע מאזדה 3 מגיעה ברמת גימור אחת בלבד 'ספיריט' שתהיה רמת האבזור הבכירה גם כאשר יגיעו בשנה הבאה גרסאות מוזלות של מאזדה 3 החדשה. רשימת האבזור שלה אמנם לא כוללת משטח טעינה אלחוטי לטלפונים, שזה פיצ'ר חביב, אבל כן כוללת כניסה והתנעה ללא מפתח, פנסי LED, מערכת שמע איכותית עם 8 רמקולים, קיפול מראות, חיישני גשם, צג מרכזי בגודל 8.8 אינטש, בלם יד חשמלי וחישוקי 18 אינטש. אגב, ריפודי העור שהגיעו כסטנדט בדור הקודם של מאזדה 3 בכל רמות הגימור לא מוצעים אפילו לא כאופציה – שנמוך משמעותי עבור מכונית עם יומרת פרימיום.
נקודה ראויה לגינוי היא המפתח האלחוטי של מאזדה, גוש די גדול שאימץ את השיטה הלא מוצלחת של וולוו, עם כפתורי פתיחה וסגירה זעירים שממוקמים רע ואינם נוחים לשימוש.
שורה תחתונה
כל היופי הזה מוצע לנו תמורת מחיר מחירון לא קל של 148,000 ש"ח, וזה סכום שבו אפשר למצוא לא מעט קרוסאוברים פופולריים במגרשי ה-0 ק"מ.
מאזדה 3 דור 4 היא כנראה מכונית הנוסעים הקומפקטית היפה ביותר מבין מכוניות המסה, והיא שודרגה מאד מבחינת תחושת האיכות שלה. יחד עם זאת, מאזדה לא הצליחה לשמר את היתרון המוחץ שלה בתחום ההנאה מנהיגה וגם לא יצרה מכונית בולטת לטובה מבחינת נוחות ושימושיות. גם המנוע לא עוקר הרים, וכאשר מצמידים לכל זה תג מחיר לא ממש אטרקטיבי מתקבלת מכונית יפה שרוצה להיות ב.מ.וו. אבל עלולה להצליח רק בהקשר של מספר היחידות שיימכרו ממנה – אלא אם מאזדה תסתער מחדש על ציי הרכב.
המקום שבו למאזדה צפויה הצלחה הרבה יותר משמעותית הוא עם גרסת הקרוסאובר של המכונית הזאת, כלומר עם CX-30 הבא עלינו לטובה.
