שוק הטנדרים הגדולים והכבדים פורח בישראל בשנים האחרונות וכרגיל, הסיבה הלא מפתיעה לכך היא מדיניות המס של רשות המיסים. טנדרים במשקל כולל של יותר מ-4.5 טונות מוגדרים כמשאיות, דורשים רישיון נהיגה מתאים, אבל מס הקניה עליהם צנום והבעלים שלהם לא משלמים "שווי שימוש" ומקבלים, בהתאם לאופי העיסוק שלהם, החזר תמורת מס ה'בלו' על הדלק. הוסיפו לכך את ביטול הפטור ממע"מ על טנדרים קלים כמו איסוזו 'דימקס' וטויוטה 'היילקס' והתוצאה היא שהעלות הכוללת של טנדרים גדולים אטרקטיבית יותר מזאת של טנדר יפני רגיל.

כמו בארה"ב, גם בישראל נשלט השוק הזה על ידי שלושה שחקנים: שברולט סילברדו, פורד F350 וראם. אנשי  שברולט הבינו מזמן שרוב לקוחותיהם משתמשים בטנדרים אלה כבכלי רכב "פרטיים", לכן הדגם הנמכר ביותר אצלם הוא סילברדו 2500. בעוד שבשברולט נהנו (ועדיין נהנים) מגאות במכירות המשיכו אנשי פורד למכור רק את F350, ואילו בדודג', שהפכו לאחרונה את המותג ראם לחטיבה נפרדת ולמותג בפני עצמו, שיווקו בארץ רק את ראם 3500.

קפיצה קטנה אל ארץ המקור, ארצות הברית, תעשה לנו סדר בין הדגמים השונים. הסיווג האמריקני של קטגוריות הטנדרים השונות נקבע בהתאם למשקל ההעמסה שהיה מקובל בשנות ה-50 כאשר הקטגוריה הזאת התחילה לצמוח: חצי טון, שלושת רבעי טון וטון. דגמי ה-1500 ובמקביל הפורד F150 הם דגמי החצי טון, ורוב האמריקנים שקונים אותם עושים בהם שימוש יום יומי כתחליף למכונית נוסעים. המדרגות הבאות הן 2500 ו-3500, שם מוצעים דגמים גדולים שמיועדים  לעבודה ממש (מכונים גם Heavy Duty), ומבין אלה משמשים דגמי ה-3500 בעיקר להעמסה וגרירה בעומס גבוה.

בשברולט ישראל, כאמור, הבינו כבר מזמן שרוב לקוחותיהם לא מעמיסים על הטנדרים שלהם מחפרונים או ציוד כבד ולכן הם מתמקדים בגרסה הצנועה ביותר שעוברת את רף הטבות המס, כלומר גרסת ה-2500 של 'סילברדו'. אנשי סמל"ת, יבואני קבוצת פיאט-קרייזלר, מתגלגלים על אותו קוליס ומציעים את ראם 2500, ולאחרונה נפל האסימון גם אצל אנשי פורד שהחלו לשווק בארץ את F250. בינתיים, עד ש-F250 יהיה זמין לנסיעות מבחן, יצאנו לבדוק מה יש לראם 2500 להציע.

אז מה יש לנו כאן?

דור רביעי של דודג' ראם הוצג בשנת 2010 ועבר מאז, כדרכם של האמריקנים, עדכונים קלים מידי שנה, ובשנת 2013 כחלק מהעדכון הורד השם דודג' מכל סדרת הדגמים ונשאר רק ראם. ראם 2500 מוצע בארצות הברית עם הרבה גרסאות שונות, בהן מנועי בנזין, תיבת הילוכים ידנית, ואפילו גרסת "פאוור וואגון" קרבית שמותאמת לנסיעת שטח קשה. בשנה שעברה הוצג דור חדש, חמישי במספר, לראם 1500, וזה מאותת לנו שגם ימיו של ראם 2500/3500 הנוכחי ספורים.

ההבדלים בין ראם 2500 ל-3500 מתבטאים במתלה אחורי שונה (קפיצי סליל לעומת קפיצי עלה) ולכן גם במשקל העמסה נמוך יותר (1,870 ק"ג לעומת 1,080 ק"ג) ובמשקל עצמי גבוה יותר ב-20 ק"ג. המידות של תצורת הקבינה הכפולה זהות: אורך של 603 ס"מ, רוחב של 2 מטר, וגובה של 197 ס"מ.

הטנדר שבמבחן מאובזר ברמת 'LARAMIE' עם חמישה מושבים, ועם RAMBOX – תאי ציוד אינטגליים ננעלים אשר בנויים בדופן הארגז. זאת הגרסה המפוארת ביותר ברשימת הדגמים ומחיר המחירון הרשמי שלה הוא 300 אלף ש"ח, כלומר 31 אלף ש"ח יותר מאשר גרסת SLT הבסיסית. תוספת האבזור כוללת, בין השאר, כניסה והתנעה ללא מפתח (כולל גם התנעה מרחוק), מערכת שמע מצוינת של ALPINE, והדבר שאני הכי אוהב, ואולי הכי חשוב בקיץ הישראלי בכלי רכב שהמושבים שלהם מדופנים בעור: קירור למושבים.

כניסה לתא הנוסעים גרמה לי לשלוף מתא הכפפות את רישיון הרכב כדי לוודא שזהו אכן ה-2500 ולא 3500. תאי הנוסעים כמעט זהים, וההבדל היחיד הוא תוספת מבורכת של יציאת מזגן לכיוון הרגלים (אשר באופן מאד מוזר לא מוצעת בדגם 3500). זהו אמנם דגם ותיק אבל תא הנוסעים נראה טוב, עם שילוב צבעים נעים ומערכת מולטימדיה טובה ונוחה לשימוש, בדיקה מדוקדקת יותר מגלה איכות חומרים ברמה נמוכה מזאת של העיצוב, אם כי איכות ההרכבה טובה מאד: לאורך המבחן לא נשמעו רעשים שלא צריכים להישמע.

כיאה לרכב עבודה, תא הנוסעים גדוש בתאי ומקומות אחסון, בהם בין השאר שני תאי כפפות, תאים מתחת לרגלי הנוסעים מאחור, תא אמצעי אשר שמר על המים קרים לאורך כל הנסיעה (למרות שלא מצאתי בו פתח קירור), ומעמד נוח לטלפון נייד. זה בהחלט תכנון מוצלח ומתאים גם למי שעובדים עם הרכב וגם למי שמשתמשים בו לטיולי משפחות.

חבל מאד שגלגל ההגה לא ניתן לכיוון לעומק אלא רק כלפי מעלה ומטה, אבל מושב הנהג, לכל הפחות, נוח לישיבה ומתכוונן חשמלית לכל כיוון אפשרי, וכולל גם שני זיכרונות. למרות ממד הגובה העצום מאכזב לגלות שמרחב הראש לא מבריק. אני אמנם לא נמוך במיוחד אבל לאורך כל המבחן גירד הראש שלי את תקרת תא הנהג, בין השאר מפני שהיא מונמכת כדי להכיל בתוכה גג שמש. מה שמוזר במצב הזה זה שהטנדר הזה מגיע מארה"ב, שבה ישנם הרבה מאד אנשים במידות נדיבות, ולכן אפשר היה לצפות למרחב פנימי טוב יותר. גם מאחור המצב לא מבריק, ועם הכניסה למושב האחורי לא הצלחתי לשבת בנוחות מאחורי מושב נהג שהוצב בתנוחת נהיגה מתאימה למידותי. הנוסעים מאחור נהנים מיציאת מיזוג אוויר יעילה, ומחימום למושב (!) שבוודאי ישמח פועלים מפונקים.

התנהגות כביש, נוחות נסיעה

מנוע הדיזל, שישה צילינדרים בטור בנפח 6.7 ליטר מתוצרת קאמינס, מוכר לנו מדגם ה-3500, מפיק 370 כ"ס ב-2,800 סל"ד ו-110 קג"מ ב-1,600 סל"ד. הנתונים אולי נראים מרשימים אבל זה המנוע החלש ביותר בקטגוריה: המתחרים מונעים עם V8 עם יותר מ-440 כ"ס. עם זאת, למרות החולשה היחסית, באף שלב של הנסיעה לא חשתי במחסור בכוח – אפילו בנסיעה מהירה, בעת נשיאת מטען או בעליות. מה שכן חסר זאת הסנסציה של תאוצות מוגזמות שמציעים המתחרים, אבל אפילו בכך אפשר למצוא יתרון בהתחשב בכך שמדובר ברכב שמשקלו העצמי גדול מ-3.5 טונה.

כבר במהירות איטית מורגש שלמרות שהמתלה האחורי מודרני – הרכב מאד נוקשה. במהירות גבוהה יותר תורמת  הקשיחות לתחושת הריסון, וזאת מצידה משרה בטחון רב גם בעת נהיגה על כבישים משובשים במהירות גבוהה.
המולת המנוע נשמעת היטב במהירות איטית בתוך העיר, אבל ככל שהמהירות עולה זה פחות מורגש ומעיק. במהירות גבוהה נותר תא הנוסעים מבודד למדי וגם במהירויות השיוט המקובלות בכביש 6 קל לנהל שיחה עם הנוסעים במושב האחורי.

בשטח

חול המועד פסח 2019 ייזכר לעד כעמוס ופקוק, וגם למצוא שטחים פתוחים ונטולי מטיילים היה אתגר לא פשוט. הפתרון נמצא לבסוף ב'בתרונות רוחמה' שבהם נהגתי עם הרכב על שבילים מהירים ובשטחים קשים יותר. אלה התגלו כאתגר קל יחסית ללעג של נהגי השטח האמיתיים שצחקו עלינו, וטענו שהמשאית הענקית הזאת לא תצליח לעלות את תל נג'ילה. החיוכים המרחמים התחלפו מהר מאד במבטים נדהמים כאשר עלינו את המעלה הזה בקלות.

ירידה לשטח מגלה את מה שהיה ידוע לי ממבחנים קודמים: כאשר נוהגים בטנדר כבד על דרך עפר, אפילו כזאת  שמתאימה למכוניות נוסעים, צריך להניע את כל הגלגלים: אם נשארים רק עם הנעה אחורית לא מתקדמים רחוק מידי. מצד שני, במצב של הנעה אחורית עושים את זה על הצד, וזה הרבה יותר משעשע וכיף, אבל דורש ריכוז ותשומת לב. נהיגה  על דרכי עפר מהירות משרה ביטחון רב בזכות המתלים הקשיחים: המשקל הכבד שמועמס עליהם לא גורם להם לקרוס אפילו כאשר נכנסים אל קפל שביל שעלול להרעיד את המתחרים.

בשטח סלעי במהירות איטית ההרגשה לא נעימה או נוחה אלא מלאה בטלטלות. הרכב והנוסעים יבהירו באופן מיידי שזה לא תוואי נהיגה טבעי, ולאחר חבטה ראשונה בראש שלי (מהגג, לא מהנוסעים) השתכנעתי לוותר ותחת זאת להתמקד בשטח מתאים יותר. תצרוכת הדלק (לפי מחשב הדרך) הייתה 7.5 ק"מ לליטר בשיוט, ולאורך כל המבחן הציג המחשב צריכה של 6.3 ק"מ לליטר. מדידה במשאבה סיכמה לבסוף 5.9 ק"מ לליטר: צמא מאד, אבל נסבל למדי בהתחשב בגודל הכלי ובעיקר במשקל שלו.

בחזרה למציאות

בשנה האחרונה ביקרתי פעמיים בארה"ב: בוויומינג ובטקסס. בשתי המדינות האלה קל להבין מדוע אמריקנים מאוהבים כל כך בטנדרים. המרחבים עצומים, הן בין חוות מבודדות אל כביש והן מן הכביש אל ישוב קרוב, ולעיתים מדובר בנסיעה של שעות. וויומינג מושלגת כולה בחורף, לכן אין מנוס מלהשתמש ברכב שמסוגל להתמודד עם תנאי שטח בכל מזג אוויר. כאשר אין בעיות חניה והדלק זול –  טנדר הוא פתרון מושלם.

המצב בישראל שונה. הפופולריות של כלי רכב כאלה לא נובעת מן התנאים או מן הצורך אלא בעיקר מהטבות מס, כלומר שהשיקול של הלקוחות הוא מזעור המגבלות ביחס להטבת המס. ראם 2500 הבסיסי יקר מעט יותר מפורד F250 המפואר ומעט יותר זול משברולט סילברדו 2500 המקביל.

לצד השלילה נזקפים נוחות נסיעה, מנוע חלש יחסית למתחרים והעובדה שבקרוב מאוד יופיע דגם חדש של ראם. לצד הזכות בולט מנוע שמספק כמעט כל צורך אפשרי, עיצוב קשוח ומרשים, וחבילת Rambox שמוסיפה לשימושיות. תא הנוסעים משדר תחושה מעט מיושנת אבל גם נעימה, ולא חסר בו אבזור הכרחי למעט מערכות בטיחות אקטיביות.

לטעם אישי יש משקל גדול גם בקטגוריה הזאת, ומי שמתחבר לראם 2500 יסלח לו שהוא כבר לא הטנדר העדכני ביותר בקטגוריה.

צילומים: דימה נודלמן