וויז, אפליקציית הניווט הישראלית שנרכשה על-ידי גוגל, הכריזה בשבוע שעבר על הרחבת שירותי הנסיעות המשותפות – 'קארפול' (Carpool, "מכוניות-מאגר") שניתן לבצע באמצעות האפליקציה – לכל רחבי ארה"ב. זאת בעקבות ההצלחה של שלבים קודמים בפרישה הדרגתית של התוכנית שלהם.
אצלנו, בישראל, למרות הבטחה מפורשת של משרד התחבורה הישראלי לחולל מהפיכה בשירותי התחבורה המשתפת – תוכניות בתום ההסעה, אשר יכלו לסייע מאד לצמצום הגודש בכבישים – עדיין לא קיימות.
וויז השיקה את שירות מכוניות המאגר שלה לפני כשנתיים כפיילוט בישראל ובארה"ב במקביל. בשלבים הבאים היא נתקעה אצלנו בגלל רגולציה שמגנה על בעלי המוניות והמשיכה להתרחב בקליפורניה, בברזיל, ולאחר מכן לחמש מדינות בארה"ב.
הרעיון המסדר מאחורי שיטת ה'קארפול' של וויז הוא לא להתחרות בחברות הסעה משתפת כמו אובר או ליפט אלא לייעל את השימוש במכוניות נוסעים פרטיות או במכוניות של ציי רכב, באופן שבו מספר חברי קהילה חוברים יחד לנסיעות משותפות וחולקים ביניהם את ההוצאות. ב'וויז' מסבירים שהם רוצים "למנף את טכנולוגיית הניווט המעולה (שלהם) כדי לסייע לנוסעים למלא מושבים ריקים במכוניות ובתוך כדי כך לצמצם את מספר המכוניות על הכביש".
נועם ברדין, ממייסדי וויז, הדגיש בראיון לסוכנות הידיעות AP את הייעוד של האפליקציה ואת הבידול, בעיניו, בינה לבין 'אובר' ו'ליפט', בכך ששיתוף נסיעות (Carpool) מוריד מכוניות מן הכביש באמצעות איחוד נסיעות של משתמשים שונים.
נהגים שמבקשים להצטרף למאגר יכולים לעשות את זה באמצעות האפליקציה הרגילה של 'וויז', ואילו נוסעים שמבקשים להצטרף לנסיעה צריכים להוריד אפליקציה ייעודית לצורך זה. ההגדרה האמריקנית של 'וויז' היא שאיפה להגיע למצב שבו עלות הנסיעה של נוסע תהיה דומה לעלות הנסיעה בתחבורה ציבורית, אבל תהיה נוחה יותר מפני שהיא מבוצעת במכונית נוסעים ובתזמון ידוע מראש.
לטענת וויז, בארה"ב ישנם 30 מיליון נהגים שעושים שימוש באפליקציה ו-1.3 מיליון מהם נרשמו כבר לתוכנית הקארפול, וזה עוד לפני הרחבת התוכנית. בישראל וויז היא אפליקציית הניווט הנפוצה ביותר ומשך השימוש בה גבוה מאד, לאו דווקא לצורך ניווט אלא בעיקר כדי לחמוק מעומסי תנועה ולקבל התרעות.
'וויז קארפול' "משדכת" בין נהגים לבין נוסעים באמצעות "יצירת ההתאמות הטובות ביותר" וזאת, לדבריהם, באופן שמתעדף את היעדים (איסוף ופיזור) הקרובים ביותר למסלול מועדף ולוקחות בחשבון גם את ההתאמה לעמיתים לעבודה באותו מקום ובאותה משמרת. התשלום תמורת הנסיעה מחושב על-ידי האפליקציה ומבוצע ישירות באמצעותה. משתמשים יכולים לסנן את הנוסעים (ולהיפך) על בסיס מקום העבודה או מין, בהתאם להחלטה אם הם רוצים להגיע יחד אל יעד משותף או לחלוק נסיעה עם בני המין שלהם. הנוסעים יכולים לדרג את הנהגים בפרמטרים של דייקנות, נהיגה, ניקיון, ומגוון רחב של גורמים נוספים.
האפליקציה מאפשרת למשתמשים לתזמן נסיעות לשבעה ימים מראש וקיימת גם הגדרה קבוצתית שמאפשרת למספר אנשים לתכנן מאגר "פרטי" יחד.
לפני כעשרה חודשים חתם שר התחבורה ישראל כץ על תקנה שמגבילה את הסעות המאגר בישראל באופן שרואה הסעה בשכר או בתמורה אחרת ברכב נוסעים כהסעה שיתופית רק אם התמורה שנוסע משלם מוגבלת ל-2 שקלים לקילומטר, ורק אם הוצאות הנסיעה חולקו באופן שווה בין כל הנוסעים, כולל הנהג. בנוסף, למסיע אסור לבצע יותר משתי נסיעות באותו יום ואסור שמספר הנוסעים בהסעה יעלה על ארבעה, מלבד המסיע.
המגבלות האלה נוחות כמובן למשרד התחבורה, בעיקר בכך שהן לא מעלות את חמתם של מי מבין נהגי המוניות שחברים במרכזי המפלגות, אלא שהן מונעות מן השיטה הזאת לסייע בצמצום עומסי התנועה במקום לעודד את עצם הפעילות הזאת.
כך, למשל, מגבלת המחיר לא רק מקטינה את כדאיות ההיצע של השירות אלא גם מצמצמת את חופש הבחירה של המשתמשים בסוג הרכב וברמת הנוחות שלו. מה שיותר גרוע, ישנם הרבה מאד נהגים שמשתמשים במכוניות שלהם לצורך עבודה ונוסעים מספר נסיעות ביום, ואלה יכלו לבצע יותר משתי נסיעות בתשלום בכל יום.
לפני כשנה, בדיון שקיימה בנושא זה ועדת המדע והטכנולוגיה של הכנסת, בראשות ח”כ אורי מקלב, אמר עו”ד יונתן צוויקל, נציג הרשות להגבלים עסקיים: "הסדרה אנכרוניסטית מונעת מהציבור הרבה דברים שהוא יכול לקבל, לא רק הפחתת המחיר, הגדלת המגוון והגדלת האיכות. מעבר לתועלת של הצרכנים הפרטיים, יש לתחבורה פוטנציאל של ממש לתרום למשק – צמצום הפקקים והזמן שאנשים מכלים בדרכים, מתן שירות לכל מיני אזורים שלא מקבלים שירות. לעניין הגודש, רוב המחקרים מדברים על תרומה להפחתת הגודש. אלה דברים שהציבור הישראלי זכאי לקבל. יש לתת מענה לבעיית נהגי המוניות אך לא יכול להיות שכל הציבור יסבול בגלל האינטרס הזה".
דרור גנון, מי שייצג באותו דיון את משרד התחבורה וכעת עצור על-ידי המשטרה בחשד לקבלת שוחד ממפעילי תחבורה ציבורית, אמר באותו הדיון ש: "המשרד יציג בתוך מספר שבועות תוכנית להסדרת התחבורה השיתופית בישראל. המשרד משקיע את כל כוחו במערכות של הסעת המונים, זו מדיניותו. במקביל כל הנושא השיתופי נמצא אצלנו בהצעה לחקיקה שאנחנו מקדמים ותסדיר את הנושא, נציג אותה בקרוב מאוד, בתוך מספר שבועות. המשרד הוא האמון על תחום התחבורה ויודע מה נדרש. לא התרשמנו מבדיקות שעשינו שהגודש בכבישים ירד כתוצאה מנסיעות שיתופיות. זה הפך להיות מקצוע, זה איבד את השיתופי והפך לענף מתחרה".
מיותר לציין שבעשרת החודשים שחלפו מאז פרסום התקנה, ומאז הדיון, משרד התחבורה לא פרסם אף תוכנית בתחום התחבורה המשתפת, וזאת למרות העמדה הברורה גם של בנק ישראל וגם של הממונה על ההגבלים העסקיים אודות הצורך בקידום תחבורה ציבורית מודרנית כדי לצמצם את הנזקים האדירים שנגרמים למשק הישראלי, ולאזרחי ישראל, בגלל גודש התנועה בכבישים.
ואם כבר הזכרנו את דרור גנון, חשוב לאזכר גם אמירה מאד מעניינת שלו מדיון קודם שערכה ועדת המדע והטכנולוגיה של הכנסת, בנובמבר 2016, כלומר לפני קרוב לשנתיים. באותו דיון הציגה הממונה על ההגבלים העסקיים עו"ד מיכל הלפרין את עמדת הרשות אודות תחבורה משתפת ואמרה: "המצב של התחבורה הציבורית בישראל בכי רע, השימוש ברכבים פרטים הולך וגדל, ולצד כך ההתפתחות הטכנולוגית נותנת לנו ליצור מנגנונים שמאפשרים מגוון שירותים לציבור. למדינת ישראל אין פריבילגיה להדוף את הפתרונות האלה החוצה. אנחנו צריכים לאמץ כל רעיון של תחבורה שיתופית". הלפרין הדגישה שהיא מתייחסת למגוון האפליקציות והאפשרויות הקיימות, מכאלה המקשרות בין נהגי מוניות לנוסעים דרך אלה המקשרות נוסעים פרטיים בעלי יעד משותף תמורת השתתפות בעלויות ועד לנהגים פרטיים שיגבו תשלום בעבור נסיעות בדומה לנהגי מוניות.
דרור גנון, אשר באותה עת היה מנהל אגף בכיר תכנון, תפעול ורישוי תח"צ במשרד התחבורה, אמר: "אני מגיע עכשיו מוועדת הכלכלה, בקרוב יהיו 20 אלף רכבים שיוכלו להשתלב בתחום המוניות השיתופיות. זו עוד החלטה שמאפשרת אמצעי נוסף לאנשים שמעוניינים לנסוע בדרכים אחרות. בנוגע לתחבורה שיתופית בכלל, הנושא מקודם, אנחנו עדיין בוחנים את המשמעויות של זה. בקרוב תשמעו על צעדים שיקרו". אלא שמאחורי המילים המכובסות האלה לא נמצאו – לא אז ולא היום – 20 אלף מכוניות נוספות. גנון התייחס לצי המוניות הקיים בישראל, אשר היקפו בטל בשישים בצי של יותר מ-3.3 מיליון כלי רכב בישראל.
העמדה שלנו היא שבמקום להגביל את התחבורה המשתפת צריך דווקא לעודד אותה: משרד התחבורה, בשיתוף משרד האוצר, צריכים לגבש תוכנית שתפצה בעלי "רכב צמוד" ממקום עבודתם שיבחרו להשאיר אותו בבית ולהשתמש במקומו בתחבורה משתפת, וזאת לנוכח התועלות העצומות של הפחתת השימוש במכוניות נוסעים.
לקריאה נוספת: תחבורה שיתופית? הצחקתם את משרד התחבורה
לקריאה נוספת: תחבורה שיתופית: משרד התחבורה שוב עבד על התקשורת הישראלית
