על רקע גלי האנטישמיות והמצב הכלכלי הקשה לאחר התפרקותה של ברית המועצות, בראשית שנות ה-90 המוני יהודים החליטו לעזוב את המדינות שהרכיבו את האימפריה הקומוניסטית. מעל למיליון עולים השתקעו בישראל ומספרים דומים היגרו למדינות אחרות ובראשן ארצות הברית.
יאן קום היה בן 16 כשעזב ביחד עם אימו את אוקראינה ועבר להתגורר בעיירה בעמק הסיליקון שבקליפורניה. בתחילת הדרך בארץ האפשריות הבלתי מוגבלות המצב של האם ובנה (האב נשאר באוקראינה ונפטר ב-1997) היה קשה וכדי לשרוד האם עבדה כשמרטפית, יאן הצעיר עבד כמנקה ובנוסף כדי לשרוד הם נעזרו בתלושי מזון שקיבלו ממחלקת הרווחה.
יאן סיים את התיכון והחל ללמוד לתואר ראשון אך הפסיק את לימודיו בשלב מסוים ובאחד העבודות הזמניות שעבד בהם כבודק תוכנה פגש בחור בשם בריאן אקטון שעבד ביאהו! וזה החליט לגייס אותו לעבודה.
השניים הפכו לחברים טובים ועבדו ביאהו! במשך 10 שנים ביחד עד שהחליטו במשותף להתפטר ולצאת לחופשה. הם טיילו בעולם כשנה ואחרי שחזרו ניסו להתקבל לעבודה בפייסבוק אך נכשלו בשלב המבדקים.
ב-2009 יאן קום הקים את חברת ווטסאפ ובמספר חודשים לאחר מכן הצטרף לחברה אקטון.
האפליקציה הפשוטה לכאורה שהושקה ב-2010 החלה לצבור תאוצה ועד מהרה הפכה לאחת הפופולאריות בסמארטפונים וב-2014 – 4 שנים לאחר השקת תוכנת המסרים ו-5 שנים לאחר שהמייסדים לא התקבלו לעבודה בפייסבוק, הרשת החברתית של מארק צוקרברג רכשה את ווטסאפ בתמורה ל-19 מיליארד דולרים וקום שהחזיק 45 אחוז ממניות החברה הפך לאיש עשיר מאוד.
נכון לראשית 2018 יש לווטסאפ יותר מ-1.5 מיליארד משתמשים פעלים בעולם, ולפחות בינתיים היא גם שומרת על אופייה המקורי על פי החזון של קום ואקטון – קלה לתפעול, ללא שטויות מיותרות ובעיקר בלי פרסומות.
אולם אתמול התברר כי 4 שנים לאחר המיזוג ולאחר סיום התקופה בה קום התחייב להישאר בחברה, שהאיש שהביא לנו את ווטסאפ בקרוב יעזוב את החברה על רקע מה שה שהוא מתאר "כהתשה" מהבדלי הגישות בינו לבין הנהלת פייסבוק בנושאים שונים.
עוד ב-TheCar:
הארד קור במיליונים: פרארי ופורשה מציגות את "מכוניות יום המסלול" האולטימטיביות
פורשה החליטה: להשקיע בחשמל במקום במנועי בוקסר
הקנדי שנהג מעל למיליון קילומטרים בפורשה 911 טורבו שלו
בפוסט שפרסם כתב בין היתר "עבר כמעט עשור מאז שבריאן ואני התחלנו את ווטסאפ, וזה היה מסע מדהים. אני עוזב את ווטסאפ בתקופה שבה אנשים משתמשים בה בדרכים רבות יותר משיכולתי לדמיין. אני עומד לקחת פסק זמן כדי לעשות דברים שאני אוהב מחוץ לעולם הטכנולוגיה, כמו לאסוף מכוניות פורשה נדירות ולשחק אולטימייט פריזבי"
בכל הנוגע למשחקי צלחת מעופפת קבוצתיים אין לנו הרבה עצות חכמות לתת לקום, אבל במכוניות פורשה אנחנו בכל זאת מבינים משהו, ומאחר שהבחור שיושב על הון עצמי המוערך ב-9.5 מיליארד דולר רוצה לטפח את אוסף הפורשה שלו, הרגשנו חובה לעזור ליהודי היקר בבחירת 5 דגמי פורשה קלאסיים שהוא פשוט חייב באופן דחוף לשים בחניה.
356 קאררה 2000 GS קופה/ קבריולט
אי אפשר בלי המכונית העצמאית הראשונה של פורשה ולדעת רבים גם היפה ביותר שהחברה משטוטגרט ייצרה עד היום. ה-356 הוצעה בגרסאות קופה, קבריולט ורודסטר עם מנועי בוקסר 4 צילינדרים מקורי אוויר שתוכננו במקור בעבור החיפושית וכאן בעזרת גלי זיזים חמים, שימוש במספר קרבוראטורים ומערכת פליטה משופרת הציגו הספקים גבוהים יותר – אבל, עדיין, ברוב הגרסאות מתחת ל-100 כ"ס והביצועים היו בהתאם – לא מאוד מלהבים.
עם זאת גרסה אחת ונדירה למדי שיוצרה במשך שנתיים בתחילת שנות ה-60 העניקה ל-356 ביצועים ראויים – מדובר בקאררה 2 שבעזרת שימוש במנוע בוקסר בנפח 2 ליטרים עם צמד גלי זיזים עליונים כפולים הציגה הספק של 155 כ"ס שאפשרו לה להגיע למהירות תלת ספרתית ב-9 שניות – מהר מאוד במונחים של הימים ההם.
כמו כן הרכב צויד במכסה מנוע ודלתות קלות משקל, בלמי דיסק, מתלים מוקשחים ובגרסת הקופה גם חלונות צדדים ואחוריים מפרספקס.
924 קאררה GTR
מרבית אספני פורשה לא מחזיקים יותר מדי מדגמי הספורט של החברה עם מנוע קדמי וגם היום ניתן לשים את היד על 924, 928 ו-944 במחירים שפויים למדי על אף שלפחות מבחינה דינמית דגמים אלו הציגו יכולות עדיפות על פני ה-911 מאותם שנים.
ה-924, שנולדה ב-1976 כתוצאה משיתוף פעולה עם קונצרן פולקסווגן,הציגה עיצוב מרשים לתקופתה ויכולות ניהוג גבוהות למדי, אך הביצועים היו די פושרים בעיקר ב"זכות" מנוע 4 צילינדרים בנפח 2 ליטרים שהפיק 110 כ"ס והיה למעשה לא יותר מגרסה משופרת קלות למנוע ששימש את הטרנספורטר המסחרית.
בשנת 1981, רגע לפני השקת ה- 944 שלמעשה החליפה בהדרגה את ה-924, בפורשה השיקו את ה-GTR – גרסת קצה במהדורה מוגבלת מאוד ל-924 שכללה חיזוקי שלדה, בלמים ומתלים, קיט מרכב רחב ואגרסיבי, חלקים קלי משקל, כלוב מרוצים תקני ובעיקר מנוע מאוד מאוד משופר שהצליח לחלץ ממנוע הטרנספורטר לא פחות מ- 375 כ"ס ומומנט של מעל ל-40 קג"מ.
עם משקל עצמי של 930 קילוגרם הביצועים היו יותר ממרשימים ביחס לתקופה וה-924 GTR האיצה למהירות תלת ספרתית בתוך 4.7 שניות בלבד והגיעה ל-290 קמ"ש מרביים, יותר מהר מדגמי הקצה של פרארי ולמבורגיני מאותה תקופה.
959
בשנות ה-80 פורשה חיפשה כיוון: ה-911 של אותן ימים עדיין הייתה לא יותר מגרסה מעודכנת של הדור הראשון שהוצג בראשית שנות ה-60 והיא התקשתה לתת פייט אמיתי למכוניות הספורט המודרנית של המתחרות ומן העבר השני ה-944 וה-928 לא הצליחו להפוך לאייקוניות.
על רקע רצון של פורשה באותה תקופה רצו להצטרף לקטגוריה הבכירה, גרופ B, באליפות העולם בראלי, בחברה החליטו לקחת את ה-911 כבסיס ולעשות מה שצריך כדי להפוך אותה למכונית ראלי ומסלול מנצחת.
התוצאה המושלמת הייתה מרשימה מאוד והוצגה תחת השם 959 בשנת 1986. המכונית אמנם השתמשה ברצפה ובגג של ה-911, אך מעבר לכך זו הייתה מכונית שונה לחלוטין שהציגה המון חידושים טכנולוגיים משמעותיים ביותר בעבור פורשה ותעשיית הרכב כולה באותן שנים.
בין היתר היא כללה מנוע בוקסר 6 צילינדרים בנפח 2.9 שהפיק בעזרת צמד מגדשי טורבו 450 כ"ס הנעה כפולה מתוחכמת עם אפשרות לבחירה בין 4 מצבי נהיגה, מערך מתלים שכלל אפשרות לשליטה מהקבינה בגובה המרכב והקשיחות .
הביצועים היו חסרי תקדים לתקופה עם מהירות תלת ספרתית בתוך 3.7 שניות ומהירות מרבית של 319 קמ"ש.
עם זאת באותה שנה קטגורית גרופ B בוטלה וה-959 לנעשה מעולם לא השתתפה בסבב שעבורו היא נוצרה. ההופעה התחרותית הראשונה של ה-959 הייתה במרוץ הפאריז דאקר ב-1986, אך בעיות מכאניות הכריעו את מכוניות הקבוצה שלא סיימו את המרוץ הקשה. שנה מאוחר יותר ה-959 חזרה למדבר וסיימה כמנצחת ותפסה את המקומות הראשון והשני על הפודיום.
המכונית עלתה כחדשה סכום מטורף לאותה תקופה של 225 אלף דולר, אך פורשה למעשה הפסידה על כל מכונית מאות אלפי דולרים בשל עליות הפיתוח האדירות של הדגם המהפכני.
מרבית המערכות שפותחו עבור ה-959 לא מצאו דרכן לדגמי פורשה אחרים משום שהן היו פשוט מסובכות ויקרות מדי, אך הידע שצברו המהנדסים בפיתוח המכונית הקפיץ את המותג בשנים הבאות קדימה והפך את פורשה למה שהיא היום.
מאחר שה-959 לא עברה מעולם מבחני ריסוק ולא עמדה בתקנות זיהום האוויר האמריקאיות בשנות ה-80 היא לא יובאה באופן סדיר לארצות הברית. עם זאת מספר מכוניות הגיעו לארצות הברית ולאחר תהליך מורכב קיבלו אישור תנועה על הכבישים באמריקה. שלוש מהן מוחזקות על ידי אנשים מפורסמים מאוד – הקומיקאי ואספן הפורשה ג'רי סינפלד, יו"ר מקריסופט ביל גייטס ושותפו טום אלן .
911 GT1
במחצית השנייה של שנות ה-90 פורשה רצתה לחזור להתחרות בקטגורית ה-GT1 במרוצי מסלול דוגמת "24 השעות של לה מאן " באותה תקופה קטגוריה זו נשלטה על ידי גרסאות משופרות מאוד של הייפר קארס כמו מקלארן F1 ופרארי F40.
לפורשה לא הייתה בהיצע מכונית שיכולה להיות בסיס מספיק טוב לשיפורים כדי לתת פייט למובילות ובחברה למעשה החליטו לבנות מכונית ייעודית למטרה שאמנם נשאה את השם 911 וכללה קווי דמיון עיצוביים לדגם המפורסם של פורשה אך בפועל חלקה עם ה-911 מעט מאוד חלקים.
כדי לקבל אישור להשתתף בקטגוריה המיועדת למכוניות משופרות המבוססות על מכוניות עם רישוי לכביש, פורשה הייתה חייבת לבנות לפחות 20 יחידות שיהיו חוקיות לתנועה על כביש.
בגרסת הכביש שלה ה-911 GT1 כללה מנוע בוקסר בנפח 3.2 ליטרים עם צמד מגדשי טורבו שהפיק 544 כ"ס שעברו דרך תיבת הילוכים ידנית לגלגלים האחוריים.
בשל המחיר הגבוה של הרכב שעמד בזמנו על מעל מיליון דולר רק 21 יחידות יוצרו מאז ומעולם.
911 סינגר
אי אפשר להשלים את הרשימה בלי איזה 911 AIR COOLED.
הבחירה שלנו עבור קום היא לא של מכונית אספנות אלא של מכונית למעשה חדשה לגמרי: מקוררת האוויר האולטימטיבית – 911 סינגר ואם נהיה יותר ספציפיים הסינגר ווילאמס שהושקה בשלהי 2017.
סדנת סינגר הוקמה לפני מספר שנים בקליפורניה והיא מתמחה בשיפוץ, שיפור ולמעשה בניה מחדש של 911 מקוררות אוויר והפיכה שלהן בעזרת שלדה מחוזקת המבוססת על שלדת ה-964 (ה-911 מקוררת האוויר האחרונה מתחילת שנות ה-90'), מרכב שכמעט כולו עשוי מסיבי פחמן, מתלים ובלמים משופרים ומנוע (מקורר אוויר כמובן) משופר למכונית ספורט חדה ובעלת יכולות מאוד גבוהות כל זאת תוך שמירה על מראה נאמן למקור.
עד לאחרונה המנוע החזק ביותר שניתן היה למצוא ב-911 סינגר היה מבוסס על מנוע בוקסר 3.6 מקורר אוויר מהשנים האחרונות לפני המעבר לקירור מים שהנפח שלו הוגדל ל-3.8 ליטר לאחר ששופר על ידי קוזוורת' הפיק כ-350 כ"ס אטמוספריים.
אבל בסינגר רצו יותר ופנו להנס מצגר, מהנדס גרמני בן 87 שתכנן בעבור פורשה את מנוע 6 הצילינדרים המקורי של ה-911, ויחד עם ווילאמס הבריטית, המתמחה ביצור ותכנון מנועי ביצועים ומוכרת בעיקר בשל חלקה רב השנים במרוצי הפורמולה 1, הם פיתחו גרסת קצה חדשה למנוע הבוקסר מקורר האוויר. הנפח עלה ל-4.0 ליטרים, הקו האדום טיפס ל-9000 סל"ד וההספק ללא פחות מ-500 כ"ס – ממש כמו בגרסת ההארד קור המודרנית (והמקוררת מים) -911 GT3.
צילומים: וויקיפדיה, יצרנים.
