2020 הייתה, איך לומר? שנה מאד מאתגרת עבור רוב אוכלוסיית העולם, ובמיוחד עבור מנהיגים אמיתיים ומדומים מחד, "האזרח הקטן" מאידך – והמערכות הציבוריות בתווך. מעבר למספרים העצומים של חולים ומתים, שנת 2020 תספק לאנושות עשרות שנים של מחקרים ותיאוריות אודות אפידמיות, הנהגה, מדיניות ציבורית, כלכלת מיקרו וכלכלת מקרו, תקשורת המונים ורשתות חברתיות, ועוד ועוד.
קשה לחשוב על תחום אחד שלא הושפע בשנת 2020 ממגפת קורונה, לרוב לרעה ובמקרים שונים גם לטובה, וכך גם בתעשיות הרכב, הניידות והתחבורה החכמה.
בשנת 2020 יוצרו פחות מכוניות, אבל יותר מכוניות חשמליות, בוצעו פחות נסיעות אבל יחסית לנסועה היו יותר תאונות דרכים ונפגעים, היו פחות טיסות מסחריות אבל יותר הרוגים בתאונות טיסה (הפלת מטוס רוסי מעל איראן העיבה על הסטטיסטיקה), נצרך פחות נפט – ולראשונה בהיסטוריה היו רגעים שהוא נסחר במחיר שלילי.
כמה תהליכים שיצאו לדרך עוד לפני 2020 באו לידי ביטוי, וחלקם אפילו הואצו בזכות קורונה, וכמו בעשרות תחומים אחרים – תעשיית הרכב והניידות נכנסת היום לשנת 2021 כשהיא שונה מזו שהייתה בדיוק לפני שנה אחת בלבד. בכתבה זאת ריכזנו חמישה מן הדברים החשובים ביותר, לדעתנו, שהתרחשו בשנת 2020, ואשר ישפיעו על כולנו בשנים הבאות.
1: אירופה מאמצת את הרכב החשמלי
ב"עולם הישן", זה שמשפיע יותר מכל על שוק הרכב הישראלי, נכנסה שנת 2020 להיסטוריה כ"שנת המכונית החשמלית באירופה", וזה לא קרה בגלל מגפת קורונה אלא בגלל "פרשת דיזלגייט" ואקטיביזם סביבתי.
בינואר שעבר נכנסו לתוקף באיחוד האירופאי תקנות זיהום אוויר מחמירות אשר מחמירות עוד יותר עם פליטות מזהמים מכלי רכב, וקונסות בסכומים גבוהים מאד את היצרניות שלא עומדות בהן. יצרניות הרכב נאלצו, בלית ברירה מבחינתן, להשקיע ב"טכנולוגיה נקייה", בעיקר במכוניות חשמליות ובמיני מכוניות היברידיות, והתוצאות נחתו בשוק בשל אשר הגיב היטב ורכש כל גלגל שהתעשייה הזאת ייצרה.
מה שעיכב בתחילת השנה את הזינוק במכירת מכוניות חשמליות הייתה פגיעת קורונה בייצור ואספקת רכב בגלל השבתת מפעלי רכב וחלקים, ופגיעה בשרשראות האספקה, כמו גם סגירתם הכפויה של אולמות תצוגה והסתגרות האוכלוסיה בבתים.
גורמים שונים בתעשיית הרכב ניסו לנצל את ההזדמנות כדי להשיג דחייה של תאריכי היעד למכסות זיהום אוויר, בעיקר בחסות סובסידיות ממשלתיות בהיקפים גדולים שממשלות אירופאיות העניקו לתעשייה. אבל קואליציות של ארגונים סביבתיים שכנעו את הממשלות לעשות בדיוק את ההיפך, וחלק מן התקציבים הממשלתיים מושקעים כעת בסיוע למעבר לרכב חשמלי – למשל בהקמת תשתיות טעינה ארציות.
בנוסף, ממשלות גרמניה, צרפת, בריטניה, איטליה וספרד הציגו תוכניות גריטת רכב עדכניות, והעמידו לטובת הציבור סובסידיות לרכישת רכב חשמלי. התוצאה הייתה האצה משמעותית של המעבר לרכב חשמלי, ובמספר מדינות – לראשונה בהיסטוריה – עברו (בחודשים מסוימים) המכירות של כלי רכב חשמליים ו"מחושמלים" את אלה של כלים עם מנועי בעירה פנימית בלבד.
בספטמבר האחרון חשפה הנציבות האירופאית את מפת הדרכים שלה לשנים 2030-2050 לקראת אקלים ניטרלי מפליטות, וזו קבעה תאריכי יעד ברורים להפסקת המכירות של מנועי בעירה פנימית באירופה, והציגה תוכנית להצבת מיליון עמדות טעינה ציבוריות עד לשנת 2025.
כל זה קרה במקביל לפרסום נתון מדהים בפני עצמו: היקף המכירות של רכב חשמלי טהור באירופה הגיע ל -9% מהשוק.
לקריאה נוספת: האיחוד האירופאי דורש "לפחות 30 מיליון מכוניות חשמליות על הכבישים עד לשנת 2030"
2020 תיכנס להיסטוריה כשנה שבה נכנס שוק הרכב החשמלי באירופה למומנטום, אם כי יותר ממחצית מהמכירות האלה לא היו של חשמליות טהורות אלה של מכוניות "מחושמלות": היברידיות והיברידיות-נטענות שמונעות במנועי בעירה פנימית מזהמים. בשנה הזאת נחשף גם הפיגור הניכר בהיקף תשתיות הטעינה לרכב חשמלי ברחבי היבשת.
2. הכסף מדבר, וידבר גם אצלנו
אפשר, וצריך, להתלהב ממהפכת הרכב החשמלי באירופה לפחות בגלל שלוש סיבות. ראשית לכל מכיוון שהמהפכה החשמלית (ובעקבותיה גם המימנית) ממילא בלתי נמנעת והכרחית, לכן ככל שנסתגל אליה מהר יותר, ונאפשר אותה בדרך חלקה יותר – כך תתייצב מציאות ברורה וחד-משמעית שתצמצם את הפגיעה בכל המערכות שמושפעות ממנה.
שנית, נכון להיום סין מובילה את מהפכת הרכב החשמלי ומקדימה את העולם מבחינה טכנולוגית, ולא שיש לנו משהו נגד הסינים – נהפוך הוא – אבל ככל שהאירופאים והאמריקנים יפגרו באימוץ הטכנולוגיה, ויתמקדו (בעיקר האמריקנים) בהפעלת לחצים על הממשל לעיכוב תהליכים – כך הם מסכנים את עתידם.
שלישית, אחד הכוחות החזקים מאחורי מהפכת הרכב החשמלי הוא מהפכת האנרגיה המתחדשת והמבוזרת, וכמו בכל מהפך גם כוח זה נחסם במידה מסוימת בגלל מצב "ביצה ותרנגולת": בהיעדר ביקוש אין היגיון כלכלי ליצור היצע, וחוזר חלילה. כלי רכב חשמליים הם אחד ה"מאפשרים" החשובים למהפכת הביזור – גם כצרכנים וגם כאוגרי אנרגיה ממקורות מתחדשים.
אלא שלצד ההתלהבות מן השורה התחתונה – מספרם הגדול של כלי רכב חשמליים ומחושמלים שנמכרו באירופה ב-2020, חשוב להבין כיצד ומדוע זה קרה, היות שההבנה הזאת קריטית לכל מה שקורה ויקרה גם בישראל. כפי שציינו בסעיף הקודם, הגורם המיידי, בשנת 2020, שעמד מאחורי הדחיפה של כלי רכב חשמליים לא היה איסור המכירה של מנועי בעירה פנימית (שיחול באירופה במדינות שונות בין 2029 ל-2040), אלא הקנסות הכבדים שמוטלים על יצרניות רכב שעוברות את מכסות הזיהום המותרות להן.
טכנית – וזאת הנקודה שחשוב להבהיר כאן – יצרניות רכב מעדיפות להרוויח פחות, או אפילו להפסיד – על מכירת מכוניות חשמליות ומחושמלות מאשר לשלם קנסות כבדים לממשלות. לכן הן מסבסדות באופן ניכר את המכוניות האלה ומציעות אותן לצרכנים במחירי הפסד, או עם רווח נמוך במיוחד (וזאת במקביל להטבות מס וסובסידיות שמעניקות ממשלות).
כלי רכב שנמכרים עם שיעורי רווח אפסיים או שליליים הם חשמליים טהורים, כמובן, וגם היברידים-נטענים (PHEV), והתוצאה המצרפית – לפי ההערכה של אנליסטים מבנק ההשקעות UBS – היא שבשנת 2020 נמחקו כ-8.4 מיליארד אירו (!) מן הרווחים הרגילים של יצרניות הרכב רק כדי שיוכלו לעמוד בתקנות.
בסוף 2019, עוד לפני משבר קורונה, הבינו יצרניות הרכב שכדי לא להיפגע מקנסות, ולהגיע לרווחיות אופטימלית בסיטואציה שנוצרה, הן חייבות להגדיל פי שבעה (!) את מספר כלי הרכב המחושמלים שהן מוכרות עד לסוף 2021. את התוצאה ראינו ב-2020 ונמשיך לראות גם השנה.
לקריאה נוספת: מתי נרצה לעבור למכונית חשמלית?
אלא שבמהלך 2020 נחשפה עובדה מאד בעייתית עבור יצרניות הרכב, כאשר הסתבר שהביצועים בפועל של היברידיות-נטענות, כלומר כמות הדלק שהן שורפות והזיהום שהן פולטות – גרועים בהרבה מן הנתונים הרשמיים. הסיבה לכך, כפי שפרסמנו, היא שבעלי רכב רבים לא משתמשים באפשרות לטעון את המכוניות מעמדות טעינה. מצב כזה עלול (או עשוי) לשנות את ההתייחסות של הרגולטורים האירופאים כלפי היברידיות-נטענות ולהחמיר את הדרישות כלפיהן (או לשנות שוב את שיטות מבחני המעבדה).
לאחר שפרסמנו את תוצאות המחקר האירופאי "קפצו" עלינו רבים מתומכי הטכנולוגיה ההיברידית-נטענת עם תיאוריות קונספירציה מעליבות (בעיקר את האינטליגנציה שלהם עצמם) שמעידות על כך שהם לא פתוחים להכיר במציאות. המציאות היא שבני אדם, ברובם, הם טיפוסים עצלנים שמחפשים את הנוחות שלהם. לכן, למעט ציבור מאד ספציפי של מי שבאמת רגישים להגנת הסביבה או מי שמנסים לחסוך כל פרוטה בהוצאות הדלק – רוב הלקוחות לא טורחים להתחבר לעמדות טעינה ואי אפשר להכריח אותם לעשות את זה.
העובדה שלממשלה אין שליטה על התנהגות הלקוח מדגישה את הטעות הבסיסית של משרד האוצר הישראלי שמעניק הטבות מס לטכנולוגיה במקום לכמות המזהמים שנפלטת בפועל מן המכונית. מכונית היברידית-נטענת היא לא מכונית חשמלית טהורה – כלומר שהיא לא תלויה בטעינה, וגם לא מכונית בעירה פנימית קלאסית, אלא יותר בכיוון של "היברידית כבדה עם פוטנציאל".
כדי לממש את הפוטנציאל הזה אפשר להעלות עוד יותר את מחיר הדלק או לנטר את עמדות הטעינה ולחשב את משך השימוש בפועל בחשמל. הבעיה היא שהפתרון הראשון לא ישים – גם ככה המס על דלק בישראל הוא בין הגבוהים בעולם, והאפשרות השנייה מסובכת מידי ליישום.
לקריאה נוספת: שקר ההיברידיות-הנטענות: מזהמות עד פי 12 מנתוני היצרן הרשמיים
אז איך מעודדים מעבר לרכב נטול פליטות בישראל בלי לפגוע בתקציב המדינה? ראשית לכל צריך להפסיק עם ה"בלוף" ולא להטיב עם היברידיות או היברידיות-נטענות אלא לשים אותן באותה טבלת "מיסוי ירוק" עם מכוניות מזהמות רגילות. יתרון המס שלהן צריך לנבוע מן הביצועים, ומהם בלבד.
שנית, צריך לקדם מכשירי מס שיעודדו התקנת תשתיות טעינה ופתרונות טעינה מתקדמים. שלישית, צריך להציג מהר ככל האפשר מתווה מיסוי חדש לעשור הקרוב "בלי טריקים ובלי שטיקים" – כדי שכל המשק יוכל לתכנן נכון את ההשקעות בציוד וברכב. היות שאי אפשר למסות חשמל לרכב חייב המתווה החדש להתבסס על מיסוי בעלות (אגרת רישוי שנתית) ומיסוי נסועה, ולספק הטבות מס לסוללות חשמליות בכלל (ולרכב בפרט).
שנת 2020 באירופה הוכיחה את מה שלא צריך היה הוכחה: הכסף מדבר ו"הבולשיט הולך". כיום, כאשר "חרדת הטווח" של רכב חשמלי מתחילה להיעלם, השיקול היחיד שמשפיע על החלטת הקניה הוא השורה התחתונה: מחיר המכונית.
3. ישראל: שום דבר לא קורה כאן בין קורונה לסבב בחירות נוסף
2020 תפסה את מדינת ישראל בתקופה הגרועה ביותר בהיסטוריה שלנו מבחינה חברתית-פוליטית, אחרי שלושה סבבי בחירות וללא הכרעה. משבר קורונה חשף את כל הפוליטיקאים שלנו במערומיהם, וסיפק לנו מבט מעמיק וחסר תקדים לאופן קבלת ההחלטות בממשלות ישראל בעשור האחרון (ואולי אף מעבר לכך).
כל מה שראינו בהתנהלות היום יומית מול קורונה – קרבות אגו, מינויים פוליטיים, לחצים של קבוצות לחץ פוליטיות, מערכת ציבורית מותשת ומוחלשת, לחצים כלכליים והתעסקות בטפל במקום בעיקר – כל אלה משקפים רק את קצה הקרחון של כלל המערכות הממשלתיות בישראל.
ה"טיפול" בקורונה לאורך 10 חודשים מקביל במידה רבה ל"טיפול" בתאונות הדרכים ב-15 השנים האחרונות, ובתחומים רבים נוספים שעליהם אחראים משרדי התחבורה והאוצר, ואחת הדוגמאות הכואבות לכך הוא מצבנו העגום בתחום הרכב החשמלי.
בשנים 2007-2012 פעלה בישראל חברת 'בטר פלייס' שהייתה בין אלה שהציתו את החזון הממשלתי לעצמאות אנרגטית, השתחררות מנפט, ו"לימוד העולם" להשתחרר מלפיתת החנק של מפיקות הנפט הערביות. צריך לומר ביושר שהמודל של 'בטר פלייס', ובעיקר ההתנהלות שלה, היו שגויים ולכן היא נדונה לכישלון, אבל צריך לזקוף לזכותה את העובדה שהיא ניערה את הממשלה ופתחה כאן את העיניים ואת הלב לקראת עתיד הרכב החשמלי.
8 שנים לאחר הפסקת הפעילות של 'בטר פלייס' אפשר להכתיר את ההתנהלות של ממשלת ישראל בכל הקשור לאימוץ מהפכת הרכב החשמלי במילה מוכרת וברורה אחת: "מחדל". ממקום שבו הובלנו את העולם, שכם אל שכם עם נורבגיה, ישראל מפגרת כיום אפילו אחרי הודו בכל הקשור לתוכניות ממשלתיות אופרטיביות לקידום תחבורה חשמלית, ושנת 2020 הייתה שנת קיפאון נוספת שבה התדרדרנו עוד יותר לאחור. בין קורונה לבחירות לאף אחד אין קשב או סבלנות להביט על המתרחש בעולם ולבנות כאן את התשתיות הנחוצות ואת מתווה המיסוי היעיל, כאמור בסעיף הקודם.
4. איחוד פיג'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר
על האיחוד הגדול ביותר בתעשיית הרכב בשנים האחרונות – זה שמקים בימים אלה את יצרנית הרכב הרביעית בגודלה בעולם – הוחלט כבר בסוף 2019, אבל נדרשה שנה שלמה כדי להשלים את כל הבחינות והבדיקות הרגולטוריות ולהגיע להסכמים נחוצים שיצמצמו את הפגיעה בתחרות.
חברת סטלנטיס החדשה תאחד תחת קורת גג אחת 15 מותגי רכב – רובם בין הוותיקים ביותר בתעשייה, היא תפעל בעיקר בשוק הצפון אמריקני ובשוק האירופאי, אבל יש לה גם פעילות בסין, במזרח אירופה ובדרום אמריקה. סטלנטיס תנוהל על-ידי קרלוס טווארס, מי שהציל את פיג'ו-סיטרואן ומנהיג אותה כיום.
מהפכות הרכב החשמלי והתחבורה החכמה אילצו את המיזוג הזה, אלא שלרוע המזל הן לא בהכרח מבטיחות את קיומו ארוך הטווח. מיזוגים ורכישות מאפיינים אמנם את תעשיית הרכב מיומה הראשון ועד היום, אבל כאשר בוחנים את רשימת המיזוגים של שלושת העשורים האחרונים היא לא מנבאת טוב. לצד מספר יצרניות רכב קטנות שנרכשו על-ידי יצרניות גדולות (סיאט, סקודה, דייהטסו, וולוו) או החליפו ידיים (יגואר לנד-רובר, מיצובישי) – צריך לזכור שאפילו בשותפות הרופפת בין רנו לניסאן התגלו בשנתיים האחרונות סדקים, ולא נשכח את כישלון "איחוד השווים" בין מרצדס לקרייזלר, את בריחת ב.מ.וו. מרובר, ואת התפשטות ג'נרל מוטורס ופורד מנכסיהן (סאאב, אופל, מאזדה, יגואר לנד-רובר, אסטון מרטין).
מצד שני, על אף שפע המותגים שלהן גם לפיג'ו-סיטרואן וגם לפיאט-קרייזלר אין זכות קיום עצמאית, והחיבור של שתיהן – למרות הבעייתיות הרבה שבו – יכול ליצור ישות חזקה יותר מסך חלקיה. פיאט-קרייזלר, למשל, כמעט לא קיימת יותר באירופה ורוב הכנסותיה מגיעות מן השוק הצפון אמריקני, ואילו המצב של פיג'ו-סיטרואן הפוך: 75% מהכנסותיה מגיעות מן השוק האירופאי הצפוף והתחרותי.
שלוש השנים הקרובות, שבן יחושל החיבור הזה, יהיו לא רק קריטיות אלא גם מרתקות מכיוון שבמקביל יתקיימו מעבר לפלטפורמות חשמליות או מחושמלות, מיצוב מחדש של רבים ממותגי הקבוצה וגם ניסיונות חדירה מחודשים לשוק הסיני ולשוק ההודי (שמקביל ההחדרת מותגים נוספים לשוק הצפון אמריקני).
המותגים הרווחיים ביותר של סטלנטיס הם ג'יפ, ראם ופיג'ו, וגם לגבי מותגי ההילה הספורטיביים – מזראטי ואבארת' – אין מה לדאוג. סיטרואן ואופל יצטרכו למצוא את מקומם גם מחוץ לאירופה – הראשון בהודו וסין והשני בצפון אמריקה, ואלפא-רומיאו תצטרך לעבור ניתוח לב פתוח עם השתלת איברים כדי לנצל סוף סוף – אחרי 35 שנות הפסדים – את מעמדה המיוחד בקרב אוהבי הרכב והנהיגה.
פיאט, כרגיל, תהיה המרוויחה הגדולה ביותר מכל מיזוג, וכמו שהגירושין מג'נרל מוטורס הביאו לעולם את 500 "החדשה" – כך צפויה החתונה החדשה להניס שלל דגמים חדשים על בסיס פלטפורמות של פיג'ו-סיטרואן. שאלות קיומיות מרחפות כרגע מעל דודג', קרייזלר ו-DS ורוב הסיכויים שניאלץ להיפרד מלנצ'יה.
כך או אחרת, בימים הקרובים צפויות החלטות אישור של העסקה באסיפות בעלי המניות של שתי החברות, ועד לסוף ינואר צפויה סטלנטיס לצאת לדרך חדשה.
5. תחבורה ציבורית OUT מכונית נוסעים IN
בתוך כדי ההלם הראשוני שחטפנו מקורונה – בימים אלה לפני שנה – והפגיעה בייצור ובמכירות רכב במחצית הראשונה של 2020, נראה היה שאחת התעשיות הגדולות בעולם עומדת בפני מכה קשה יותר מזו של משבר הסאב פריים ב-2008-2009. אבל רגע אחרי שמערכי הייצור האדירים של תעשיית הרכב וספקיות המשנה שלה התאוששו והתאימו את עצמן למציאות החדשה הופתענו לגלות עד כמה הפכה המכונית למרכיב מרכזי וקריטי להתנהלות של האנושות. בישראל, כמו במדינות אחרות בעולם, היו רבים שהחזירו מכוניות "צמודות" למקומות עבודה שננטשו, אבל רבים אחרים, וגם מחזירי המכוניות הצמודות – לא יכולים לסמוך על תחבורה ציבורית מחשש להידבקות.
התוצאה הייתה הסתערות על מגרשי המכוניות המשומשות, מה שהחזיר את הסומק ללחיים ואת השחור למאזנים של רוב חברות הליסינג וההשכרה, כמו גם של הדילרים ומערכי הטרייד-אין בעולם. גם המכירות של רכב חדש כמעט ולא נפגעו – ודאי ביחס לענפים אחרים שממש קרסו – מפני שרוב אזרחי העולם המערבי נאלצו לוותר על בילויים ונסיעות – וזה הותיר בחשבונות הבנקים שלהם כסף שהוקצה לרכישת מכוניות.
התוצאה, אגב, פחות טובה מכפי שהיא נשמעת, מפני שאת המחיר נשלם כולנו בעומסי תנועה בלתי אפשריים כאשר העניינים יחזרו בשעה טובה למסלולם. גם אחרי קורונה רבים לא יסמכו בעתיד על תחבורה ציבורית, ולכל הפחות ישתדלו להימנע משימוש בה למשך תקופה מסוימת, וכל המפעילים יצטרכו למצוא דרכים חדשות כדי להגן על משתמשי התחבורה מפני זיהומים ומחלות.
סקטור נוסף שנפגע אנושות הוא תחום התחבורה המשתפת שהתפתח בשנים האחרונות כאלטרנטיבה לתחבורה ציבורית מחד ולרכב בבעלות פרטית מאידך. לנוכח קורונה, מי מאיתנו רוצה להיחשף כעת לרסס הטיפתי של מי שנהג לפנינו ב"אוטו-תל" או לנהג ולנוסעים הקודמים ב"אובר"?
2020 סערה על כל העולם, וגם את מה שיקרה איתנו ב-2021 לא יכולנו לדמיין בימים אלה לפני שנה אחת בלבד.
