מכוניות היברידיות-נטענות הן בלוף וסכנה לאיכות האוויר שכולנו נושמים, מכוניות עם מנועי בנזין ודיזל צורכות בממוצע 20% יותר דלק ממה שמבטיחים לנו, ותעשיית הרכב תחטוף בקרוב מהלומה שתחזיר אותה 8.5 שנים אחורה, אל "פרשת דיזלגייט".
זאת השורה התחתונה שמסכמת שני דוחות נפרדים שפורסמו בשבוע שעבר על ידי מועצת האיחוד האירופאי ועל ידי בית הדין האירופאי לביקורת שהוא סוג של מקבילה למבקר המדינה. הדוחות מבוססים על סיכום ראשוני של נתוני פליטת זיהום אוויר מרכב כפי שנאספו "בעולם האמיתי" באירופה.
החדשות הטובות היחידות, ולכן ראוי לפתוח איתן, הן שתקן WLTP שממנו נגזרות כיום בדיקות זיהום האוויר שמבוצעות במעבדה לכל כלי הרכב החדשים פחות גרוע מתקן NEDC שקדם לו, זה שהתברר בדיעבד כבדיחה מארץ האגדות.
החדשות הפחות טובות הן שמכוניות הבנזין והדיזל שלנו צורכות בין 20% ל-24% יותר דלק מכפי שסיפרו לנו, ואם קניתם רכב היברידי-נטען וחשבתם שזה ישתלם לכם כלכלית יש מצב שנפלתם עם חשבון לא נכון.
ההשלכות המעשיות שצפויות לאחר פרסום הדוחות והמסקנות הן ראשית לכל מניעת כל סוג של סובסידיה לכלי רכב היברידים-נטענים, ואולי אפילו הטלת מיסים מיוחדים על כלי הרכב האלה. במקביל צפויה גריסת השיטה המעוותת שמאפשרת ליצרניות רכב למכור כלי רכב מזהמים מאוד "בתמורה" למכירת כלי רכב אחרים, שאינם מזהמים.
מהלכים כאלה אמורים לדחוף את אירופה להשקעות נוספות בקידום הרכב החשמלי ולהתייקרות לא מבוטלת של מחירי כל כלי הרכב הכבדים והגדולים, כלי רכב עם מנעים גדולים ורכבי יוקרה.
בחיים עצמם
הדוח הראשון שפורסם על-ידי מועצת האיחוד האירופאי מסכם שנה מלאה ראשונה של איסוף נתוני אמת מכלי רכב שנוסעים על כבישי אירופה. הנתונים נאספו באמצעות רכיבי מחשוב אלקטרוניים לניטור צריכת דלק (OBFCMs) שמותקנים בכל מכוניות הנוסעים שנמכרות במדינות האיחוד מאז שנת 2021 ובכל כלי הרכב המסחריים הקלים משנת 2022.
כצפוי, וכפי שהזהירו מזמן ארגוני הגנת הסביבה, קיים פער משמעותי בכמות דו תחמוצת הפחמן (CO2) שנפלטת מכלי הרכב לבין הנתונים שנמדדים במעבדה, ופער זה מייצג באופן די מדויק גם ההפרש בכמות הדלק שכלי רכב אלה צורכים ביחס לנתוני המפרט שמוצג באולמות התצוגה. מדובר בתוספת ממוצעת של כ-1.5 ליטר של בנזין לכל 100 קילומטרים של נסיעה.
נזכיר שתקינת זיהום האוויר ותצרוכת הדלק האירופאית הנוכחית, WLTP, הוצגה באירופה פחות משנתיים לאחר התפוצצות "פרשת דיזלגייט". השיטה החדשה מבוססת על מסלול בחינה מחמיר יותר של כלי רכב במבחני מעבדה שנדרשים כדי לקבל תקינה אירופאית. שיטת WLTP מתיימרת לייצג תנאי מבחן קרובים למציאות ובוודאי קרובים מאלה שייצגה השיטה שקדמה לה.
כבר בסמוך להצגת WLTP טענו נציגי ארגוני הגנת הסביבה שגם שיטה זאת מציגה נתונים "אופטימיים" מידי ולנוכח טענות אלה חייבה מועצת האיחוד את יצרניות הרכב להתקין התקני OBFCM בכל המכוניות החדשות שנמכרו באירופה החל בשנת 2021.
הדוח החדש מבוסס על נתונים שנאספו ממכוניות חדשות שעלו על כבישי אירופה במהלך שנת 2022, אם כי חלק מיצרניות הרכב התאמצו מעט מאוד כדי לספק אותם לאנשי האיחוד האירופאי. הדוח הראשון שמופק בנושא הזה מבוסס, לכן, רק על כ-600,000 כלי רכב וכמיליון מדידות, או כ-10% מכלי הרכב (הרלוונטיים) החדשים שנמכרו באירופה בשנת 2021. גם כך – הנתונים מטרידים מאוד.
בממוצע, כמות ה-CO2 שפולטים מנועי בנזין במכוניות חדשות גבוה ב-23.7% מנתוני המעבדה שמופקים לפי תקן WLTP ומפורסמים על ידי יצרניות הרכב, ואילו כמות ה-CO2 שמייצרים מנועי דיזל חדשים גבוה ב-18.1% מנתוני המעבדה.
בלוף בשם היברידיות-נטענות
תיאורטית, מכוניות היברידיות-נטענות יכולות לספק תצרוכת דלק וזיהום אוויר נמוכים בעשרות אחוזים ביחס למכוניות שמצוידות במנועי בנזין או דיזל מפני שאפשר לטעון אותן ולהשתמש בהן כמכוניות חשמליות לכל דבר ועניין. זאת הסיבה שגם בישראל וגם במדינות אחרות הן זכו לסובסידיות נדיבות.
אבל יש שתי בעיות. ראשית, אף אחד לא יכול להכריח את בעלי הרכב לטעון את הסוללות, ומכיוון שטווח הנסיעה ה"חשמלי" של חלק מן המכוניות לא תמיד מצדיק את המאמץ – הרבה בעלי רכב היברידי-נטען פשוט לא טורחים לחבר אותם לעמדת טעינה.
הבעיה האחרת היא שלהיברידיות-נטענות יש סוללות גדולות וכבדות יותר מאלה של היברידיות לא נטענות, ולאורך כל חיי הרכב הוא סוחב משקל רב – גם לאחר שהסוללות אפילו לא מאפשרות להתקרב לטווח המוצהר של יצרנית הרכב.
עד עכשיו אפשר היה להתווכח מכאן ועד טהרן אם היברידיות-נטענות מועילות למישהו או לא, אבל כעת מוגשים לנו נתונים אמת שמבוססים על מדידות "בעולם האמיתי", ואיתם קשה יותר להתווכח. מן הדוח החדש עולה שהיברידיות-נטענות פולטות לאוויר פי 3.5 דו-תחמוצת הפחמן מכפי שמוצהר על-ידי היצרניות (בהתבסס על מבחן WLTP), וזה אומר גם שהן צורכות 350% יותר בנזין מכפי שהובטח.
ממוצע נתוני המעבדה של היברידיות-נטענות לפי שיטת WLTP עומד על פליטת 39.6 גרם CO2 לכל קילומטר של נסיעה, אבל מכשירי הניטור מדדו בעולם האמיתי ממוצע של 139.4 גרם לקילומטר. מן הצד השני של המנוע זה מתבטא בתוספת ממוצעת משמעותית של כ-4 ליטרים של בנזין לכל 100 קילומטרים של נסיעה.
די כבר עם "נתוני צי רכב"
לבריטים, א-פרופו 'ברקסיט' ופרישתם מן האיחוד האירופאי, נמאס גם משיטת החישוב העקומה של זיהום אוויר שנתפרת למידותיהם של יצרניות הרכב. באיחוד האירופאי חייבת כל יצרנית לעמוד בכמות פליטות מרבית (שבעצמה מבוססת על נתוני WLTP האופטימיים), אבל כדי למכור מכוניות יוקרה סופר מזהמות אפשר לקזז את הפגיעה הסביבתית שלהן עם מכירת מכוניות שלא מייצרות זיהום בכלל. הרעיון הוא שהממוצע של כל המכוניות שמוכרת יצרנית מסוימת לא יהיה גבוה מ-115.1 גרם CO2 לקילומטר (93.6 החל משנת 2025).
השיטה העקומה הזאת, שנקראת "ממוצע זיהום אוויר לצי רכב", יובאה מארצות הברית וגם שם היא משמשת למסחר ב"זכויות זיהום אוויר" (שהכניס ל'טסלה' מיליארדי דולרים).
כעת, בעקבות הדוח האחרון, ממליץ בית הדין האירופאי לזנוח את המודל הקיים ולאמץ את השיטה הבריטית ולעבור לקביעת "יעדים שמבוססים על אחוז מינימלי של כלי רכב עם אפס פליטות".
בדוח של בית הדין האירופאי לביקורת מובעת (ביקורת) קשה על "דפוסי הטעינה בעולם האמיתי" של היברידיות-נטענות ובעיקר דרישה לשנות את אופן החישוב של פליטת המזהמים שלהן. לא פחות חשוב: מובעת גם "דאגה מן הדומיננטיות של "רכבי שטח כבדים" ושל רכבי יוקרה, שם התגלו פערים משמעותיים במיוחד בין נתוני "העולם האמיתי" לבין נתוני המעבדה.
בשורה תחתונה הדוח קורא להגדלת שיעור המכירה והשימוש בכלי רכב חשמליים או, בלשון הדוח, "האתגר המרכזי לעמידה ביעדי הפחתת פליטות לשנת 2030 ואילך יהיה להבטיח קליטה מספקת של כלי רכב מאופסי פליטות… באופן ספציפי יהיה חשוב להתייחס למחיר של כלי רכב חשמליים, לספק להם תשתית טעינה מספקת ולהבטיח אספקה של חומרי גלם לייצור סוללות".
בהודעת בית הדין לביקורת נכתב: "על הנציבות האירופאית להעריך את ההיתכנות, העלויות והתועלות של השינויים הבאים ברגולציית ה-CO2 ולהחליף את היעדים הנוכחיים… ביעדים שמבוססים על נתח מינימלי של כלי רכב מאופסי פליטה".
הצד השני של המטבע הוא צפי להתייקרות משמעותית במחיריהם של כלי רכב עם מנועי בעירה גדולים ובמיוחד של כלי רכב גדולים וכבדים כמו "רכבי שטח" ורכבי יוקרה. למעשה – יש מצב שהנתנים שפורסמו כעת יניעו מחדש את הדרישה שהעלתה בשנת 2019 מפלגת הירוקים הגרמנית להגבלת מכירתם של קרוסאוברים גדולים ו/או להעלות את המיסוי שהם נדרשים לשלם ואולי אפילו למצוא דרך לאסור לחלוטין מכירה שלהם.
עם זאת, בשונה מאיתנו האירופאים עובדים באופן מסודר ותקנות חדשות לא מתקבלות שם כלאחר יד. החקיקה הקיימת כרגע לא תשתנה בשנה וחצי הקרובות וכך גם שיטת WLTP על נתוני האופטימיים. למען האמת – יצרניות הרכב האירופאיות "ניצלו" ממש לאחרונה מהחמרה משמעותית של תקני הפליטה עם כניסתה לתוקף של תקינת 'אירו 7'. מבחינה מעשית לא צפוי, לכן שנתחיל להרגיש שינוי כלשהו בתקני הזיהום ובהכבדת היד על תעשיית הרכב לפני שנת 2026.
לקריאה נוספת:
האם כדאי להחליף סוללה מקולקלת במכונית היברידית בת 7 שנים או יותר?
סוף עידן הבעירה הפנימית: מנועי בנזין ודיזל מניעים באופן עצמאי את פחות ממחצית המכוניות החדשות שנמכרו השנה באירופה
כל טכנולוגיות המנועים המתקדמות והמסובכות לא מועילות: מכוניות פולטות זיהום בדיוק כמו לפני 12 שנים
יש לך רכב בן 12 שנים שלא עבר טסט בגלל זיהום אוויר? קבל 6,000 דולר לקניית רכב חשמלי חדש
