"פרשת דיזלגייט" מסרבת לגווע שש שנים לאחר שפרצה לחיינו ושינתה את תעשיית הרכב מקצה לקצה. שלוש יצרניות הרכב הצרפתיות מואשמות בהונאת הרשויות והצרכנים, והן נדרשו לשלם קנסות כבדים ולהעמיד ערבויות בהיקפים של עשרות מיליוני אירו בגין חלקן בפרשה. ארגוני הגנת הסביבה ממנפים את החקירות והאישומים כנגד יצרניות הרכב כדי לקדם את תקינת 'יורו 7' אשר תקשה עוד יותר על שנותיו האחרונות של מנוע הבעירה הפנימית.
כזכור, "פרשת דיזלגייט" התפוצצה בשלהי שנת 2015 לאחר שהסתבר שקבוצת פולקסווגן, באמצעות רכיבים שסופקו לה על-ידי חברת בוש הגרמנית, התקינה "תוכנת רמאות" שמזהה שמכונית נמצאת במבחן זיהום אוויר ואז היא משנה את ניהול המנוע כדי שיפלוט פחות מזהמי-אוויר מכפי שהוא פולט בשימוש רגיל.
התוכנה הותקנה ברחבי העולם ב-11 מיליון מכוניות עם מנועי דיזל, ולאחר שהמרמה נחשפה היא עלתה לקבוצה בפגיעה קשה במוניטין שלה, יותר מ-32 מיליארד אירו בקנסות, קריאות לתיקון והוצאות משפטיות, ובנוסף נשלחו מספר מנהלים בחברה למאסר, אחרים פוטרו, ויש גם מי שנדרשים כעת לשלם פיצויים לחברה עצמה.
בשנת 2017 הסכימה פולקסווגן לפשרה שבמסגרתה הודתה באישומים כלפיה ושילמה קנסות לרשויות בארה"ב, ובמקביל החלו הרשויות האירופאיות לחקור את היצרניות המקומיות. לפני כשנתיים, באפריל 2019, האשים האיחוד האירופי את שאר יצרניות הרכב הגרמניות בקנוניה לפיה פולקסווגן חברה עם ב.מ.וו. ומרצדס כדי להגביל פיתוח של טכנולוגיות פחות מזהמות ולעכב את ההשקה שלהן. היצרניות הגרמניות הואשמו שהן הפרו את חוקי ההגבלים העסקיים בכך שניהלו מעין קרטל לתיאום סטנדרטים טכניים במטרה לחסוך בעלויות פיתוח. התוצאה, לטענת האיחוד, הייתה פגיעה בתחרות, מניעת האפשרות שצרכנים יוכלו לבחור במכוניות פחות מזהמות, וכמובן גם פגיעה בסביבה.
במהלך השנתיים שחלפו מאז המשיכו רשויות שונות באירופה לחקור את שאר יצרניות הרכב, והרשויות בצרפת פשפשו במעשי היצרניות המקומיות. לפני כחודש הוגשו כתבי אישום כנגד רנו, וימים לאחר מכן גם כנגד פיג'ו-סיטרואן, ובהם הן מואשמות שחלק ממנועי הדיזל שייצרו בין השנים 2009 – 2015 פולטים פי עשרה תחמוצת חנקן (NOx) בחיים האמיתיים מכפי שדווח ומכפי שנמדד במבחנים סטטיים.
רנו נדרשת לשלם קנסות ולהעמיד ערבויות בסכום מצטבר של 80 מיליון אירו, פיג'ו נקנסה ב-40 מיליון אירו, וסיטרואן ב-33 מיליון אירו. סכומים אלה נחלקים לקנסות מיידיים, ערבויות לקנסות עתידיים, ולפיצויים עתידיים, כך שהחברות אמנם לא נדרשות לשלם הכל בבת אחת – אבל בסך הכל מדובר ביותר מאשר "מכה קטנה בכנף".
רנו, שהואשמה כאמור ראשונה, פרסמה תגובה שבה נכתב: "החברה נחשבת חפה מפשע ומכחישה שביצעה כל עבירה. החברה מזכירה שכלי הרכב שלה לא מצוידים בתוכנת חבלה כלשהי למכשירי בקרת זיהום האוויר. רנו תמיד צייתה לתקנות הצרפתיות והאירופיות. רכבי רנו אושרו תמיד בהתאם לחוקים ולתקנות שבתוקף". במילים אחרות, אנשי רנו טוענים ראשית לכל שלא עברו עברה, וחשוב מכך – שהממצאים לגביהם לא כוללים הונאה מכוונת כמו זאת שהוטמעה ברכיבים של חברת בוש אצל פולקסווגן.
ימים לאחר מכן פרסמה סטלנטיס, חברת האם של פיג'ו-סיטרואן, תגובה להאשמות כלפי פיג'ו וסיטרואן ובה נכתב שהן נמצאות "בתהליך של הערכת אפשרויות ההגנה (מפני התביעה). צעד זה בחקירה המשפטית יאפשר לצדדים הנחקרים גישה מלאה לתיק, ויעניק להם הזדמנות להתגונן מפני ההאשמות. החברות מאמינות שמערכות בקרת הפליטה עומדות בכל הדרישות הרלוונטיות בזמנים הרלוונטיים, וגם כיום, והן מצפות להזדמנות להוכיח זאת".
אגב, ההפתעה המעניינת יותר בהודעתה של סטלנטיס היא ההודעה שגם פיאט האיטלקית, כעת חלק מקבוצת סטלנטיס, זומנה להופיע בפני הרשויות הצרפתיות כחלק מאותה חקירה.
מה השתנה ומה ישתנה בעתיד?
פרשת דיזלגייט זעזעה עמוקות את קבוצת פולקסווגן, ומעבר לנזקים הכלכליים האדירים היא הזיזה הצידה דור אחד של מנהלים והעלתה דור אחר, בתוך כדי ביצע שינויים ארגוניים מרחיקי לכת. התוצאה המעשית, שכבר ניכרת בשטח, הייתה הפניית עשרות מיליארדי אירו לתוכניות פיתוח של רכב חשמלי, ובכלל זה פלטפורמות חדשות, מפעלי יצור רכב ייעודיים, ומפעלים לייצור סוללות לרכב חשמלי. נכון להיום פולקסווגן מובילה את תעשיית הרכב עם מספר הדגמים החשמליים שהיא מייצרת על גבי פלטפורמה ייעודית ומודרנית לרכב חשמלי.
יצרנית הרכב הראשונה שהתעוררה אחרי פולקסווגן והבינה את גודל השעה היא יונדאי-קיה, שגם היא פיתחה פלטפורמה חשמלית טהורה וכבר החלה להנפיק על גביה דגמים חדשים, וגם ג'ילי – יצרנית הרכב הסינית השאפתנית הצטרפה אל חוליית החוד הזאת.
"דיזלגייט" זעזעה גם את הציבור ואת הרגולטורים באירופה, ואלה הקשיחו במהירות את תקני זיהום האוויר והטילו קנסות אדירים על יצרניות הרכב שלא עמדו בהם. בפועל, זה הכח החזק ביותר שמניע את היצרניות למהר לשוק עם דגמים חדשים של כלי רכב חשמליים טהורים ועם פתרונות ביניים כמו מכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות.
גם הלחץ הציבורי והפוליטי עשה את שלו, וכתוצאה ממנו הכריזו ערים שונות באירופה על איסור הכניסה של כלי רכב מונעי דיזל לשטחיהן. משם התפתח האיסור הזה לרמה ממשלתית, כאשר עוד ועוד מדינות אירופאיות קבעו תאריכי יעד לאיסור מוחלט של מכירת מכוניות עם מנועי בעירה פנימית. רוב מדינות מערב אירופה קבעו יעדים כאלה לטווח שבין 2030 ל-2040, אך יש גם מי שהקדימו אותו לשנת 2027, שזה ממש "מעבר לפינה". בחודש הקרוב צפוי הפרלמנט האירופאי לקבוע יעד אחיד כזה למדינות האיחוד.
לפני כשנה אימצה נציבות האיחוד האירופאי את תוכנית תקני "אירו 7" כחלק מ"העסקה הירוקה האירופאית" לצמצום זיהום האוויר, וזו כוללת תקני פליטה מחמירים לכל מכוניות הבנזין והדיזל, הרכב המסחרי הקל וגם משאיות ואוטובוסים. הנרטיב של התוכנית הוא להבטיח שכלי הרכב שמתגלגלים על כבישי האיחוד האירופי יפלטו מעט זיהום אוויר לא רק ברגע שבו הם עולים על הכביש ככלים חדשים – אלא לכל אורך חייהם, ולא רק במבחני מעבדה אלא גם "בחיים האמיתיים".
אלא שארגוני איכות סביבה אירופאים מזהירים שיצרנית הרכב האירופאיות מפעילות כעת לחצים על הממשלות והרגולטורים במטרה להפחית את דרישות תקני "יורו 7", ושזה ניכר ב"מתקפה" של התאחדות יצרניות הרכב האירופאיות (ACEA) שטוענת שתקינה זאת "תהרוג את מנוע הבעירה הפנימית בטרם עת".
לקריאה נוספת: תגידו שלום ל"יורו 7" ולא להתראות למנוע הבעירה
השלב הבא, הגורלי, במאבק הזה צפוי ברבעון האחרון השנה, שבו אמור הפרלמנט האירופאי לאמץ את התקינה שנקבעה במהלך השנה האחרונה. המשמעות היא שבחודשיים הקרובים יגיע מאבק זה לשיאו, ולאחר מכן נדע אם אפשר יהיה להכריז על תאריך פטירה רשמי למנועי בנזין ודיזל, או, כפי שאמר מארק טווין, ש"הידיעות אודות מותם מוקדמות מידי".
