פורד שברה לאחרונה שיא עולמי שאף יצרנית רכב לא מאחלת לעצמה והיא מחזיקה כרגע בתואר אלופת העולם במספר הריקולים שהוכרזו על-ידה בשבעת החודשים הראשונים של שנת 2025.
עם יותר מ-80 קריאות לתיקון פורד עקפה תוך חצי שנה את השיא הלא מחמיא שרשמה ג'נרל מוטורס באותו תחום ב-12 החודשים של שנת 2014, ונזכיר שהשנה עוד לא נגמרה.
אם לא די בכך – חלק מן הריקולים של פורד מתאפיינים בתקלות מסוכנות או יקרות, ובחלק מהם גם בהיקפים עצומים של יותר מחצי מיליון כלי רכב. באופן כללי נקראו כלי רכב לתיקון תקלות שונות – בין עדכון תוכנה למצלמת רוורס ועד לסכנת שריפה ממשית במנוע – וזה מזכיר לנו שכמעט לכל כשל סדרתי ברכב יש משמעות בטיחותית.
התמונה שמצטיירת היא של משבר איכות חסר תקדים אצל יצרנית הרכב האמריקנית השנייה בגודלה, אבל באופן קצת מפתיע חשוב לזכור שלמטבע הזה יש שני צדדים. המספר הגבוה של ריקולים הוא כמובן לא משהו שמישהו יכול או צריך להתגאות בו. אלא שבאופן פרדוקסלי זה עשוי להעיד גם על שקיפות ואחריות תאגידית – בין אם מתוך בחירה או בלית ברירה.
בכתבה זאת נצלול לעומק הנתונים, ננתח את העקרונות שמאחורי הקריאות לתיקון, נסביר מדוע עלינו לחשוש יותר מיצרניות רכב שלא מפרסמות ריקולים מאשר מאלה שכן – ונסביר מה כל זה אומר עבור בעל רכב בישראל.
אף אחד לא יחגוג את השיא הזה
כדי להבין את גודל המשבר חייבים להתחיל במספרים, ובמקרה של פורד הם מספרים סיפור דרמטי, כמעט מפחיד.
עד אמצע 2025 הכריזה פורד על יותר מ-80 קריאות לתיקון נפרדות בצפון אמריקה וכבר אז היא ניפצה את השיא הקודם, שנקבע בשנת 2014 על-ידי ג'נרל מוטורס ועמד על 77 קריאות בשנה שלמה. מאז פרסמה פורד 14 קריאות נוספות לתיקון.
צריך להדגיש: כמעט בלתי אפשרי לבנות "טבלת אליפות עולם" מדויקת של קריאות לתיקון מפני שהרגולטורים בכל אחד מן השווקים החשובים של תעשיית הרכב (סין, ארה"ב, אירופה, יפן וקוריאה) מתייחסים אחרת לחובת הדיווח ולשקיפות שמתבקשת עבור בעלי רכב.
ארצות הברית, שבה פועל מינהל הבטיחות בדרכים (NHTSA) ומעל ראשיהן של יצרניות הרכב מונפת החרב של תביעות ייצוגיות – היא המדינה המתקדמת וה"שקופה" ביותר גם מבחינת חובת הביצוע של ריקולים וגם מבחינת חובת הדיווח לציבור. מינהל הבטיחות מחייב את יצרניות הרכב לדווח לו על תקלה בטיחותית תוך חמישה ימים גם אם אין לה עדיין פתרון, ואילו "חרב התובענות הייצוגיות" יוצרת תמריץ כלכלי אדיר לדווח ולתקן תקלות לפני שיהפכו לאסון משפטי ופיננסי. המערכת האמריקאית, למעשה, מעודדת ומחייבת שקיפות פומבית.
הקיצון ההפוך הוא סין – שהיא כיום שוק הרכב הגדול ביותר בעולם ויצואנית הרכב הגדולה ביותר בעולם. ממשלת סין מספקת ליצרניות הרכב שלה מעטפת הגנה שכוללת היעדר שקיפות צרכנית בכל הקשור לתקלות סדרתיות.
"על הנייר" קיימת בסין מערכת רגולטורית לביצוע קריאות לתיקון אבל בפועל קיימים חששות משמעותיים לגבי שקיפות המידע, ומחקרים מצאו פער בין שיעור הקריאות לתיקון של תקלות בטיחותיות לבין תקלות שאינן בטיחותיות, וזה עלול לרמז על כך שחומרת התקלות מוסתרת לעיתים מן הציבור.
אירופה, יפן וקוריאה נמצאות איפה שהוא בין לבין. הרגולציה האירופית מתמקדת יותר בבדיקות מחמירות לפני אישור דגם לשיווק. תהליך הקריאה לתיקון לאחר מכירה פחות ריכוזי ופומבי: אין מאגר מידע מרכזי ומדורג כמו זה של ה-NHTSA, ואין איום בתביעות ייצוגיות. מידע רלוונטי לציבור מפוזר בין רשויות לאומיות (כמו KBA בגרמניה או DVSA בבריטניה) ומערכת ההתראה האירופית (Safety Gate).
כתוצאה מכך, יצרניות רכב באירופה נוטות לטפל בתקלות באופן שקט יותר, למשל במסגרת טיפולים שוטפים במוסך, מבלי להכריז על ריקול רשמי.
מבחינת הצרכנים, בעלי רכב, צריך להתייחס לקריאות לתיקון כמו אל כל אפידמיה אחרת: יש לקחת בחשבון גורמים גיאוגרפיים ודמוגרפיים – אבל למען "הזהירות המונעת" יש להניח שמחלה שתוקפת במקום אחד לא מרחמת במקום אחר. ההבדלים בין נתוני אפידמיות קשורים בדרך כלל בעיקר לאופן האיסוף והפרסום שלהם.
האם זה שיא היסטורי?
פורד, כאמור, הכריזה עד היום על 94 קריאות לתיקון בצפון אמריקה ובמקום השני ניצבת סטלנטיס, שגם היא שברה כבר את השיא ההיסטורי של ג'נרל מוטורס כשהכריזה על הריקול ה-78 שלה. ג'נרל מוטורס עצמה מחזיקה במקום השלישי עם 41 ריקולים "בלבד".
עם זאת, נתוני הטבלה הצפון אמריקנית משתנים מעט כאשר סוכמים את מספר כלי הרכב שנקראו לתיקון (חלקם נקראו יותר מפעם אחת): פורד זימנה לתיקון יותר מ-5.6 מיליון כלי רכב, ואילו ג'נרל מוטורס – במקום השני מבחינת מספר כלי הרכב שנקראו לתיקון – זימנה קרוב ל-920,000.
הונדה מחזיקה במקום השלישי בטבלת מספר כלי הרכב שזומנו לתיקו עם כמעט 800,000 כלי רכב, וטויוטה, במקום הרביעי, צמודה אליה עם כ-761,000, קצת לפני טסלה שזימנה לתיקון (או תיקנה דרך האוויר) 662,000 מכוניות.
כאן חובה לדייק. השיא שפורד שברה הוא במספר הקמפיינים של קריאות לתיקון ולא במספר המכוניות הכולל. ההיסטוריה של תעשיית הרכב רצופה במקרים בהם תקלה בודדת השפיעה על מספר עצום של כלי רכב.
לדוגמה, כבר בשנת 1980 קראה פורד לתיקון של 21 מיליון כלי רכב עקב האפשרות שבגלל תקלה בתיבת הילוכים אוטומטית היא תשתחרר ממצב חניה. בשנת 2014 התפוצצה "פרשת סוויצ'גייט" וג'נרל מוטורס נאלצה לקרוא לתיקון של כ-27 מיליון מכוניות כדי לתקן או להחליף מתגי הצתה.
הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בעולם, עד היום, בוצעה ועודה מבוצעת על-ידי כמה עשרות יצרניות רכב שנאלצות להחליף כ-100 מיליון כריות אוויר קטלניות מתוצרת טקאטה היפנית.
במילים אחרות, עם כ-5.6 מיליון כלי רכב "בלבד" פורד קבעה בשנת 2025 שיא עולמי שצריך לקוות שאף יצרנית לא תשבור יותר בסעיף מספר הקריאות (השונות) לתיקון ולא מבחינת מספר כלי הרכב שצריך לתקן.
אבל אחרי שדייקנו את הנקודה הזאת צריך לומר גם שהיא מעידה על בעיה הרבה יותר גדולה. קריאה לתיקון של מספר גדול של כלי רכב יכולה להידרש כאשר רכיב תקול אחד פשוט מותקן בהרבה מאוד דגמים (למשל: מתג הצתה). רכיב כזה – ברוב המקרים – מיוצר בכלל על-ידי ספק חיצוני ולא על-ידי יצרנית הרכב. לעומת זאת, הכרזה על 94 קריאות לתיקון שונות מעידה על כשל מערכתי חסר תקדים של מנגנון בקרת האיכות של פורד, וכשזה מגיע למספרים האלה כבר לא מדובר בטעות סטטיסטית או בנתון שיש דרכים שונות לפרש אותו אלא בערך מוחלט.
ריקול טוב, ריקול רע
המספרים היבשים מספרים רק את מחצית הסיפור. השאלה החשובה מבחינת בעלי רכב ומשתמשי דרך היא מה עדיף: יצרנית שמציפה את השוק בקריאות לתיקון או יצרנית שמספר הקריאות שלה נמוך באופן חשוד?
התשובה פחות פשוטה ממה שאפשר לחשוב במחשבה ראשונה.
באופן אינטואיטיבי מספר ריקולים גבוה נתפש כסימן לאיכות ירודה. עם זאת, האלטרנטיבה הרבה יותר גרועה: יצרנית רכב שמודעת לתקלה בטיחותית אך בוחרת להסתיר אותה כדי להימנע מעלויות תיקון ומפגיעה תדמיתית.
צריך לומר את זה באופן ברור: בכל מכונית מודרנית מותקנים יותר מ-20,000 "מספרים קטלוגיים" – כלומר רכיבים שונים החל מרמת הבורג הבודד, כמה אלפי מכלולים וכמה מאות מערכות. הסיכוי שאף אחד מן הרכיבים האלה לא יכשל לעולם – בין אם בגלל תקלת ייצור של רכיב, או כשל הנדסי בתכנון מערכת, או כשל בתהליך ההרכבה של הרכב – שואף לאפס.
מה שמבדיל בהקשר הזה בין יצרנית רכב "טובה" ליצרנית "פחות טובה" הם תהליכי בקרת האיכות על התהליך כולו – החל מרמת ההנדסה והרכש, דרך ניסויים לקראת השקת דגם חדש וכלה בשימוש אפקטיבי במידע שמתקבל מבעלי רכב "בעולם האמיתי".
כצרכנים, בעלי רכב, עלינו לקוות שתהליכי בקרת האיכות יהיו טובים ככל האפשר אך בה במידה גם לברך על גישה פרואקטיבית שבה יצרנית מודה בתקלה וקוראת לתיקון שלה על חשבונה. התנהלות כזאת מעידה על הכרה בבעיה ועל נטילת אחריות להגנה על בטיחות הלקוחות. פורד, אגב, טוענת שהמספר הגדול של קריאות לתיקון נובע מ"גישה אגרסיבית לפתרון בעיות בטיחות ואיכות בשלב מוקדם".
מכאן נובע שמספר ריקולים נמוך לא מעיד בהכרח על איכות גבוהה יותר, ולמען האמת – מספר ריקולים מאוד נמוך אפילו צריך להטריד מפני שהוא עלול להעיד על מנטליות של הסתרה בצל מערכת רגולטורית חלשה. המספרים הגבוהים של פורד בארה"ב מוגזמים לכל הדעות ונובעים מבעיית איכות אמיתית, אבל אם פורד הייתה יצרנית סינית ייתכן שלעולם לא היינו יודעים על התקלות האלה.
הצד השני של המטבע הוא שהמשמעות המעשית של קריאה לתיקון היא "קריאה ותיקון": יצרנית הרכב לקחה אחריות על תקלה, והיא קוראת לבעלי הרכב למוסכים המורשים שלה כדי לתקן את התקלה הזאת.
להבדיל אלף הבדלות – חברת סטלנטיס לא ביצעה קריאה גורפת לתיקון של שלושה כשלים מאוד נפוצים שהתגלו במכוניות מתוצרת פיג'ו, סיטרואן DS ואופל (וגם בדגמים נוספים: סדרת כשלים במנועי 'פיורטק', כשל שרשרת התזמון במנועי דיזל מדגם 1.5 Blue HDi, וכשל במערכות האוריאה של מנועי דיזל.
סטלנטיס, כיום בעלת הבית של פיג'ו-סיטרואן, ביצעה ריקול חלקי לקבוצות קטנות של כלי רכב והיא מתקנת על חשבונה חלק מן התקלות האלה באמצעות רשת השירות שלה ואף משיבה כספים לחלק מן הלקוחות שנאלצו להוציא כספים מכיסם. אבל מכיוון שהתקלות לא מתוקנות באופן גורף, וכלי רכב שכן מתוקנים מטופלים תחת מגבלות ותנאים שהיא עצמה הכתיבה – עשרות אלפי בעלי רכב ברחבי העולם נאלצו לשלם מכיסם לתיקון כשלים סדרתיים.
המשמעות של "ריקול" היא שרכב מתוצרת פורד שנקרא לתיקון בגלל אחת מ-94 התקלות יזומן לתיקון בין אם הוא מטופל באופן שוטף ברשת השירות של פורד ובין אם לא, והתקלה תתוקן על-חשבון פורד אפילו אם בעל הרכב לא טרח מעולם לבצע אף טיפול תחזוקה תקופתי, ובלי אף תנאי.
במילים אחרות – לא טוב שקרתה תקלה שמחייבת ריקול, אבל אם כבר התגלתה תקלה – ריקול הוא הפתרון הכי טוב מבחינת הצרכן, וזה פתרון טוב אלפי מונים על פני ניהול הליך משפטי ממושך במסגרת תביעה ייצוגית.
כשהריקול בדטרויט, מה עושים בתל אביב?
משרד התחבורה הישראלי זקוק לריקול יותר מאשר כל כלי הרכב בעולם, אבל הבעיה היא שאף אחד לא לוקח אחריות על המשרד הזה והיכולות המקצועיות שלו מוסיפות להתדרדר בקצב מדאיג.
המצב מפחיד ומסוכן מאוד בהקשר של תקלות סדרתיות ודאגה לאינטרס של בעלי רכב, מפני שבמבחן התוצאה משרד התחבורה דואג כמעט באופן בלעדי ליבואניות הרכב וליצרניות – אך לא לצרכנים.
יבואניות הרכב בנו לעצמן מעמד מיוחד מול משרד התחבורה. המשרד עצמו לא מבצע אף פעולה אקטיבית לגילוי כשלים סדרתיים ולא מפעיל שום סנקציה כנגד יצרנית או יבואנית שיודעת על כשל סדרתי ולא מטפלת בו.
בעיניי שרת התחבורה והכפופים אליה תפקידו של משרד התחבורה הוא לשמש כצינור וכשירות דואר: אם יצרנית רכב מכריזה על ריקול בישראל ומודיעה עליו ליבואנית שמייצגת אותה אז היבואנית מדווחת למשרד התחבורה, ומשרד התחבורה שולח הודעות לבעלי הרכב שנקרא לתיקון.
אם יצרנית רכב מחליטה לבצע "ניהול סיכונים" ולא להכריז על קריאה לתיקון בישראל זה לא מעניין אף אחד במשרד התחבורה, וגם כאשר יצרנית רכב מתקנת תקלה בחו"ל אבל לא מתקנת את אותה תקלה בארץ זה לא מזיז למקבלי ההחלטות במשרד.
התוצאה היא שכמו בתחומים רבים אחרים שבהם המדינה מפקירה את אזרחיה גם בתחום זה חייבים בעלי רכב לדאוג לעצמם, ולהשתמש בחוכמה במידע שמפורסם בעולם וב-TheCar כדי להגן על עצמם, על משפחותיהם ועל חשבון הבנק שלהם.
תעשיית הרכב היא תעשייה גלובלית, ורוב דגמי המכוניות שכולנו מכירים חולקים פלטפורמות ומכלולים עיקריים עם דגמים אחרים. לכן, קריאה לתיקון תקלה בשוק מרכזי כלשהו בעולם חיבת להדליק נורת אזהרה אצל בעלי רכב מאותו סוג בישראל.
הטיפ הראשון, לכן, הוא "תהיו פרואקטיביים": שמעתם על קריאה לתיקון של רכב דומה לשלכם בעולם או על כשל נפוץ באותו דגם או אצל אותה יצרנית רכב? נסו לבדוק עד כמה זה רלוונטי אליכם.
האם סביר שמכלול דומה (למשל מנוע, משאבת דלק, מגדש טורבו וכיוצא באלה) מותקן גם ברכב שלכם?
אם כן – פנו בכתב אל יבואנית הרכב הרלוונטית ושלחו אלינו העתק. תשאלו האם ידוע על תקלה דומה בכלי רכב בישראל והאם מתוכננת קריאה לתיקון או תיקון במסגרת TSB, כלומר תיקון במוסכי הרשת בלי להכריז על ריקול רשמי.
יש ברכב שלכם תקלה? לפני שאתם רצים לתקן אותה על חשבונכם נסו לגלות אם ישנם בעלי רכב אחרים שנתקלו באותה תופעה והאם מדובר בכשל ידוע שמטופל על-ידי יצרנית הרכב ועל חשבונה.
שורה תחתונה: טוב, רע, והכרחי
אז האם שיא הריקולים של פורד הוא טוב או רע? התשובה מורכבת.
זה רע כי זה מצביע על משבר עמוק ומערכתי בבקרת האיכות של פורד. טוב שפורד לוקחת אחריות על הכשלים שלה, לא טוב שיש לה כל כך הרבה "פאולים".
זה טוב, במובן מסוים, כי זה מעיד על לקיחת אחריות ועל שקיפות. עדיף לדעת על 100 תקלות שמטופלות מאשר לא לדעת על תקלה קטלנית אחת שתפגע בכם או במישהו אחר, או על תקלות מוסתרות שיעלה לכם הרבה כסף לתקן.
ובעיקר, זה הכרחי. תעשיית הרכב מייצרת כיום את המוצרים המורכבים ביותר שיוצרו אי פעם על גלגלים, ואין סבירות לייצר מוצרים כאלה בלי שתתגלה בהם תקלה. המבחן של יצרנית רכב הוא לא היעדר תקלות מוחלט אלא האופן שבו היא מגיבה כשהן מתגלות.
לצרכן הישראלי יש אתגר נוסף: לא רק שהוא חשוף לשיקולים מסחריים של יצרניות ויבואניות הרכב – הוא גם לא יכול לסמוך על הגנה או גיבוי של המדינה שלו. זה אומר שכל אחד מאיתנו חייב לקחת את העניינים לידיים ולגלות כשלים סדרתיים בעצמו.
נתקלתם בתקלה סדרתית שהיצרנית והיבואנית לא לוקחים עליה אחריות? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com
לקריאה נוספת:
הושג פיצוי ותיקון בחינם לבעלי פורד עם מנועי ה-1.5 ליטר המתפגרים, אבל לא כולם יקבלו אותו
קביעה תקדימית: ריקול ברכב שמבוצע בחו"ל יבוצע גם בישראל
