אתמול (ד') נכנסה לתוקף תקנה שעליה דיווחנו כאן כבר החל מלפני כשלוש שנים, והיא מחייבת את יצרניות הרכב להתקין מערכת להגבלת מהירות ולרישום נתונים בכל דגם חדש של מכונית שנמכרת באירופה. המערכת אמורה להגביל את מהירות הנסיעה למהירות המרבית שמותרת בכל קטע דרך, ובשלב ראשון היא מחויבת רק בדגמים חדשים שלא הוצעו בעבר. בעוד שנתיים יהיו כל המכוניות החדשות שתימכרנה באירופה חייבות בהתקנתה וכתוצאה מכך היא תהפוך לציוד סטנדרטי גם בישראל.
במשרד התחבורה הישראלי לא עסקו ולא עוסקים במערכת הזאת כפי שהם לא עוסקים באף חידוש רגולטורי או טכנולוגי עכשווי או עתידי. לכן, ללא דרישה פרלמנטרית או כזאת שתגיע מן הרלב"ד משרד התחבורה שלנו לא צפוי, ואולי גם לא יכול, להפוך את התקנה הזאת לתנאי חובה לשיווק רכב בישראל. עם זאת, מכיוון שליצרניות רכב עולה יותר כסף לפרק תת-מערכת שמתוקנת ברכב מאשר פשוט להשאיר אותה במקומה – התוצאה תהיה שכל מכונית שתיוצר לפי תקינה אירופאית תגיע אלינו עם המערכת, ואילו במכוניות שלא מיועדות למכירה באירופה – למשל כאלה שמגיעות מסין ונמכרות בשווקים אחרים או כאלה שמיוצרות בארה"ב לשוק האמריקני – היא תותקן אך ורק לפי שיקולי היצרניות. כמובן שיבואני רכב שייבאו לישראל מכוניות עם מגבילי המהירות החדשים ימהרו לספר שמדובר בפיצ'ר חדש עם ערך בטיחותי.
בשורה אחת, "מגביל מהירות" – אשר מוצג בשם המכובס "סייען מהירות אינטיליגנטי" (ISA) – היא מערכת אלקטרונית שמקבלת מצד אחד את נתוני המהירות של הרכב ומצד שני את נתוני הגבלת המהירות בקטע הדרך שבו הוא נוסע. באמצעות שליטה במחשב ניהול המנוע יכולה המערכת להגביל את מהירות הנסיעה, ובכל מקרה היא מתריעה בפני הנהג מפני מעבר על מגבלת המהירות באמצעות צפצוף, רטט של ההגה, רטט של דוושת התאוצה, הפחתת מהירות אקטיבית או גם וגם וגם.
מערכת ISA הפכה למערכת חובה במדינות האיחוד האירופאי בעקבות לחץ של המועצה האירופית לבטיחות בתחבורה (ETSC) אשר טענה במשך יותר מעשור שנהיגה במהירות החוקית תפחית את מספר תאונות הדרכים ב־30% ואת מספר הרוגי התאונות ב־20%. ETSC קידמה את מערכת ISA בהסתמך על מחקר שנערך בנורבגיה בשנת 2014, אם כי קשה לומר שהנתונים שמציגה המועצה מבוססים מבחינה מדעית. בנוסף, גם מומחי הבטיחות באירופה חלוקים בדעותיהם בנוגע לדרך הנכונה ליישום מערכות הגבלת מהירות בכלי רכב. כך או אחרת במועצת האיחוד קיבלו את הדרישה כאחד הצעדים בדרך להשגת יעד של אפס הרוגי תאונות דרכים באירופה עד לשנת 2050, ובשנת 2019 פורסמה תקנה (EU) 2019/2144 שמתוקפה מופעלת כעת הדרישה החדשה.
פדיחה אירופאית
אין טעם או צורך להתווכח אם הגבלת מהירות תתרום לבטיחות או לא, פשוט מכיוון שמדובר כבר בעובדה מוגמרת. אלא שקשה להשתחרר מן הרושם שפקידי האיחוד האירופאי לא התאמצו יתר על המידה בבואם להטיל את החובה הזאת. החקיקה הנוכחית, במבחן התוצאה, יצרה מצב שבו לכל יצרנית רכב או ספקית מערכות ליצרניות הרכב יש סטנדרט שונה ודרכים אחרות לבצע את האמור בתקנה. במילים אחרות, במקום שכל המכוניות יתפקדו באותו אופן בקטעי דרך זהים, מה שלטענת ETSC אמור לשפר את הבטיחות – סביר מאד שחלק מן המכוניות יפחיתו אוטומטית את מהירויות הנסיעה במקומות שמכוניות אחרות יוסיפו לנסוע מהר – והפרשי המהירויות שייווצרו מגבירים את הסיכון לתאונה.
הסיבה לפערים הצפויים היא אופן קבלת המידע אודות הגבלות המהירות במערכות ISA, אשר מבוסס מצד אחד על קריאת תמרורי הגבלת מהירות ומצד שני על מסד נתונים של מפות דיגיטליות ומערכות ניווט לווייני (GPS). קריאת תמרורי מהירות מבוצעת באמצעות ראייה ממוחשבת, אלא שאין סטנדרט מחייב לאיכות התמרורים ולתחזוקה שלהם, והתמרורים עצמם "טיפשים" במובן זה שהתשתית לא מתקשרת עם כלי הרכב. בנוסף, אין גם סטנדרט מחייב למיפוי דיגיטלי ולרמת העדכון של הגבלות מהירות שעשויות להשתנות, למשל, באזורי עבודה או לפי עומסי תנועה ותנאי מזג אוויר.
במילים פשוטות: פקידי האיחוד עשו לעצמם עבודה קלה כשהטילו חובה רק על הצד של תעשיית הרכב מבלי לקבוע חובה מקבילה על רשויות הסלילה ותחזוקת הכבישים של המדינות, ומבלי לדרוש סטנדרט אחיד מספקיות המידע הדיגיטלי ומערכות הניווט. הבעיה, כאמור, היא לא אם מכונית מסוימת תעבור או לא תעבור על החוק או על המהירות המותרת במקום זה או אחר, אלא אם ייווצר הפרש מהירויות מסוכן בין שתי מכוניות שבכל אחת מהן מותקנת מערכת עם כושר זיהוי שונה.
צריך להדגיש שמגבילי המהירות לא מונעים אפשרות של נהגים לנהוג במהירות גבוהה מן המהירות החוקית, גם מכיוון שאפשר לכבות את המערכת לאחר כל התנעה ולפני כל נסיעה, וגם מכיוון שלמען הבטיחות אפשר פשוט ללחוץ חזק יותר על דוושת התאוצה ולעקוף את מגבלת המהירות (זאת תכונה חשובה למשל במצבי עקיפה). אבל הנחת העבודה – שממנה נגזרת גם ההבטחה לתועלת בטיחותית – היא שרוב הנהגים פשוט יתעצלו לעשות את זה וייסעו לאט יותר מכפי שהם נוהגים כיום.
נכון אמנם שהפרשי מהירויות באזורי הגבלת מהירות יתקיימו לא רק בין מכוניות חדשות אלא גם בין מכוניות חדשות לקיימות. אלא שהניסיון מלמד שמוחו של נהג שנסמך על מערכת אלקטרונית "מכובה", והוא פחות ערני ומודע לנעשה סביבו. במילים אחרות, נהגים שנוהגים בהתאם למצב התנועה מודעים יותר להפרשי המהירויות בינם לבין כלי רכב אחרים מאשר נהגים שמניחים לאלקטרוניקה לעבוד עבורם.
טוב או רע לאזרחים?
סייעני הגבלת מהירות שנסמכים על מידע אופטי ועל מערכות ניווט קיימים בתעשיית הרכב מזה זמן והשימוש העיקרי שלהם הוא בניסיון להימנע מדוחות מהירות. למעשה, כמעט בכל מכונית שיוצרה בעשור האחרון קיימת אפשרות להגביל פיזית את המהירות המרבית או לקבוע התראה, וזה יכול להיות שימושי עבור מי שדעתו פזורה והוא נוהג לאסוף דוחות מהירות.
אבל האם מערכות כאלה יחסלו את אחד מענפי ההכנסה החשובים של משטרת התנועה בישראל? ממש לא בטוח. נכון להיום מצב שילוט הדרכים בישראל דומה למצב של מערכות ממשלתיות אחרות, ולאורך קטעי כביש רבים לא מוצבים תמרורים או מוצבים תמרורים לא מעודכנים (למשל באזורי עבודה). לכן לא כדאי להסתמך על מערכת כזאת ועצם קיומה ברכב כנראה לא יהווה טענת הגנה טובה מספיק. מעבר לכך, כאמור, המערכות בנויות כך שלא צריך להתאמץ כדי לעקוף אותן.
נוסף ל-ISA, ולבלימת חירום אוטונומית, התקנות החדשות של האיחוד האירופי למכוניות מדגמים חדשים דורשות גם התקנת "אוגר נתונים", או מה שרובנו מכנים 'קופסה שחורה', שבה מתועדים נתוני הנסיעה באופן שיכול לסייע לפענח טוב יותר תאונות דרכים, במקרים שבהם הן נחקרות. על מפת הדרכים העתידית מצוינות כבר מערכות ניטור מצב הנהג ומניעת סטייה לנתיב נסיעה חסום. כמו במקרים רבים אחרים גם התקנה החדשה מהווה למעשה "ניסוי בבני אדם", וחבל שהיא לא יושמה בדרך מעט יותר שלמה ומתוחכמת כדי להגדיל את הסיכויים ולצמצם סיכונים. בכל מקרה מדובר בשלב הכרחי נוסף, אחד מיני רבים, בדרך לנהיגה אוטונומית.
יתרון מובנה במערכת הזאת, בהנחה שרוב הנהגים באמת יתעצלו לעקוף אותה, יהיה הפחתת מהירויות הנסיעה הממוצעות שתפחית את כמות האנרגיה שמכוניות צורכות ואיתה גם את פליטת המזהמים ופליטות פחמן. זה בפני עצמו עשוי להיות יתרון חשוב של מערכת שממילא נכנסת לפעולה בלי קשר לדעתנו לגביה. צריך לקוות שתעשיית הרכב לא תמתין לרגולטורים ותקבע בעצמה סטנדרטים אחידים ליכולת הזיהוי של מערכות ISA, או תמהר להטמיע פתרונות תקשורת בין רכב לרכב ובין רכב לתשתית (V2V / A2I) אשר יסייעו למחשבי המכוניות למנוע מפגשים מיותרים בין כלי רכב.
לקריאה נוספת:
רשימת כל הדגמים שנמכרים כרגע באירופה עם מערכת ISA
מגבילי מהירות יותקנו כדרישת חובה בכל מכונית באירופה
אירופה מגבילה פיזית את מהירות הנסיעה של מכוניות
