סאנגיונג מוטור הקוריאנית מסתמנת כמו ה"נחום תקום" של תעשיית הרכב, גיבורה טראגית או מפסידנית סדרתית, ונכון להיום קיים חשש כבד להמשך חייה. אתמול (ב'), לאחר שלא עמדה בהחזר הלוואה בהיקף של 54.44 מיליון דולר, הגישה יצרנית הרכב הקטנה בקשה להגנה מפני נושים לבית המשפט בקוריאה, וזכתה לתוכנית שיקום למשך שלושה חודשים.
זאת הפעם השנייה מאז המשבר הכלכלי של 2008-2009 שסאנגיונג פונה להגנת בית המשפט מפני נושים, וזאת בשעה שיצרנית הרכב ההודית מהינדרה, שמחזיקה ב-75% מן הבעלות בסאנגיונג, מנסה כבר כמה וכמה חודשים להיפטר ממנה, אך בינתיים ללא הצלחה.
סאנגיונג, בעבר הרחוק חברה עצמאית שהתמחתה בייצור כלי רכב בעלי הנעה כפולה וכלי רכב מסחריים, עברה אינספור גלגולים וסערות ולמרות זאת הצליחה לפתח כמה כלי רכב מעניינים. לישראל היא מיובאת מזה לא מעט שנים על-ידי חברת טלקאר, יבואנית קיה, שבעבר ייבאה את 'דייהו' – אחת מתוך מספר חברות שרכשו את סאנגיונג במהלך השנים ולאחר מכן נאלצו למכור אותה. טלקאר מייבאת כרגע לישראל את הג'יפ הגדול 'רקסטון', ואת הג'יפ הבינוני החדש 'קוראנדו'.
בהודעה שפרסמה סאנגיונג אתמול נכתב: "סאנגיונג מוטור הגישה בקשה להליך כינוס לבית המשפט, מכיוון שצפוי שיבוש מאסיבי בפעילותה לאחר שהחברה לא הצליחה להגיע להסכמה להארכת מועדי החזר ההלוואות שלה". יצרנית הרכב ההודית מהינדרה, ששולטת בחברה הקוריאנית ומחזיקה ב-74.65% מן הבעלות בסאנגיונג, הודיעה בשבוע שעבר שהתשלום שלא נפרע אמור היה להתבצע ב־ 14 בדצמבר.
מהינדרה, אשר רכשה את שרידי סאנגיונג בשנת 2010 אחרי שיצרנית הרכב הסינית SAIC "עשתה עליה סיבוב" ונטשה אותה, ניסתה לשקם את החברה הקוריאנית במשך עשור שלם. לפני כשלוש שנים הציגה מהינדרה תוכנית להפוך את סאנגיונג למותג הדגל של קבוצת מהינדרה, ולהשתמש בה כחוד החנית לייצוא רכב לארצות הברית, אלא שתוכניות לחוד ומציאות לחוד. בפועל, סאנגיונג מפסידה כסף ברציפות במשך 15 רבעונים, ומשבר קורונה לא הוסיף לה בריאות, תרתי משמע. בתקופה שבין ינואר לנובמבר 2020 צנחו המכירות של סאנגיונג ביותר מ-20% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד, אל פחות מ-100,000 יחידות.
מהינדרה מנסה למצוא קונה לסאנגיונג מזה לא מעט חודשים, ובחודש אפריל השנה היא השקיעה השקעה אחרונה בחברה והכריזה במקביל שאין בכוונתה להשקיע כספים נוספים. מקורות בתוך מהינדרה אמרו שההודים מוכנים לתת את חלקם בסאנגיונג ללא תמורה, ובלבד שיהיה מי שיקבל אותו. מוקדם יותר החודש הצביעו 98% מבעלי המניות של מהינדרה בעד מכירת סאנגיונג.
אנשי משרד הסחר של ממשלת דרום קוריאה ניסו להישמע אתמול יותר אופטימיים כאשר מסרו בתגובה: ""ללא קשר לבקשת כינוס הנכסים שהגישה סאנגיונג לבית המשפט, המשא ומתן על עסקת מכירה של סאנגיונג עדיין נמשך".
בעיות קוריאניות
האודיסאה של סאנגיונג היא אחת הטראגיות ביותר בתעשיית הרכב הקוריאנית ומשולבים בה אלמנטים של יצירתיות רבה מצד אחד והרס עצמי מאידך. כמו כל יצרניות הרכב בקוריאה (וחברות תעשייתיות בכלל) גם סאנגיונג סובלת מזה שנים מיחסי עבודה מעורערים, וזאת גם אולי אחת הסיבות לכך ש-SAIC, אשר רכשה את השליטה בסאנגיונג בתחילת שנות ה-2000, הניחה אותה לנפשה אפילו בלי להתאמץ יותר מידי למכור אותה.
לקריאה נוספת: למכירה: יצרנית רכב עם היסטוריה מקרטעת
הקוריאנים תבעו בשעתו את הסינים בטענה שאלה "עשו סיבוב" על החברה רק כדי להעתיק את כל הטכנולוגיה שלה ולהטמיע אותה במותגים הרבים שלהם, טענה שכמובן הוכחשה על ידי הסינים אבל עדיין נחשבת נכונה בעיניי הקוריאנים. לא ברור אם הפרשה הזאת תמנע כעת מיצרניות סיניות להתעניין ברכישת סאנגיונג, מה גם שכיום אין לקוריאנים אף נכס טכנולוגי מעניין, ובסיס הייצור הקוריאני פחות אטרקטיבי מבחינתם.
ככל שאפשר להמר כרגע מסתמנות שלוש אפשרויות לגבי עתידה של סאנגיונג, והקשה מביניהן היא שאף אחד לא ירצה להרים את הכפפה והחברה פשוט תסיים את חייה ותפורק.
קרן אור אחת שיכולה להציל את המצב היא שבשנים האחרונות ניכרת התחלה של ביקוש מחודש לרכבי שטח אמיתיים, כאלה שמבוססים על שלדה נפרדת, ובמשחק הזה נותרו פחות או יותר רק טויוטה וניסאן. יונדאי, שכיום שולטת כמעט בכל תעשיית הרכב הקוריאנית, עשויה "לעשות טובה" לממשלת קוריאה ולספוג את סאנגיונג לתוכה, תוך הפיכתה למותג ה-4X4 של קבוצת יונדאי-קיה.
אפשרות שלישית היא שאחת מיצרניות הרכב הסיניות תרצה להשתמש בתקינה האירופאית שיש לכמה מדגמי סאנגיונג, ובשרידי רשת השיווק האירופאית שלה, כדי לייצא מכוניות למדינות שדורשות תקינה נוקשה. מצב כזה יכול להתאים, למשל, לחברה כמו BYD שיכולה להטמיע טכנולוגיה חשמלית בתוך כלי הרכב הקיימים.
באותו כיוון, ייתכן שג'ילי – חברה שאוספת כל מיני מציאות בשוק הרכב העולמי – תשים יד על השלל ותנצל כך את היתרון הגדול שלה לגודל ואת אוסף הטכנולוגיות המרשים שברשותה. מבין כל האפשרויות – זאת יכולה להיות הטובה ביותר לעתידה של סאנגיונג, ותהיה בה אפילו סגירת מעגל: ג'ילי מחזיקה כיום כ-10% מן הבעלות במרצדס, אשר בעבר הייתה שותפה טכנולוגית של סאנגיונג וסיפקה לה טכנולוגיית מנועים ופלטפורמות רכב שיצאו משימוש באירופה.
אגב, אם כבר הזכרנו את יחסי העבודה הבעייתיים בקוריאה בכלל ובסאנגיונג בפרט, לא מיותר לומר שדווקא במהלך 2020 התגייסו עובדי החברה באופן מוחלט להצלתה, תוך כדי ויתורים ניכרים על שכר ותנאים. לעומתם, העובדים של GM קוריאה, החברה שנבנתה על שרידי 'דייהו מוטור' הי"ד, עוברת בחודשים האחרונים סבב נוסף של סכסוכי עבודה, והשילוב של קורונה עם השבתות מפעלים גרם לירידה של 45.6 אחוזים במכירות החברה בשלושת הרבעונים הראשונים של 2020. במילים אחרות, סאנגיונג היא לא יצרנית הרכב היחידה בקוריאה שנמצאת כעת בצרות.
מחברת טלקאר, יבואנית סאנגיונג לישראל נמסר: ״אין כל שינוי במהלך העסקים הרגיל שלנו עם היצרן. סאנגיונג היא קבוצת הרכב השלישית בגודלה בקוריאה, לכן אנחנו בטוחים בהמשך פעילותה. היצרנית ביקשה פרק זמן של שלושה חודשים למציאת משקיע אסטרטגי. אנחנו (טלקאר) ממשיכים בתוכניות המקוריות להשקת סאנגיאנג רקסטון המעודכן ברבעון הראשון של 2021, והשקת קורנדו החשמלי במחצית השנייה של 2021".
לשאלת TheCar, כיצד יטופלו לקוחות המותג סאנגיונג במקרה המצער שבו סאנגיונג לא תצליח להמשיך את פעילותה נמסר מחברת טלקאר: "יבואנית רכב נדרשת, לפי החוק, לספק שירות, חלפים ואחריות ללקוחותיה למשך 7 שנים מן היום שבו נמסר הרכב האחרון. סאנגיונג לא נמצאת במצב כזה והנחת העבודה שלנו היא שהיא גם לא תימצא בו".
